IT201900012120A1

IT201900012120A1 - Dispositivo di accoppiamento meccanico tra veicoli, in particolare per convogli di veicoli automatici

Info

Publication number: IT201900012120A1
Application number: IT102019000012120A
Authority: IT
Inventors: Adriano Alessandrini; Fabio Cignini
Original assignee: Univ Degli Studi Di Firenze
Priority date: 2019-07-17
Filing date: 2019-07-17
Publication date: 2021-01-17
Also published as: JP2022540559A; US11951785B2; EP3999364A2; US20220242178A1; WO2021048647A3; WO2021048647A2

Description

DESCRIZIONE DELL’INVENZIONE

TITOLO

DISPOSITIVO DI ACCOPPIAMENTO MECCANICO TRA VEICOLI, IN

PARTICOLARE PER CONVOGLI DI VEICOLI AUTOMATICI

SETTORE TECNICO

[0001] La presente invenzione si riferisce ad un dispositivo di accoppiamento meccanico tra due veicoli, in particolare per convogli di veicoli a guida automatica.

STATO DELL’ARTE

[0002] Gli sviluppi dell’elettronica nel settore dei trasporti hanno reso recentemente possibile il platooning dei veicoli stradali, vale a dire la realizzazione di convogli formati da alcuni veicoli incolonnati dei quali nessuno o al limite solo il primo guidato da un autista, mentre gli altri veicoli seguono automaticamente il primo. I veicoli sono connessi tra loro dal punto di vista dello scambio di informazioni per permettere ai veicoli che seguono di rallentare ed accelerare contemporaneamente al primo, mantenendo così sempre la stessa distanza tra loro, e per permettere loro di sterzare nella stessa direzione ma con opportuno ritardo di fase rispetto al veicolo che precede in modo da poter seguire la medesima traiettoria.

[0003] Nonostante le tecnologie elettroniche siano ormai mature per permettere il platooning sia di veicoli stradali adibiti al trasporto pubblico sia anche di veicoli commerciali, per esigenze normative e di sicurezza è necessario che sia presente un collegamento meccanico tra i veicoli del convoglio.

[0004] Dispositivi di traino per veicoli sono noti da tempo, i quali prevedono sostanzialmente una sezione di aggancio a cerniera associata al veicolo che precede e una sezione di timone associata al veicolo che segue. Le due sezioni hanno ciascuna una porzione prossimale di collegamento rigido al rispettivo veicolo ed una porzione distale di collegamento reciproco con possibilità di rotazione. Tali dispositivi hanno lo scopo di trasferire forza e quindi consentire il traino. Si tratta di sistemi di relativamente facile realizzazione e, grazie all’assenza di moti relativi (a meno dell’unico movimento di rotazione mono-assiale) permettono di associare facilmente tubature per fluidi e prese elettriche per lo scambio di energia. Tuttavia, dispositivi di questo tipo connettono rigidamente i due veicoli con un solo grado di libertà di rotazione rispetto all’asse verticale del collegamento a cerniera tra le due sezioni del dispositivo di traino e non sono quindi assolutamente adatti a permettere al sistema di guida automatico di gestire la guida del veicolo che segue in modo da fargli percorrere esattamente la stessa traiettoria di quello che precede. Inoltre, in tali sistemi convenzionali dotati di un solo grado di libertà di rotazione quando la risultante delle forze scambiate è positiva (il veicolo che precede tira più del veicolo che segue) si ha un comportamento che tende a stabilizzare il convoglio, mentre in caso di risultante negativa il convoglio tende a divergere, per cui ogni veicolo tende a sterzare nella direzione opposta rispetto al veicolo che precede, con il risultato di portare a rottura del gancio, proprio nei casi di emergenza in cui la frenatura è indispensabile che funzioni.

