CN107000770B - 铁道车辆用导向转向架 - Google Patents
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Abstract
一种铁道车辆用导向转向架,具备:用于支持铁道车辆的车身的转向架构架;具有沿着宽方向延伸的车轴以及设置于车轴两侧的车轮的轮轴;和按压由轮轴或与轮轴在转向方向一体位移的构件形成的按压对象构件并使轮轴相对于转向架构架转向的转向装置,转向装置具有至少一个转向单元,该转向单元包括:用于按压按压对象构件且与按压对象构件能够分离地接触的按压构件;和使按压构件与按压对象构件接触以及分离的动力机构。
Description
技术领域
本发明涉及具有使轮轴相对于转向架构架转向的转向装置的铁道车辆用导向转向架。
背景技术
以往,为了提高铁道车辆的曲线通过性能,而提出由使用了执行器的转向机构根据曲线轨道的曲率强制转向的导向转向架。例如、专利文献1的转向架中,将执行器的一个端部与转向架构架连结,并将执行器的另一个端部与轴箱连结,借助油压使执行器伸缩运动,由此使支持于轴箱的轮轴强制转向。又,已知有转向连杆与摇枕(bolster)(或车身)和轴箱连结,根据曲线轨道的曲率而被动转向的导向转向架。例如,专利文献2的转向架中,车辆通过曲线时,摇枕相对于转向架构架在偏转(yawing)方向上转动而转向连杆机械地联动,由此轴箱向车辆长度方向移动,轮轴被转向。
现有技术文献:
专利文献:
专利文献1:日本特开平9-226576号公报;
专利文献2:日本特开2013-23094号公报。
发明内容
发明要解决的问题:
然而,专利文献1的导向转向架中,执行器的另一个端部与轴箱连结,所以执行器产生故障而粘住时,产生故障的执行器会阻碍轮轴的转向方向的运动。又,专利文献2的导向转向架中,转向连杆产生故障时,转向连杆可能会阻碍轮轴的转向方向的运动。如此,转向装置的动力机构产生某些不好的状况时,由于通过曲线时从轨道受到的横压而导致轮轴自然转向也困难,车轮的从轨道受到的横压增大,所以车轮的凸缘容易产生磨损,并且由于车轮与轨道之间的摩擦,可能会产生刺耳声。
因此,本发明的目的是良好地保持转向装置的动力机构产生故障等时的转向架性能。
解决问题的手段:
根据本发明一形态的铁道车辆用导向转向架,具备:用于支持铁道车辆的车身的转向架构架;具有沿着车宽方向延伸的车轴以及设置于所述车轴的两侧的车轮的轮轴;和按压由所述轮轴或与所述轮轴在转向方向一体位移的构件形成的按压对象构件从而使所述轮轴相对于所述转向架构架转向的转向装置,所述转向装置具有至少一个转向单元,该转向单元包括:用于按压所述按压对象构件且与所述按压对象构件能够分离地接触的按压构件;和使所述按压构件与所述按压对象构件接触以及分离的动力机构。
根据上述结构,借助动力机构使按压构件按压按压对象构件以使轮轴被积极地转向,另一方面,不需要使轮轴转向时,借助动力机构使按压构件从按压对象构件分离。因此,如果在按压构件从按压对象构件离开了的状态下动力机构产生故障时,按压构件也不会限制轮轴的运动,允许轮轴向转向方向运动。因此,动力机构产生故障时,在通过曲线时从轨道受到的横压所引起的自然现象的范围内,轮轴也能够沿着轨道转向。因此,能够良好地保持转向装置的动力机构产生故障时的转向架性能。
发明效果:
从以上说明可明了,根据本发明,能够良好地保持转向装置的动力机构产生故障时的转向架性能。
附图说明
图1是根据第一实施形态的铁道车辆用导向转向架的俯视图;
图2是图1所示的导向转向架的侧视图;
