DE69611022T2

DE69611022T2 - Kupplungsvorrichtung zwischen einem Zugwagen und einem Anhänger mit Fahrspursteuerung des Anhängers

Info

Publication number: DE69611022T2
Application number: DE69611022T
Authority: DE
Inventors: Jean-Luc Andre
Original assignee: Lohr Industrie SA
Current assignee: Lohr Industrie SA
Priority date: 1995-09-28
Filing date: 1996-09-27
Publication date: 2001-06-21
Anticipated expiration: 2016-09-28
Also published as: DE69611022D1; EP0765770A1; US6241270B1; ES2152504T3; EP0765770B1; ATE197693T1; FR2739326A1; FR2739326B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Gespann mit einem Zugwagen und einem Anhänger mit einer Steuerung des Fahrweges des Anhängers nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Die mechanische Kupplung gemäß der Erfindung ist gebildet durch eine Deichsel und wenigstens eine steife Schrägverbindung, die an einem ihrer Enden an dem Anhänger und an ihrem anderen Ende an dem Zugwagen angelenkt ist. Im allgemeinen ist es erwünscht, daß Fahrzeuggespanne einen distanzierenden Fahrweg für den Anhänger vorsehen, damit dieser sich in Kurven und am Ausgang von Kurven in einer besseren Position befindet, um dem Fahrweg, der der Einheit aus Zugwagen und Anhänger zugedacht ist, zu folgen. Die vorhandenen Mittel, die für den distanzierenden Charakter des Fahrwegs des Anhängers sorgen, erlauben es nicht nur, das Zusammenstoßen von Zugwagen und Anhängers oder ihrer Ladungen in den Kurven zu vermeiden, sondern auch eine echte Fahrwegsteuerung des Anhängers zu realisieren, deren Ziel ist, dessen Position in den Kurven und am Ausgang der Kurven zu korrigieren.
Aus DE-U-17 71 844, eingereicht am 29.06.1956 im Namen Kaessbohrer, ist eine Kupplung zwischen einem Zugwagen und einem Anhänger mit vorderem Lenkfahrwerk bekannt. Diese Kupplung ist gebildet durch eine Kupplungsstange und einen Schräglenker, der an einen Übergangsbereich des vorderen Lenkfahrwerkes angelenkt ist. Der ersten Variante zufolge ist die Kupplungsstange an ihrem vorderen Ende gelenkig an dem Zughaken des Zugwagens und an ihrem hinteren Ende an dem Rundprofil des vorderen Fahrwerkes angelenkt, das herkömmlicherweise den Übergang zwischen der vorderen Achse und der Kupplung bildet. Einer zweiten Variante (Fig. 2) zufolge ist die vordere Achse fest. Ein zwischengeschaltetes Steuerorgan gewährleistet die Richtungsorientierung der Vorderräder anhand der Richtung der auf die Deichsel ausgeübten Zugkraft. Diese Erfindung verwendet eine Kupplungsstange, einen Schräglenker, eine Steuerschnittstelle und das vordere Fahrwerk eines sogenannten Anhängers mit vorderem Lenkfahrwerk. Der Schräglenker ermöglicht in einer Kurve einen distanzierenden Fahrweg der Ecke des Anhängers, an die er angelenkt ist, indem er sie von der entsprechenden hinteren Ecke des Zugwagens fernhält. Die Kupplungsstange überträgt keine merkliche Last auf das Zugfahrzeug, weil das Gewicht des vorderen Bereiches von dem vorderen Lenkfahrwerk getragen ist. Diese Kupplung ist spezifisch für einen Anhänger mit vorderem Lenkfahrwerk. Ziel der vorliegenden Erfindung ist, einen Anhänger mit zentralen Achsen zu schaffen, der diese Merkmale aufweist und einen distanzierenden Fahrweg für die Ecke des Anhängers gewährleistet. Durch die vorliegende Erfindung soll dieses Ergebnis mit einfachen, rein mechanischen Mitteln erreicht werden, nämlich mit einer Deichsel von konstanter Länge oder einer passiven, frei aus- und einfahrbaren teleskopischen Deichsel, die also nicht unter der Wirkung eines Fluids oder dergleichen rückgestellt wird, sowie einem oder zwei steifen Schräglenkern von konstanter Länge, der/die an den Anhänger und den Zugwagen angelenkt ist/sind. Ziel der Erfindung ist auch, mit einer einfachen mechanischen Kupplung dem Anhänger einen distanzierenden Fahrweg zu verleihen, der den Transport von Ladungen ermöglicht, die vom Anhänger nach vorn und/oder vom Zugwagen nach hinten überstehen. Ihr Ziel ist ferner, ein rein mechanisches, möglichst einfaches Gespann zu schaffen, um dadurch dessen Zuverlässigkeit zu erhöhen und seine Kosten zu reduzieren. Ihr Ziel ist schließlich, die Verwendung eines Schutzbalges zwischen dem Zugwagen und dem Anhänger zu ermöglichen, dessen Verformung im allgemeinen in Form einer Krümmung entlang eines distanzierenden Kreisbogens erfolgt.