[0005] Sono noti anche dispositivi di accoppiamento in cui la sezione di timone prevede un braccio allungabile, con lo scopo di consentire una sterzatura indipendente tra i veicoli e mantenere comunque raggi di curvatura ridotti. Infatti, quando due veicoli si trovano in curva, per la geometria dei veicoli la distanza tra la zona centrale posteriore del veicolo che precede e la zona centrale anteriore del veicolo che segue si allunga.

[0006] Altri dispositivi di accoppiamento di tecnica nota, descritti ad esempio in EP0982161, in US5725231 ed in US5468007 prevedono la presenza di binari di guida ad arco di cerchio lungo il quale può scorrere un carrello che porta il braccio della sezione di timone, in modo tale da poter spostare il punto di applicazione della forza che si scambiano i due veicoli. In questi, il binario arcuato è solidale al veicolo che precede, e la sua geometria non è studiata per determinare uno specifico punto di applicazione della forza scambiata tra i veicoli.

[0007] Inoltre, nessuno dei dispositivi di accoppiamento meccanico di tecnica nota prevede organi cinematici in grado di accoppiarsi con i mezzi di sterzo del veicolo che segue per controllarli o quanto meno influenzarne il posizionamento.

SINTESI DELL’INVENZIONE

[0008] Scopo principale della presente invenzione è quello di proporre un dispositivo di accoppiamento meccanico tra due veicoli che consenta, entro determinati intervalli di sicurezza, una completa libertà di movimento relativo tra i due veicoli, adatto in particolare a costituire un sistema di collegamento meccanico di sicurezza per veicoli a guida automatica.

[0009] Un altro scopo della presente invenzione è quello di proporre un dispositivo di accoppiamento meccanico tra due veicoli che sia adatto a creare una ridondanza sul mantenimento della distanza reciproca e sull’impostazione dell’angolo di sterzo imposti dalla guida automatica in convogli di veicoli a guida automatica.

[0010] Ancora uno scopo della presente invenzione è quello di proporre un dispositivo di accoppiamento meccanico tra due veicoli adatto a determinare vincoli di movimento reciproco tra i due veicoli solo allorché la distanza reciproca e l’angolo di sterzo si discostano oltre un certo limite oltre a quelli che dovrebbero essere imposti da un sistema di guida automatica di convogli.

[0011] Secondo un aspetto della presente invenzione, gli scopi suddetti sono raggiunti per mezzo di un dispositivo di accoppiamento secondo la rivendicazione 1.

[0012] In particolare, convenzionalmente un dispositivo di accoppiamento meccanico del tipo previsto tra un primo veicolo ad almeno due assi ed un secondo veicolo ad almeno due assi con il primo veicolo disposto per precedere il secondo veicolo, comprende una sezione di aggancio a cerniera associata a detto primo veicolo e una sezione di timone associata al secondo veicolo, dette sezioni avendo ciascuna una porzione prossimale di collegamento rigido al rispettivo veicolo ed una porzione distale di collegamento reciproco con possibilità di rotazione,

[0013] Secondo un aspetto peculiare della presente invenzione la sezione di timone del dispositivo comprende:

- una guida curvilinea solidale a detto secondo veicolo, detta guida curvilinea essendo estesa orizzontalmente tra un lato destro ed un lato sinistro di detto secondo veicolo, il raggio di curvatura ed il posizionamento di detta guida curvilinea essendo tali che il centro del relativo raggio di curvatura si trova in una zona posteriore di detto secondo veicolo, sostanzialmente sulla mezzeria di un assale posteriore dello stesso;

- un carrello disposto per scorrere lungo detta guida curvilinea;

- un braccio di collegamento telescopico collegato rigidamente in corrispondenza di una propria estremità a detto carrello e collegato con possibilità di rotazione in corrispondenza dell’altra propria estremità a detta sezione di aggancio, detto braccio di collegamento telescopico avendo una lunghezza massima ed una lunghezza minima tali da definire una distanza massima ed una distanza minima, rispettivamente, tra detto primo veicolo e detto secondo veicolo.