图3是用于将图1所示的导向转向架的轮轴转向的转向系统的模块图;
图4是说明装载了图1所示的导向转向架的铁道车辆的通过曲线状态的俯视示意图;
图5是根据第二实施形态的铁道车辆用导向转向架的俯视图;
图6是图5所示的导向转向架的侧视图。
具体实施方式
以下,参照附图说明实施形态。另外,以下说明中,将铁道车辆前进的方向且车身延伸的长度方向定义为车辆长度方向,与之正交的横方向定义为车宽方向(另外,实施形态中,车辆长度方向也可称为前后方向,车宽方向也可称为左右方向)。又,附图中对相同结构标以相同的符号。
(第一实施形态)
图1是根据第一实施形态的铁道车辆用导向转向架1的俯视图。图2是图1所示的导向转向架1的侧视图。如图1以及图2所示,第一实施形态的导向转向架1具备通过空气弹簧3支持铁道车辆的车身2的转向架构架4。空气弹簧3具备:与车身2侧连接的上壁部3a;与转向架构架4侧连接的下壁部3b;和将上壁部3a与下壁部3b弹性地结合的弹性部3c。空气弹簧3形成为上壁部3a与下壁部3b通过弹性部3c在水平方向上可相对位移的结构,借此车身2与转向架构架4可在偏转方向上发生相对位移。
转向架构架4,具有:沿着车宽方向并载有一对空气弹簧3的横梁4a,和与横梁4a的车宽方向的两端部连接并在车辆长度方向上延伸的一对侧梁4b,且俯视呈H形状。横梁4a的前方以及后方分别配置有沿着车宽方向延伸的轮轴5A、5B。轮轴5A、5B具有:沿着车宽方向延伸的车轴6;和分别设置于车轴6的左右两侧的第一车轮7以及第二车轮8。另外,以下为了说明方便,将车辆前进方向定为一个方向,并以5A为前轮侧的轮轴,以5B为后轮侧的轮轴。
车轴6的车宽方向的两端部设置有在比第一车轮7以及第二车轮8靠近车宽方向外侧处旋转自如地支持车轴6的轴承9,该轴承9容纳于轴箱10。轴箱10通过轴箱支持装置11(悬架)与侧梁4b弹性结合而被悬挂。轴箱支持装置11具备:介设于轴箱10与侧梁4b之间并在铅锤方向上伸缩的螺旋弹簧12(轴弹簧);和从轴箱10一体地向车辆长度方向中央侧延伸并与侧梁4b可转动地连结的轴梁13。轴箱支持装置11为所谓的轴梁式。
轴梁13的梢端部13a通过橡胶套管14与侧梁4b的支架部4ba连结。允许轴梁13借助橡胶套管14的弹性变形而相对于侧梁4b在偏转方向上发生相对位移。即,允许作为与轴梁13一体地在偏转方向位移的构件的轴箱10以及轮轴5相对于转向架构架4在偏转方向上发生相对位移。转向架构架4上装载有具有能够用于按压第一车轮7以及第二车轮8的踏面的闸块15a的制动装置15。
转向架构架4上装载有按压第一车轮7以及第二车轮8(按压对象构件)并使一对轮轴5A、5B相对于转向架构架4转向的转向装置16。转向装置16的结构以及配置,为以横梁4a为基准在车辆长度方向上对称(以横梁4a为基准线对称),因此以下,以使转向装置16中的车辆长度方向一侧,即前轮侧的轮轴5A转向的结构等为代表进行说明。
转向装置16具备:用于使轮轴5A从中立位置(非旋转位置)向一个方向转向的第一转向单元21以及第二转向单元22;和用于使轮轴5A从中立位置(非旋转位置)向其他方向转向的第三转向单元23以及第四转向单元24。第一~第四转向单元21~24具备:用于按压第一车轮7以及第二车轮8且与第一车轮7以及第二车轮8能够分离地接触的第一~第四按压构件21a~24a;和以使第一~第四按压构件21a~24a与车轮7、8接触以及分离的形式驱动的第一~第四油压缸21b~24b(执行器:动力机构)。