Die Erfindung schlägt vor, diese Ergebnisse speziell bei einem Gespann mit den Merkmalen des Anspruches 1 zu erreichen.
Zu diesem Zweck ist zwischen dem Zugwagen und dem Anhänger eine mechanische Kupplung vorgesehen, die einerseits aus einer Deichsel, deren vorderes Ende hinten, z. B. überkragend, an den Zugwagen angelenkt ist, und deren hinteres Ende Teil eines Schwenkzentrums mit einer im wesentlichen vertikalen Achse ist, das am Grundrahmen des Anhängers montiert ist, und andererseits aus wenigstens einem in Bezug auf die Geradeausfahrt schrägen Lenker gebildet ist, der steif und von konstanter Länge und an einem seiner Enden am Heck des Lastwagens und an seinem anderen Ende am Heck des Anhängers angelenkt ist. Einer vollkommeren Variante zufolge ist die durch einen einzigen Schräglenker gebildete Verbindung durch einen zweiten Schräglenker verdoppelt, wodurch sich eine Verbindung mit gekreuzten Lenkern ergibt, die - in geradliniger Konfiguration - entsprechend Diagonalen im Raum zwischen dem Zugwagen und dem Anhänger angeordnet sind.
Die Erfindung hat in ihrer Anwendung auf ein kurzes Gespann zahlreiche wichtige zusätzliche Vorteile, darunter die Möglichkeit, bei einem verringerten Abstand zwischen Zugwagen und Anhänger unzerlegbare Ladungen überkragend und vom Heck des Zugwagens und/oder der Front des Anhängers ausgehend einander überlappend zu plazieren. Ein anderer Nutzaspekt betrifft die verringerten Kosten, die mit der Einfachheit der eingesetzten Mittel und ihrer passiven Natur verknüpft sind.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden beispielhaften Beschreibung und den sie begleitenden Zeichnungen. Es zeigen:
Fig. 1: eine Gesamtseitenansicht einer ersten Ausgestaltung der Zugwagen-Anhänger-Einheit mit einem Schutzbalg;
Fig. 2: eine Gesamtseitenansicht der Zugwagen-Anhänger- Einheit mit Schutzbalg in vollständig geschlossener Bauweise;
Fig. 3: eine schematische Draufsicht auf eine Ausgestaltung mit steifer Deichsel von konstanter Länge in einer geradlinigen Position und einer Kurvenposition;
Fig. 4: eine zusammengesetzte geometrische Ansicht, die zwei Positionen der Mittel zeigt, die die in der vorangehenden Figur dargestellte Kupplung bilden;
Fig. 5 bis 7: Folgeschemata, die die konstante Länge L der Deichsel für die oben dargestellte Ausgestaltung zeigen;
Fig. 8 und 9: Folgeschemata, die die konstante Länge L der Deichsel in einer geradlinigen Position und einer Kurvenposition für die Variante der ersten Ausgestaltung zeigen;
Fig. 10: einen Längsschnitt senkrecht zum Anhänger- Grundrahmen entlang der Deichsel und durch die Spur, der die Verbindung zwischen der Deichsel und der Spur zeigt;
Fig. 11: eine schematische Draufsicht auf eine Variante mit ausziehbarer Deichsel mit zwei gekreuzten Lenkern in einer geradlinigen Position und einer Kurvenposition;
Fig. 12: eine geometrische Ansicht, die zwei Positionen, darunter eine geradlinige, der die Kupplung der in Fig. 11 dargestellten Ausgestaltung bildenden Mittel zeigt;
Fig. 13 bis 15: Folgeschemata, die die Verlängerung der Deichsel im Falle der Ausgestaltung mit ausziehbarer Deichsel zeigen;
Fig. 16 bis 18: Folgeschemata, die die Veränderung des Zwischenraumes zwischen Zugwagen und Anhänger in der Ausgestaltung mit ausstreckbarer Deichsel zeigen;
Fig. 19: eine Seitenansicht in Höhe des Raums zwischen Zugwagen und Anhänger, die eine Verschachtelung von Automobilen als Beispiel für eine Ladung zeigt;