[0014] Un dispositivo di accoppiamento meccanico come sopra delineato è adatto in particolar modo per essere applicato a convogli di veicoli a guida automatica in quanto non collega rigidamente tra loro due veicoli successivi lasciando che sia il sistema di guida automatica a determinarne le velocità e traiettorie, ma al contempo costituisce un vincolo di sicurezza tra i due veicoli laddove il comportamento dei veicoli dovesse discostarsi oltre certi limiti da quello idealmente imposto da un sistema di guida automatica perfettamente funzionante.

[0015] Vantaggiosamente, la sezione di timone comprende un cinematismo di assistenza allo sterzo associato a detto carrello e ad organi di sterzo del secondo veicolo, detto cinematismo di assistenza allo sterzo essendo configurato per agire su detti organi di sterzo in modo tale da tendere a mantenere una posizione di sterzo di detto secondo veicolo che è funzione della posizione di detto carrello lungo detto binario.

[0016] Il cinematismo di assistenza allo sterzo è in grado di influenzare gli organi di sterzo del veicolo che segue in funzione della posizione del carrello, cosicché laddove dovessero esserci scostamenti eccessivi tra gli l’angolo di sterzo ideali, imposto da un sistema di guida automatica perfettamente funzionante, e l’angolo di sterzo reale il cinematismo tenderebbe a controllare gli organi di sterzo per riportarli sull’impostazione della corretta traiettoria.

[0017] Ulteriori vantaggiose caratteristiche di un dispositivo di accoppiamento meccanico secondo la presente invenzione sono riportate nelle rivendicazioni dipendenti.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

[0018] Questi ed altri aspetti e vantaggi dell’invenzione saranno comprensibili dalla descrizione che segue di una forma di realizzazione della stessa, fornita a titolo esemplificativo e non esaustivo, con l’ausilio dei disegni allegati, nei quali:

- la FIG. 1 mostra una schematica vista dall’alto uniti in convoglio e collegati meccanicamente da un dispositivo secondo la presente invenzione: la FIG. 1a mostra i due veicoli in una situazione di moto rettilineo; la FIG. 1b mostra i due veicoli in fase di sterzata;

- la FIG. 2 mostra una vista dall’alto di un dispositivo secondo la presente invenzione;

- la FIG. 3 mostra una vista in sezione del dispositivo di FIG. 2 eseguita lungo la linea di tratto III-III;

- la FIG.4 mostra un dettaglio di FIG.3;

- la FIG. 5 mostra, in una schematica vista dall’alto, una variante realizzativa di un dispositivo secondo la presente invenzione.

DESCRIZIONE DETTAGLIATA DI FORME DI REALIZZAZIONE PREFERITE

[0019] Con riferimento alla FIG. 1 è indicato complessivamente con 10 un dispositivo di accoppiamento previsto tra un primo veicolo, A, del tipo a due assi ed un secondo veicolo, B, anch’esso del tipo a due assi. Il primo veicolo A è disposto per precedere il secondo veicolo B. I veicoli A e B sono vantaggiosamente parte di un convoglio comprendente ulteriori veicoli disposti in successione ed in cui i singoli veicoli e l’intero convoglio sono guidati da un sistema di guida automatica del tipo adatto a permettere ai veicoli del convoglio di percorrere tutti le stesse traiettorie mantenendo sostanzialmente immutata la distanza reciproca.

[0020] Con riferimento anche alle FIGG. da 2 a 4 il dispositivo di accoppiamento 10 comprende una sezione di aggancio a cerniera, 20, adatta ad essere stabilmente associata a detto primo veicolo A e una sezione di timone, 30, adatta ad essere stabilmente associata al secondo veicolo B. Ciascuna delle due sezioni 20, 30 ha una porzione prossimale di collegamento rigido al rispettivo veicolo ed una porzione distale di collegamento reciproco con possibilità di rotazione. La porzione distale delle due sezioni 20 e 30 vantaggiosamente consente la libera rotazione reciproca rispetto ad un asse verticale e consente anche una certa libertà di rotazione (almeno alcuni gradi) rispetto a due assi di rotazione orizzontali ortogonali tra loro.