第一~第四油压缸21b~24b具有借助油压进退的杆21ba~24ba。第一~第四按压构件21a~24a为旋转自如地支持于杆21ba~24ba的滚轴,与车轮7、8接触时随着车轮7、8的旋转而旋转。第一~第四按压构件21a~24a是由摩擦系数比制动装置15的闸块15a的滑动面的材料低的低摩擦材料形成。如此,第一~第四转向单元21~24自身互为相同的结构。
第一转向单元21以从车辆长度方向中央侧对置的形式配置于第一车轮7的踏面(第一部分)。第一油压缸21b通过支架17固定于转向架构架4。第一油压缸21b的杆21ba在车辆长度方向上伸缩。第一油压缸21b的杆21ba处于最收缩位置时,在运行时的轨道的最小曲线中,第一按压构件21从第一车轮7的踏面分离。第一油压缸21b的杆21ba伸长时,由此第一按压构件21a在车辆长度方向外方按压第一车轮7的踏面从而使第一车轮7发生位移。
第二转向单元22以从车宽方向外侧对置的形式配置于第二车轮8的外侧面中的车辆长度方向中央侧的部分(第二部分)。第二油压缸22b固定于转向架构架4(侧梁4b)。第二油压缸22b的杆22ba在车宽方向上伸缩。第二油压缸22b的杆22ba处于最收缩位置时,在运行时的轨道的的最小曲线中,第二按压构件22a从第二车轮8的外侧面分离。第二油压缸22b的杆22ba伸长时,由此第二按压构件22a在车宽方向内方按压第二车轮8的外侧面中的车辆长度方向中央侧的区域从而使第二车轮8发生位移。
如此,第一油压缸21b以及第二油压缸22b的杆21ba、22ba伸长时,第一按压构件21a以及第二按压构件22a按压第一车轮7以及第二车轮8,由此使轮轴5从中立位置向一个方向强制转向。即,第一转向单元21与第二转向单元22在互为不同的方向(本例中为正交方向)按压轮轴5,由此轮轴5A向一个方向顺利地转向。
第三转向单元23以及第四转向单元24相对于第一转向单元21以及第二转向单元22在车宽方向上对称配置。第三转向单元23以从车辆长度方向中央侧对置的形式配置于第二车轮8的踏面。第三油压缸23b通过支架18固定于转向架构架4。第三油压缸23b的杆23ba在车辆长度方向上伸缩。第三油压缸23b的杆23ba处于最收缩位置时,在运行时的轨道的最小曲线中,第三按压构件23a从第二车轮8的踏面分离。第三油压缸23b的杆23ba伸缩时,以此第三按压构件23a在车辆长度方向外方按压第二车轮8的踏面从而使第二车轮8发生位移。
第四转向单元24以从车宽方向外侧对置的形式配置于第一车轮7的外侧面中的车辆长度方向中央侧的部分。第四油压缸24b固定于转向架构架4(侧梁4b)。第四油压缸24b的杆24ba在车宽方向上伸缩。第四油压缸24b的杆24ba处于最收缩位置时,在运行时的轨道的最小曲线(最小曲率)中,第四按压构件24a从第一车轮7的外侧面分离。第四油压缸24b的杆24ba伸长时,由此第四按压构件24a在车宽方向内方按压第一车轮7的外侧面中的车辆长度方向中央侧的区域从而使第一车轮7发生位移。
如此,第三油压缸23b以及第四油压缸24b的杆23ba、24ba伸长时,第三按压构件23a以及第四按压构件24a按压第二车轮8以及第一车轮7,由此使轮轴5A从中立位置向其他方向强制转向。
图3是用于将图1所示的导向转向架1的轮轴5A、5B转向的转向系统50的模块图。图4是说明装载了图1所示的导向转向架1的铁道车辆100的曲线通过状态的平面模式图。另外,图4中,示出通过一对轨道(未图示)之间的中心线的轨道线200未被图示。如图3所示,转向系统50具备:曲线检测装置51;转向控制器52;油压泵53;第一~第四切换阀54~57;前轮用第一~第四转向单元21~24;和后轮用第一~第四转向单元21~24。转向系统50装载于转向架1以及车身2。例如,曲线检测装置51、转向控制器52、油压泵53、第一~第四切换阀54~57装载于车身2,前轮用以及后轮用第一~第四转向单元21~24装载于转向架1。