Fig. 20 bis 22: Folgeschemata, die die Positionen eines Automobils, das den Raum zwischen Zugwagen und Anhänger übergreift, auf gerader Linie und in einer Kurve zeigen.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine mechanische Kupplung zwischen einem Motorfahrzeug, hier aus Gründen der Vereinfachung als Zugwagen 1 bezeichnet, und einem Anhänger 2. Der Anhänger 2 ist als Anhänger mit Mittelachsen 3 und 4 dargestellt und wird als solcher beschrieben. Andere geeignete Typen von Anhängern sind von der Erfindung erfaßt. Der Zugwagen 1 weist eine Kabine 5 und einen Grundrahmen 6 auf, auf dem sich eine feste oder absetzbare Karosserie 7 befindet. Diese Karosserie ist beispielsweise aber nicht notwendigerweise zum Transportieren von Kraftfahrzeugen auf Plattformen oder individuellen Ladeplatten vorgesehen. Das gleiche gilt für den Anhänger, der einen Grundrahmen 8 umfaßt, auf dem z. B. eine Automobilträgerkarosserie 9 mit Plattformen oder individuellen Ladeplatten montiert ist. Die Fahrzeuge, Zugwagen und Anhänger, begrenzen zwischen sich einen Zugwagen-Anhänger-Verbindungszwischenraum 10, der z. B. durch einen Balg 11 geschützt ist, wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt.
Die vorliegende Erfindung betrifft die Verbindung zwischen Zugwagen und Anhänger, die eine mechanische Kupplung mit Steuerung des Fahrweges des Anhängers bildet, die durch eine schwenkbare Deichsel und wenigstens eine in Bezug auf die Geradeausfahrt schräge Verbindung gebildet ist. Fig. 1 und 2 stellen die Zugwagen-Anhänger-Einheit mit einer beliebigen schwenkbaren Deichsel 13 dar. Wie nachfolgend erkennbar, kann diese schwenkbare Deichsel in einer ersten Ausgestaltung mit einer einzigen Schrägverbindung steif und von konstanter Länge oder auch frei teleskopierbar und in einer zweiten Ausgestaltung mit doppelter Schrägverbindung passiv sein. Die schwenkbare Deichsel 13 bildet einerseits ein vorderes Ende 14, das mit einem Kupplungspunkt 15 mit Haken verbunden ist, der von einer mechanischen Quereinheit getragen ist, die mit dem Grundrahmen 6 des Zugwagens oder der Karosserie fest verbunden ist, die z. B. eine nach hinten überkragende Verlängerung aufweist, und andererseits ein hinteres Ende 17 aufweist, das Teil eines Schwenkzentrums 18 ist oder eines von dessen Teilen bildet, das überkragend vorn am Grundrahmen 8 des Anhängers oder in der Nähe von diesem montiert ist.
Gemäß den zwei Varianten der in den Fig. 3 bis 10 dargestellten Ausgestaltung ist die schwenkbare Deichsel 13 eine steife schwenkbare Deichsel 19, die um das Schwenkzentrum 18 schwenkbar ist. Diese Deichsel hat eine konstante Länge L, und die Schrägverbindung ist durch einen Schräglenker 20 mit konstanter Länge D gebildet. Er kreuzt schräg die Längsmittelebene des Fahrzeuges in einer Diagonalanordnung und ist an seinen Enden z. B. an einer hinteren Ecke 21 oder 22 des Zugwagens und einer vorderen Ecke 23 oder 24 des Anhängers angelenkt. Gemäß der ersten Variante ist das Schwenkzentrum 18 in Form eines vorderen Zugzapfens 25 ausgebildet, das vorne am Grundrahmen 8 des Anhängers vorkragend ist. Eine zweite Variante der ersten Ausführungsform verwendet ein Schwenkzentrum 18, das zum vorderen Zugzapfen der ersten Variante äquivalent ist und somit die gleichen Wirkungen erreicht.
Gemäß der zweiten Variante ist der vordere Zugzapfen 25 durch eine Schwenkachse 26 ersetzt, die vertikal an der Unterseite des Grundrahmens 8 des Anhängers in mittiger Position und senkrecht zu diesem Grundrahmen montiert ist. Die Einheit ist vervollständigt durch eine Stütz- und Halteeinrichtung 27 vorne am Anhänger. Diese Stütz-Halteeinrichtung 27 besteht bei dem dargestellten Beispiel aus einer kreisbogenförmigen Spur 28 und einer Gleitstütze, die auf dieser Spur mit einer Auflagerzone 29 gleitet, die von der kreisbogenförmigen Spur 28 zugekehrten Fläche der Deichsel gebildet ist, vervollständigt durch eine gleitende Verbindung 30 zwischen der Deichsel und der Struktur der kreisbogenförmigen Spur 28. Diese Verbindung ermöglicht es, den vorderen Bereich des Grundrahmens 8 des Anhängers gegen die Deichsel zu halten und so einen Ausschlag zwischen der Deichsel und dem Anhänger im Fall einer größeren Last am Heck des Anhängers zu vermeiden. Diese Verbindung ermöglicht eine zusätzliche Sicherung bei einem Bruch der Schwenkachse 26.