[0021] La sezione di timone 30 comprende:

- una guida curvilinea, 40 solidale al secondo veicolo B, detta guida curvilinea essendo estesa orizzontalmente tra un lato destro ed un lato sinistro di detto secondo veicolo B ed avente raggio di curvatura ed essendo posizionata rispetto a detto secondo veicolo B in modo tale che il centro, C, del relativo raggio di curvatura si trovi sostanzialmente sulla mezzeria di un assale posteriore, P, di detto secondo veicolo B;

- un carrello, 50, disposto per scorrere lungo detta guida curvilineo 40;

- un braccio di collegamento telescopico, 60, collegato rigidamente in corrispondenza di una propria estremità a detto carrello 50 e collegato con possibilità di rotazione in corrispondenza dell’altra propria estremità a detta sezione di aggancio 20, detto braccio di collegamento telescopico 60 avendo una lunghezza massima ed una lunghezza minima tali da definire una distanza massima ed una distanza minima, rispettivamente, tra detto primo veicolo A e detto secondo veicolo B.

[0022] La guida curvilinea 40 comprende un corpo contenitore, 41, provvisto centralmente di un setto di separazione, 42, ed un coperchio, 43, i quali determinano due binari,44, sovrapposti. La guida 40 comprende inoltre due alette di rinforzo, 45, che conferiscono maggiore resistenza a flessione e tramite le quali la guida curvilinea 40 viene ancorata al secondo veicolo B. Alle due estremità della guida curvilinea 40 sono presenti rispettivi coperchi laterali amovibili, 46, la cui rimozione permette l’assemblaggio del carrello 50 nei binari 44 e che una volta fissati al corpo contenitore 41 costituiscono elementi di fine corsa per i movimenti di scorrimento del carrello 50.

[0023] Il carrello 50 comprende una piastra, 51, e due supporti, 52, i quali si inseriscono in fessure del coperchio 43 ed alle cui estremità sono montati liberamente girevoli perni, 53, alloggiati nei binari 44 per rotolare sulle relative superfici di rotolamento. Un pattino, 54, è associato al carrello 50 tra la piastra 51 ed il coperchio 43 ed è azionabile dall’altro lato della piastra 51 per interagire selettivamente con il coperchio 43 in modo da costituire organi di bloccaggio in grado di bloccare lo scorrimento del carrello 50 lungo la guida curvilinea 40 allorché il braccio telescopico raggiunge una determinata lunghezza minima. L’interazione tra il pattino 54 e la superficie esterna del coperchio 43 avviene vantaggiosamente per attrito, ma alternativamente può avvenire per interferenza conformando con opportuna dentatura le superfici del pattino 54 e del coperchio 43.

[0024] Il braccio di collegamento telescopico 60 comprende un occhione, 61, che costituisce la porzione distale della sezione di timone 30 provvista ad un estremità di un corpo anulare, 62, che costituisce l’elemento di accoppiamento con la sezione di aggancio 20. All’estremità opposta dell’’occhione 61 è presente una flangia, 63, alla quale è serrato un elemento tubolare, 64, il quale si inserisce telescopicamente in un elemento a campana, 65, solidale al carrello 50. L’elemento tubolare 64 presenza in una sezione longitudinalmente intermedia uno spallamento, 66, il quale costituisce elemento di battuta per due molle a compressione, 67, 68. Una prima molla a compressione, 67, agisce tra lo spallamento 66 ed il carrello 50 costituendo così organi resilienti disposti per opporsi all’accorciamento del braccio telescopico 60 rispetto ad una configurazione neutra. Una seconda molla a compressione, 68, agisce tra lo spallamento 66 e l’elemento a campana 65 costituendo così organi resilienti disposti per opporsi all’allungamento del braccio telescopico 60 rispetto ad una configurazione neutra. La massima corsa in accorciamento del braccio telescopico 60 è costituita dalla distanza tra l’elemento tubolare 64 ed il carrello 50, in quanto la superficie esterna della piastra 51 costituisce elemento di fine corsa per lo spostamento dell’elemento tubolare 64 rispetto all’elemento a campana 65. Lo spallamento 66 è vantaggiosamente costituito da un anello di serraggio amovibilmente associato all’elemento tubolare 64. L’elemento tubolare 64 ed il pattino 54 del carrello 50 sono configurati e disposti in modo tale che quando l’elemento tubolare 64 arriva in prossimità del relativo fine corsa aziona il pattino 54 spingendolo ad interagire con la guida curvilinea 40 e determinando così il blocco della possibilità di scorrimento del carrello 50 lungo la guida curvilinea 40. Un tubolare di rinforzo, 69, è disposto internamente all’elemento tubolare 64, coassiale a questo, per guidarne il movimento telescopico all’interno dell’elemento a campana 65.