曲线检测装置51是检测铁道车辆的行驶中通过轨道的曲线区域以及该曲线的曲率的公知的装置。例如,曲线检测装置51可以为如下结构:具备:记录关于轨道的曲线区域的位置以及曲率的信息的曲线图;和能够基于由来自速度发电机的信息算出的累积行驶距离等以检测出车辆自用车位置的自用车位置检测装置,将检测出的自用车位置与曲线图对照,以此检测通过轨道的曲线区域以及该曲线的曲率。
转向控制器52,基于曲线检测装置51检测出的信息,以选择性地驱动第一转向单元21以及第二转向单元22,或者,第三以及第四转向单元的形式控制第一~第四切换阀54~57。油压泵53用于将液压油供给至第一~第四转向单元21~24(的第一~第四油压缸21b~24b)。
第一切换阀54以及第三切换阀56,能够使阀内部的切换要素(例如,阀芯)的位置在使第一转向单元21以及第二转向单元22的第一油压缸21b以及第二油压缸22b的杆21ba、22ba伸长的第一位置,使第一转向单元21以及第二转向单元22的第一油压缸21b以及第二油压缸22b的杆21ba、22ba收缩的第二位置,和使第一油压缸21b以及第二油压缸22b停止的中立位置之间切换流路。
第二切换阀55以及第四切换阀57,也同样地能够使阀内部的切换要素(例如,阀芯)的位置,在使第三转向单元23以及第四转向单元24的第三油压缸23b以及第四油压缸24b的杆23ba、24ba伸长的第一位置,使第三转向单元23以及第四转向单元24的第三油压缸23b以及第四油压缸24b的杆23ba、24ba收缩的第二位置,和使第三油压缸23b以及第四油压缸24b停止的中立位置之间切换流路。
转向控制器52,直线行驶时,在第一~第四转向单元21~24均从轮轴5离开了的状态下(即,第一~第四油压缸21b~24b的杆21ba~24ba收缩的状态下),将第一~第四切换阀54~57保持在中立位置。使轮轴5A、5B向一个方向转向时,转向控制器52在将第二切换阀55以及第四切换阀57保持在中立位置的状态下,将第一切换阀54以及第三切换阀56切换至第一位置并使第一油压缸21b以及第二油压缸22b的杆21ba、22ba伸长。
被第一按压构件21a以及第二按压构件22b按压所导致的车轮7、8的位移量由杆21ba、22ba伸长的行程量决定。杆21ba、22ba伸长的行程量由第一切换阀54以及第三切换阀56从到达第一位置开始到返回至中立位置的时间决定。作为一个示例,转向控制器52,从第一切换阀54以及第三切换阀56到达第一位置开始,当能够检测车轮7、8的位移量的位移检测器(未图示)检测出的位移量达到目标值的时刻,将第一切换阀54以及第三切换阀56返回至中立位置,则轮轴5A、5B被维持在目标的转向角。位移检测器可以是非接触地测定车轮7、8的侧面的位移的传感器,也可以是测量油压缸21b、22b的杆21ba、22ba的行程量的检测器。
将轮轴5A、5B从该处返回至中立位置时,转向控制器52在将第二切换阀55以及第四切换阀57保持在中立位置的状态下,将第一切换阀54以及第三切换阀56切换至第二位置并使第一油压缸21b以及第二油压缸22b的杆21ba、22ba收缩。而且,转向控制器52在判定杆21ba、22ba已返回至最缩退位置时,将第一切换阀54以及第三切换阀56返回至中立位置,以此第一按压构件21a以及第二按压构件22b被维持在从车轮7、8离开的状态。