Die kreisbogenförmige Spur weist insbesondere und wie in der Schnittdarstellung der Fig. 10 zu erkennen, an der Unterseite geschmierte oder mit einer Zwischenschicht oder einem Zwischenstück 31 aus einer reibungsmindernden Masse oder einem ebensolchen Material beschichtete Kontaktzonen auf. Die Verbindung 30 ist in Form eines Verbindungszapfens 32 ausgebildet, dessen Kopf über eine flache Unterlegscheibe 33 und eine reibungsmindernde Zwischenschicht 34 an den Innenseiten der Ränder der kreisbogenförmigen Spur anliegt. Um die Rollstabilität zu verbessern, weist der Verbindungszapfen 32 eine Vorspannung auf, z. B. in Form einer Unterlegscheibe 35 mit elastischer Wirkung, die an seinem unteren Ende nahe seiner Spannmutter 36 vorgesehen ist. Selbstverständlich können die Anordnung aus Spur und Verbindung durch eine äquivalente Stütz-Gleiteinrichtung ersetzt sein. Die Endgelenke des steifen Schräglenkers 20 sind vom Kugelgelenktyp oder Schwenkgelenke mit zusätzlichen Freiheitsgraden, die den zum Absorbieren von Schlinger- oder Nickbewegungen notwendigen Ausschlag zulassen.
Bei Betrachtung der Fig. 5 bis 10 stellt man fest daß die Beziehung zwischen der Richtung des Zugwagens und der des Anhängers als Randbedingungen die konstante Länge L der schwenkbaren Deichsel und die konstante Länge D des Verbindungs-Schräglenkers 20 hat. Nur die Deichsel nimmt die Kräfte auf, die auf die Übertragung von Vertikallast des Anhängers zurückgehen. Im Kurvenbetrieb schiebt oder zieht der Schräglenker 20 die gegenüberliegende Ecke des Anhängers, und bildet so für diesen eine Verbindung, die ihn in Kurven auf eine Bahn zwingt, die sich besser der ihm zugedachten Fahrspur anpaßt, wie in Fig. 3 dargestellt. Dieses Merkmal ergibt sich aus der Diagonalanordnung des Schräglenkers 20.
Im allgemeinen kann das Schwenkzentrum 18 sich an einem beliebigen Ort des Grundrahmens 8 des Anhängers, ausgehend von den Achsen bis hin zur Front des Anhängers, befinden. Der zweiten Ausgestaltung zufolge ist die schwenkbare Deichsel 13 eine völlig freie und passiv mechanische, teleskopierbare Schwenkdeichsel 37, d. h. sie weist keinerlei aktive Streck-, Druck- oder Rückstelleinrichtung auf, sondern gleitet frei ohne Vorspannung, z. B. ohne Brems- oder Dämpfungskraft, so daß sie unterschiedliche Längen, z. B. L2, zwischen einem Minimalwert L1 und einem Maximalwert L3 (Fig. 16 bis 18) annehmen kann. Außerdem ist sie mit einfachen mechanischen Mitteln ausgebildet. Es handelt sich z. B. um einen Hohlträger, in den ein anderer Träger, der die Stange der schwenkbaren Deichsel 37 bildet, verschiebbar eingeschoben ist.
Selbstverständlich weist die um das Schwenkzentrum 18 schwenkbare Deichsel 37 Sicherheitsanschläge auf, die dazu bestimmt sind, ihren Weg beim Beschleunigen oder Bremsen zu begrenzen. Nur die Deichsel nimmt die Kräfte auf, die auf vertikale Lastübertragung des Anhängers zurückgehen.
Bei dieser zweiten Ausgestaltung ist die schwenkbare teleskopierbare Deichsel 37 durch eine doppelte Gelenkverbindung 38 mit zwei steifen Lenkern 39 und 40 vervollständigt, die durch symmetrisches Einfügen eines zweiten steifen Schräglenkers 40, der an einem seiner Enden hinten an den Zugwagen und an seinem anderen Ende vorn an den Anhänger angelenkt ist, zum ersten Lenker 39 gebildet ist. Diese zwei als Kreuzlenker bezeichneten symmetrischen Lenker 39 und 40 von konstanter, gleicher Länge D1 und D2 erstrecken sich jeweils schräg und diagonal in Bezug auf die Geradeausfahrt von einer der Ecken 23, 24 der Vorderfront 41 des