[0025] Un dispositivo di accoppiamento 10 come sopra descritto funziona nel modo di seguente. In convogli di veicoli a guida automatica, in condizione di regolare funzionamento, il dispositivo di accoppiamento meccanico 10 non è utilizzato per un continuo scambio di forze tra i due veicoli in quanto il sistema di guida automatica si occupa di mantenere la distanza tra due veicoli consecutivi e di impostare le corrette traiettorie. La configurazione del dispositivo di accoppiamento 10 permette al sistema di guida automatico di impostare le corrette traiettorie per il veicolo che segue B grazie al fatto che il braccio di collegamento 60 tra i due veicoli a e B può scorrere lungo la guida curvilinea 40. Quando ci sono dei piccoli scostamenti tra il posizionamento reciproco ideale che dovrebbe imporre il sistema di guida automatica e il posizionamento reciproco reale dei due veicoli vi è uno scambio di forze tra i due veicoli attraverso il dispositivo 10. In questi casi, piccole variazioni di distanza tra i due veicoli sono consentite dal braccio telescopico 60 che, grazie agli organi resilienti di cui è dotato, consente un aumento progressivo delle forze scambiate tra i due veicoli A e B. Inoltre, il movimento del carrello 50, e quindi anche del braccio telescopico 60, lungo la guida curvilinea 40 sposta il punto di applicazione della forza sul veicolo che segue portandolo, grazie alla geometria della guida curvilinea 40 ed alle relative modalità di collegamento al telaio del veicolo che segue B, in corrispondenza della mezzeria dell’assale posteriore dello stesso veicolo. Questa peculiarità inverte il comportamento rispetto ad i sistemi convenzionali per cui quando la risultante delle forze scambiate tra i due veicoli è positiva (il veicolo che precede tira più del veicolo che segue) il comportamento è divergente mentre se è negativa (il veicolo che precede frena di più del veicolo che segue) è convergente. Nei convogli di veicoli a guida automatica la divergenza in trazione può essere gestita grazie al controllo attivo della guida automatizzate stessa, in quanto se c’è trazione si presuppone che questa e l’intero sistema funzionino correttamente. Diversamente, se la guida automatica non funzionasse, si produrrebbe un segnale di guasto generico che obbligherebbe ad arrestare l’intero convoglio ed automaticamente ci si troverebbe in una condizione di arresto con risultante delle forze negativa e comportamento opportunamente convergente dei veicoli. Inoltre, allorché la distanza tra i due veicoli A e B si riduce oltre un certo limite il braccio telescopico 60 giunge a fine corsa e l’elemento tubolare 64 aziona il pattino 54 che blocca lo scorrimento del carrello 50 lungo la guida curvilinea 40.