使轮轴5向其他方向转向时,进行与上述相反的控制。即,转向控制器52在将第一切换阀55以及第三切换阀57保持在中立位置的状态下,将第二切换阀55以及第四切换阀57切换至第一位置并使第三油压缸23b以及第四油压缸24b的杆23ba、24ba伸长。将轮轴5返回至中立位置时,转向控制器52在将第一切换阀54以及第三切换阀56保持在中立位置时,将第二切换阀55以及第四切换阀57切换至第二位置并使第三油压缸23b以及第四油压缸24b的杆23ba、24ba收缩。
转向单元21~24的运动范围以能够得到与运行时的行驶曲线的曲率对应的轮轴5A、5B的位移的形式被调整,其最大的运动范围以能够在运行时的行驶曲线中得到适当的车轮7、8的位移的形式被设定。
铁道车辆从轨道的直线区域移行至曲线区域时,由转向架1的轮轴5A、5B中的前轮侧的轮轴5A先进入曲线区域,之后随后的后轮侧的轮轴5B进入曲线区域。于是,也可以是转向控制器52以使将后轮侧的轮轴5B开始转向的时间晚于将前轮侧的轮轴5A开始转向的时间的形式控制。具体地,也可以是转向控制器52,计算前轮侧的轮轴5A开始进入曲线区域的时间与后轮侧的轮轴5B开始进入曲线区域的时间的时间差,使后轮侧的轮轴5B的开始转向的时间晚了该时间差。另外,也可以是使将前轮侧的轮轴5A开始转向的时间与将后轮侧的轮轴5B开始转向的时间相同,此时,在通过曲线时从轨道受到的横压所引起的自然现象的范围内轮轴5B沿着轨道转向。
如上所述,如图4所示,通过曲线时的铁道车辆100中,借助前述的转向系统50,车轴6以朝向与轨道线200大致正交的方向的形式转向,以降低从轨道施加至车轮7、8的横压。
根据以上说明的结构,通过第一油压缸21b以及第二油压缸22b的动力使第一按压构件21a以及第二按压构件22a按压第一车轮7以及第二车轮8,以使轮轴5向一个方向强制转向,另一方面,通过第三油压缸23b以及第四油压缸24b的动力使第三按压构件23a以及第四按压构件24a按压第二车轮8以及第一车轮7,以使轮轴5向其他方向强制转向。而且,不需要使轮轴5转向时,第一~第四按压构件21a~24a借助第一~第四油压缸21b~24b从第一车轮7以及第二车轮8分离。因此,若在第一~第四按压构件21a~24a从第一车轮7以及第二车轮8离开的状态下第一~第四油压缸21b~24b均产生故障时,第一~第四按压构件21a~24a也不限制轮轴5的运动,允许轮轴5向转向方向运动。
因此,第一~第四油压缸21b~24b均产生故障时,在通过曲线时从轨道受到的横压所以引起自然现象的范围内轮轴5也能够沿着轨道转向。因此,能够良好地保持转向装置16的第一~第四油压缸21b~24b均产生故障时的转向架性能。
又,第一~第四转向单元21~24无需与由轮轴5A或与轮轴5B在转向方向上一体地位移的构件(轴箱10或轴梁13等)形成的按压对象构件连结,所以也能够容易增加到已知的转向架中。又,第一~第四按压构件21a~24a为滚轴,与车轮7、8接触时与车轮7、8一起旋转,所以能够抑制第一~第四按压构件21a~24a的磨损,并且能够抑制第一~第四按压构件21a~24a的按压所导致的车轮7、8的减速。又,第一~第四按压构件21a~24a由低摩擦材料形成,所以能够进一步抑制所述的磨损以及减速。
(第二实施形态)