Anhängers zu einer der entsprechenden Ecken 21, 22 der Heckfront 42 des Grundrahmens 6 des Zugwagens. Die Ecken, die zu den Enden desselben Lenkers gehören, liegen einander diagonal gegenüber. Diese gekreuzten Lenker sind an ihren Enden entweder direkt oder über Eckstücke angelenkt, die mit der Vorderfront 41 des Grundrahmens des Anhängers und der Heckfront 42 des Grundgestells des Zugwagens fest verbunden sind. Sie sind jeweils in Höhe der Enden über Gelenke vom Kugelgelenktyp montiert, die es ermöglichen, Schlinger- und Nickbewegungen zu absorbieren. Das Schwenkzentrum kann sich auch hier an einem beliebigen Ort des Grundrahmens 8 des Anhängers, ausgehend von den Achsen bis hin zur Front des Anhängers, befinden.
Für das erste angestrebte Ziel ist es wünschenswert, daß diese Schräglenker so lang wie möglich sind. Der Fahrweg des Anhängers weicht dann so wenig wie möglich von der Spur des Zugwagens ab. Ohne sich darauf zu beschränken, kann man so die optimalen Stellen für die Anlenkpunkte an der Vorderfront 41 und der Heckfront 42 des Anhängers bzw. des Zugwagens festlegen. Es handelt sich z. B. um Stellen 21 bis 24 in Höhe der Basis der Kanten, d. h. am vorderen Ende des Grundrahmens des Anhängers und am hinteren Ende des Grundrahmens des Zugwagens oder geringfügig nach innen versetzt, wie in den Fig. 4 bis 7 dargestellt.
Bei Betrachtung der Fig. 13 bis 18 wird erkennbar, daß die Beziehung zwischen der Orientierung des Zugwagens und der des Anhängers als Konstanten nur noch die Längen D1 und D2 der gekreuzten Lenker umfaßt. Wie in den Schemata deutlich wird, ist die symmetrische und gleichzeitige Funktionsweise der zwei Lenker analog zu der der ersten Ausgestaltung. Die gekreuzten Lenker vermeiden das Anstoßen der gegenüberliegenden Ecken des Anhängers und des Zugwagens.
Das Schwenkzentrum 18 ist den Varianten zufolge der vordere Zugzapfen 25, der um eine im wesentlichen vertikale Achse 43 schwenkbar ist (Fig. 1 bis 7 und 11 bis 15) oder die endständige Schwenkachse 26 der Deichsel (Fig. 8 und 9).
Was die erste Variante betrifft, so ist der vordere Zugzapfen 25 nach vorn vorkragend unter dem Grundrahmen 8 des Anhängers montiert. Herkömmlicherweise ist er aus einem kreisrunden Körper gebildet, der mit dem Grundrahmen des Anhängers fest verbunden ist, auf dem ein zylindrisches Teil montiert ist, das mit dem Ende der schwenkbaren Deichsel fest verbunden ist. Die Rückseite des zylindrischen Teiles lastet auf einem kreisrunden Kugelkranz. Die Achse 43 des vorderen Zugzapfens ist vorzugsweise geringfügig nach vorn geneigt, um die Rollstabilität der Fahrzeugeinheit zu verbessern. Anzumerken ist noch, daß die Deichsel auch an eine von dem Zugwagen getragene, abnehmbare Karosserie anstatt direkt an den Zugwagen gekoppelt sein kann. Wie in den Fig. 16 bis 19 verdeutlicht, hat die Erfindung den wichtigen Vorteil, daß sie den Transport von unzerlegbaren Ladungen in den Zwischenraum zwischen den zwei Fahrzeugen vorkragend oder überlappend ermöglicht, so etwa von Kraftfahrzeugen, wie etwa 44, 45 und 46, die von einzelnen Platten 47, 48 und 49 getragen sind, die mit Verlängerungen 50, 51 und 52 ausgestattet sind. Dies gibt der Erfindung einen besonderen Nutzen im Rahmen des Transportes von Kraftfahrzeugen, insbesondere im Fall eines Transportes unter Plane oder allgemeiner eines geschlossenen Transportes mit einem Balg zwischen Zugwagen und Anhänger. Diese Möglichkeit der Überbrückung des Zwischenraumes 10 ist besonders in den Fig. 17 bis 19 verdeutlicht, die in einer Kurve im Falle eines übergreifenden Fahrzeuges zeigen, auf welche Weise der Zwischenraum 10 durch die Erfindung genutzt werden kann. Der distanzierende Charakter der Verbindung erlaubt es, den Überstand des Kraftfahrzeuges über das Heck des Zugwagens deutlich zu erhöhen, ohne daß die Gefahr eines Zusammenstoßes der benachbarten Strukturen seiner Karosserie in den Kurven besteht.