[0026] Con riferimento alla FIG. 5, una forma di realizzazione particolarmente vantaggiosa di un dispositivo di accoppiamento meccanico secondo la presente invenzione prevede anche un cinematismo di assistenza allo sterzo, 70, associato al carrello 50 e ad organi di sterzo, S, del secondo veicolo B. Il cinematismo di assistenza allo sterzo 70 è configurato per agire sugli organi di sterzo S in modo tale da tendere a mantenere una posizione di sterzo del secondo veicolo B che è funzione della posizione del carrello 50 lungo la guida curvilinea 40.

[0027] Il cinematismo di assistenza allo sterzo 70 collega meccanicamente la posizione del carrello 50 lungo la guida con l’angolo di sterzata del secondo veicolo B e la sua configurazione dipende ovviamente dalla geometria del sistema di sterzo del secondo veicolo B. Nella forma di realizzazione rappresentata in FIG.5 il cinematismo di assistenza allo sterzo 70 comprende un’asta telescopica, 71, di collegamento al carrello 50, due aste di collegamento ai portamozzi, 72, 73, ed un cinematismo di attuazione, 75, comprendente un organo a eccentrico, 76, a cui sono collegate le suddette aste di collegamento ai portamozzi 72, 73, ed un cinematismo a parallelogramma articolato, 77, che collega l’asta telescopica 71 con l’organo a eccentrico 76. La rotazione dell’asta telescopica 71 che avviene in seguito al movimento del carrello 50 lungo la guida curvilinea 40 modifica la posizione e la geometrica del cinematismo a parallelogramma articolato 77 il quale modifica posizione ed orientamento dell’organo a eccentrico 76 che a sua volta spinge o porta in trazione le aste di collegamento ai portamozzi 72 e 73 azionando così gli organi di sterzo S del secondo veicolo B. Vantaggiosamente, le aste di collegamento ai portamozzi 72 e 73 dispongono di ammortizzatori elastici, 78, che consentono lievi differenze tra l’angolo di sterzo imposto dagli organi di sterzo S e l’angolo di sterzo imposto dal cinematismo di assistenza allo sterzo 70 del dispositivo di accoppiamento meccanico dell’invenzione.

[0028] Il cinematismo di assistenza allo sterzo 70 costituisce un sistema meccanico di controllo dello sterzo ridondante rispetto agli organi di sterzo S del veicolo. Il cinematismo di assistenza allo sterzo 70 sfrutta un legame di proporzionalità lineare esistente tra l’angolo, α, sotteso tra l’asse del braccio telescopico 60 e l’asse longitudinale del veicolo, e gli angoli, β, γ, di inclinazione delle ruote sempre rispetto all’asse longitudinale del veicolo.

[0029] Quando il secondo veicolo B è collegato in convoglio tramite il dispositivo dell’invenzione, la posizione del carrello 50 lungo la guida curvilinea 40 determina l’angolo di sterzo delle ruote in modo ridondante a quando fanno anche gli organi di sterzo S del veicolo. In situazioni di corretto funzionamento del sistema di guida automatica ciò non crea alcun problema in quanto quest’ultimo ed il cinematismo di assistenza allo sterzo 70 impostano lo stesso angolo di sterzo. Gli ammortizzatori elastici 78 del cinematismo di assistenza allo sterzo 70 consentono una determinata tolleranza della differenza tra l’angolo di sterzo impostato dagli organi di sterzo del veicolo S e quello impostato dal cinematismo di assistenza allo sterzo 70, tolleranza che può essere necessaria per ragioni dinamiche, le quali portano a diversi comportamenti dei veicoli componenti il convoglio, ad esempio dovuti a diverse condizioni del veicolo (deriva pneumatici, ritardo di risposta all’applicazione di un angolo di sterzo, organi sospensivi, diverso carico a bordo, ecc.). Quando la suddetta tolleranza viene superata significa che vi è un malfunzionamento del sistema di guida automatica ed allora il treno di veicoli deve arrestarsi. In tali condizioni la risultante delle forze trasmesse attraverso il dispositivo di accoppiamento meccanico sarà sempre negativa e la tendenza alla convergenza imposta dal dispositivo dell’invenzione in tali situazioni comporta una stabilità del convoglio e quindi un miglioramento della sicurezza in condizioni di emergenza.

[0030] Rispetto a quelle rappresentate e descritte, possono certamente essere previste varianti realizzative, pur sempre in applicazione dei concetti di realizzazione di un dispositivo di accoppiamento meccanico come sopra espressi. In particolare, come già evidenziato la geometria e le modalità di collegamento della guida curvilinea 40 al secondo veicolo B sono ovviamente funzione delle caratteristiche costruttive e dimensionali del secondo veicolo B stesso, ed altrettanto vale per il cinematismo di assistenza allo sterzo 70 la cui geometria dipende da quella degli organi di sterzo S del secondo veicolo B.

[0031] I vantaggi sopra esposti delle forme realizzative descritte di un dispositivo secondo la presente invenzione di accoppiamento meccanico tra veicoli, in particolare per convogli di veicoli a guida automatica, rimangono salvaguardati anche in presenza di ulteriori varianti e forme di realizzazione. Infatti, le forme realizzative descritte e rappresentate sono solo a titolo esemplificativo e non limitativo, cosicché un dispositivo secondo la presente invenzione potranno prevedere ulteriori modifiche e varianti di natura pratico applicativa, pur rimanendo nell’ambito di protezione previsto dalle rivendicazioni che seguono.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di accoppiamento (10) del tipo previsto tra un primo veicolo (A) ad almeno due assi ed un secondo veicolo (B) ad almeno due assi con il primo veicolo (A) disposto per precedere il secondo veicolo (B), detto dispositivo di accoppiamento (10) essendo adatto in particolare per l’applicazione a convogli di veicoli a guida automatica, detto dispositivo di accoppiamento (10) comprendendo una sezione di aggancio a cerniera (20) associata a detto primo veicolo (A) e una sezione di timone (30) associata al secondo veicolo (B), dette sezioni avendo ciascuna una porzione prossimale di collegamento rigido al rispettivo veicolo ed una porzione distale di collegamento reciproco con possibilità di rotazione, detto dispositivo di accoppiamento (10) essendo caratterizzato dal fatto che detta sezione di timone (30) comprende: - una guida curvilinea (40) solidale a detto secondo veicolo (B), detta guida curvilinea (40) essendo estesa orizzontalmente tra un lato destro ed un lato sinistro di detto secondo veicolo (B), il raggio di curvatura ed il posizionamento di detta guida curvilinea (40) essendo tali che il centro del relativo raggio di curvatura si trovi in una zona posteriore di detto secondo veicolo (B); - un carrello (50) disposto per scorrere lungo detta guida curvilinea (40); - un braccio di collegamento telescopico (60) collegato rigidamente in corrispondenza di una propria estremità a detto carrello (50) e collegato con possibilità di rotazione in corrispondenza dell’altra propria estremità a detta sezione di aggancio (20), detto braccio di collegamento telescopico (60) avendo una lunghezza massima ed una lunghezza minima tali da definire una distanza massima ed una distanza minima, rispettivamente, tra detto primo veicolo (A) e detto secondo veicolo (B).
2. Dispositivo di accoppiamento (10) secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che detta sezione di timone (30) comprende un cinematismo di assistenza allo sterzo (70) associato a detto carrello (50) e ad organi di sterzo (S) di detto secondo veicolo (B), detto cinematismo di assistenza allo sterzo (70) essendo configurato per agire su detti organi di sterzo (S) in modo tale da tendere a mantenere una posizione di sterzo di detto secondo veicolo (B) che è funzione della posizione di detto carrello (50) lungo detta guida curvilinea (40).
3. Dispositivo di accoppiamento (10) secondo la rivendicazione precedente caratterizzato dal fatto che detto cinematismo di assistenza allo sterzo (70) comprende un’asta telescopica (71) di collegamento a detto carrello (50), due aste di collegamento ai portamozzi (72, 73) che collegano detto cinematismo di assistenza allo sterzo (70) agli organi di sterzo (S) di detto secondo veicoli (B), ed un cinematismo di attuazione (75) che collega cinematicamente detta asta telescopica (71) con dette aste di collegamento ai portamozzi (72, 73).