Claims

1. Gespann mit einem Zugwagen (1) und einem Anhänger (2) sowie einer Verbindung zwischen dem Zugwagen (1) und dem Anhänger (2), die eine Steuerung des Fahrwegs des Anhängers im Sinne eines distanzierenden Fahrwegs ermöglicht, wobei die Verbindung einerseits von einer Deichsel (13), deren vorderes Ende (14) frei schwenkbar am Heck des Zugwagens (1) eingehängt ist und deren hinteres Ende (17) Teil eines am Grundrahmen des Anhängers (2) angeordneten Schwenkzentrums (18) mit einer im wesentlichen vertikalen Achse ist, andererseits von wenigstens einem Schräglenker (20, 39, 40) in diagonaler Stellung mit konstanter Länge gebildet ist, dessen eines Ende an der Front des Anhängers (2) und dessen entgegengesetztes Ende am Heck des Zugwagens (1) angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Anhänger (2) in seinem im wesentlichen zentralen oder hinteren Bereich ein Fahrwerk mit wenigstens einer Achse (3, 4) aufweist, die den Bereich des Grundrahmens (8) des Anhängers (2) von seinem vorderen Ende bis zur vorderen Achse (3) des Fahrwerks mit wenigstens einer Achse (3, 4) freiläßt, daß das Schwenkzentrum (18) in dem freien Bereich des Grundrahmens (8) des Anhängers (2) in einer vorkragenden Position zwischen der Front des Anhängers (2) und der vorderen Achse (3) des Fahrwerks mit wenigstens einer Achse (3, 4) angeordnet ist, daß zumindest der Schräglenker (20, 39, 40) die Front des Anhängers (2) mit dem Heck des Zugwagens (1) in der diagonalen Position gelenkig verbindet, und daß die Deichsel (13) für Vertikalbewegungen bezüglich des Grundrahmens (8) des Anhängers (2) unbeweglich ist, wobei die aus der Deichsel (13) und dem Schwenkzentrum (18) gebildete Einheit eine ständige Halte- oder Stützverbindung für jede auf den Anhänger (2) wirkende Vertikalkraft oder -last bildet.