4. Dispositivo di accoppiamento (10) secondo la rivendicazione precedente caratterizzato dal fatto che detto cinematismo di attuazione (75) comprende un organo a eccentrico (76) a cui sono collegate dette aste di collegamento ai portamozzi (72, 73) ed un cinematismo a parallelogramma articolato (77) che collega detta asta telescopica (71) con detto organo a eccentrico (76), cosicché una rotazione di detta asta telescopica (71) che avviene in seguito al movimento di detto carrello (50) lungo detta guida curvilinea (40) modifica la posizione e la geometrica di detto cinematismo a parallelogramma articolato (77) il quale modifica posizione ed orientamento di detto organo a eccentrico (76) che a sua volta spinge o porta in trazione dette aste di collegamento ai portamozzi (72, 73) azionando così gli organi di sterzo (S) del secondo veicolo (B).
5. Dispositivo di accoppiamento (10) secondo la rivendicazione 1 o 2 caratterizzato dal fatto che detta sezione di timone (30) comprende organi resilienti (68) disposti per opporsi all’allungamento di detto braccio telescopico (60) rispetto ad una configurazione neutra.
6. Dispositivo di accoppiamento (10) secondo una delle rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto che detta sezione di timone (30) comprende organi resilienti (67) disposti per opporsi all’accorciamento di detto braccio telescopico (60) rispetto ad una configurazione neutra.
7. Dispositivo di accoppiamento (10) secondo una delle rivendicazioni precedenti caratterizzata dal fatto che detta sezione di timone (30) comprende organi di bloccaggio (54) disposti per impedire lo scorrimento di detto carrello (50) lungo detta guida curvilinea (40) allorché detto braccio telescopico (60) raggiunge detta lunghezza minima.
8. Dispositivo di accoppiamento (10) secondo una delle rivendicazioni precedenti caratterizzata dal fatto che detto braccio di collegamento telescopico, (60) comprende un occhione (61) che costituisce la porzione distale di detta sezione di timone (30) provvista ad un estremità di un corpo anulare (62) che costituisce l’elemento di accoppiamento con detta sezione di aggancio (20), all’estremità opposta dell’’occhione (61) essendo presente un elemento tubolare (64) il quale si inserisce telescopicamente in un elemento a campana (65) solidale a detto carrello (50), detto elemento tubolare (64) avendo in una sezione longitudinalmente intermedia uno spallamento (66) il quale costituisce elemento di battuta per una prima molla a compressione (67) che agisce tra detto spallamento (66) e detto carrello (50) costituendo così organi resilienti disposti per opporsi all’accorciamento del braccio telescopico (60) rispetto ad una configurazione neutra, e per una seconda molla a compressione (68) che agisce tra detto spallamento (66) e detto elemento a campana (65) costituendo così organi resilienti disposti per opporsi all’allungamento di detto braccio telescopico (60) rispetto ad una configurazione neutra.
9. Dispositivo di accoppiamento (10) secondo la rivendicazione precedente caratterizzato dal fatto detto spallamento (66) è costituito da un anello di serraggio amovibilmente associato a detto elemento tubolare (64).
10. Dispositivo di accoppiamento (10) secondo la rivendicazione 8 caratterizzato dal fatto che detto elemento tubolare (64) e detto pattino (54) del carrello (50) sono configurati e disposti in modo tale che quando detto elemento tubolare (64) arriva in prossimità del relativo fine corsa aziona detto pattino (54) spingendolo ad interagire con detta guida curvilinea (40) e determinando così il blocco della possibilità di scorrimento di detto carrello (50) lungo detta guida curvilinea (40).