2. Gespann nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung einen einzigen Schräglenker (20) und eine Deichsel (13) unveränderlicher Länge aufweist.

3. Gespann nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenkzentrum (18) ein um eine Achse (43) schwenkbares Rundprofil eines vorderen Drehgestells (25) des Anhängers ist.

4. Gespann nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (43) schwach nach vorne geneigt ist.

5. Gespann nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenkzentrum (18) eine Schwenkachse (26) am hinteren Ende der schwenkbaren Deichsel (13) ist.

6. Gespann nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenkzentrum (26) durch ein vorderes Stützmittel (27) des Anhängers (2) ergänzt ist.

7. Gespann nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützmittel ein Stützverbindungsmittel (27) ist.

8. Gespann nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Stütz- oder Stützverbindungsmittel (27) aus einer an dem Anhänger angeordneten kreisbogenförmigen Spur (27) und einem Gleitanschlag der Spur in einem Abstützbereich (29) besteht, der durch die der kreisbogenförmigen Spur (28) zugekehrten Oberfläche der Deichsel (13) gebildet und von einer Gleitverbindungseinheit (30) zwischen der Deichsel (13) und der Struktur der kreisbogenförmigen Spur (28) ergänzt ist, und daß die Gleitverbindungseinheit (30) zwischen der Deichsel (13) und der Struktur der kreisbogenförmigen Spur (28) nach Art eines Verbindungsbolzens (32) gebildet ist, dessen Kopf eine Scheibe (33) und eine Antifriktionszwischenlage (34) durchsetzend den Innenseiten der Ränder der kreisbogenförmigen Spur (28) anliegt, wobei der Verbindungsbolzen (32) eine Vorspannung in Form einer an seinem inneren Ende in der Nähe seiner Spannmutter (36) vorgesehenen elastisch wirkenden Unterlegscheibe (35) bildet.

9. Gespann nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der einzige Schräglenker durch einen identischen und symmetrischen Schräglenker verdoppelt ist, um eine Verbindung (30) mit zwei überkreuz angeordneten Schräglenkern (39, 40) zu bilden, die bezüglich der Längsmittelachse diagonal angeordnet und auf identische Weise angelenkt sind, und daß die für Vertikalbewegungen unbewegliche, schwenkbare Deichsel eine Teleskopdeichsel (37) ist,

10. Gespann nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbare Teleskopdeichsel (37) passiv und frei bezüglich Verlängerungs- oder Verkürzungsbewegungen ist.

11. Gespann nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden des oder der Schräglenker(s) jeweils an einer frontseitigen Ecke (23, 24) des Anhängers und an einer heckseitigen Ecke (21, 22) des Zugwagens angelenkt sind.

12. Gespann nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die endseitigen Gelenke des oder der Schräglenker(s) nach Art von Kugelgelenken ausgebildet sind.

13. Gespann nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum (10) der Verbindung zwischen dem Zugwagen (1) und dem Anhänger (2) durch einen Balg (11) geschützt ist.

14. Gespann nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum (10) der Verbindung zwischen dem Zugwagen (1) und dem Anhänger (2) von geringer Länge ist.