图5为根据第二实施形态的铁道车辆用导向转向架101的俯视图。图6是图5所示的导向转向架101的侧视图。另外,对与第一实施形态相同的结构标以相同符号并省略详细的说明。如图5以及6所示,第二实施形态的导向转向架101具备用于通过空气弹簧3支持车身2的在车宽方向延伸的摇枕160。摇枕160借助摇桅枕拉杆(bolster anchor)169与车身2的支架2a连接。摇枕160在偏转方向上能够相对转动地支持于转向架构架104。转向架构架104具有:在摇枕160的下方在车宽方向上延伸的横梁104a;和与横梁104a的车宽方向的两端部连接并在车辆长度方向上延伸的一对侧梁104b。横梁104a的前方以及后方,分别配置有沿着车宽方向延伸的轮轴5A、5B。
转向架101为内框架式转向架。轮轴5A、5B的车轴6在比第一车轮7以及第二车轮8靠近车宽方向内侧处,通过轴承旋转自如地支持于轴箱10。侧梁104b在比第一车轮7以及第二车轮8靠近车宽方向内侧处,在车辆长度方向上从横梁104a延伸到轴箱10的上方位置。轴箱10与第一实施形态同样地,借助轴梁式的轴箱支持装置11与侧梁104b弹性结合。
转向架构架104上装载有按压第一车轮7以及第二车轮8并使一对轮轴5A、5B相对于转向架构架104转向的转向装置116。转向装置116具备:配置于车宽方向一侧的第一转向单元121;和配置于车宽方向另一侧的第二转向单元123。第一转向单元121与第二转向单元123形成为以转向架中心为基准对称的结构,因此以下作为代表而说明第一转向单元121。
第一转向单元121具备:能够与第一车轮7接触以及分离的第一按压构件161;能够与第一车轮7接触以及分离的第二按压构件162;和传递使第一按压构件161以及第二按压构件162与第一车轮7接触以及分离的动力的转向连杆机构163(动力机构)。转向连杆机构163具备:配置于转向架构架104的车宽方向外侧的转向杠杆164。转向杠杆164具有支点165、力点166、第一作用点167以及第二作用点168。第一作用点167配置于支点165的一侧,第二作用点168配置于支点165的另一侧。转向杠杆164在支点165处绕在车宽方向延伸的轴线转动自如地支持于转向架构架104。转向杠杆164在力点166处通过连结连杆170与摇枕160连结。
转向杠杆164在第一作用点167处与第一转向连杆171的长度方向的内端部连结。转向杠杆164在第二作用点168处与第二转向连杆172的长度方向的内端部连结。第一转向连杆171的长度方向的外端部上连接有第一按压构件161。第二转向连杆172的长度方向的外端部上连接有第二按压构件162。第一按压构件161以及第二按压构件162在第一车轮7的踏面上从车辆长度方向中央侧对置。第一按压构件161以及第二按压构件162为旋转自如地支持于第一转向连杆171以及第二转向连杆172的外端部的滚轴。转向架构架104上设置有分别引导第一转向连杆171以及第二转向连杆172的引导构件173、174。引导构件173、174限制第一转向连杆171以及第二转向连杆172的车宽方向的规定以上的位移的同时还在长度方向上滑动自如地从下方支持第一转向连杆171以及第二转向连杆172。
根据以上结构,转向架101通过曲线时,转向连杆机构163与绕相对于摇枕160以及车身2的转向架构架104的铅垂轴的相对转动联动的运动,由此转向杠杆164以支点165为中心在铅锤平面内转动且第一按压构件161以及第二按压构件162相对于转向架构架104在车辆长度方向上位移。第一按压构件161以及第二按压构件162借助转向连杆机构163在相互远离的方向上位移时,第一按压构件161以及第二按压构件162在车辆长度方向外方按压轮轴5A、5B的第一车轮7的踏面,并使一对轮轴5A、5B转向。而且,第一按压构件161以及第二按压构件162借助转向连杆机构163在相互靠近的方向上位移时,第一按压构件161以及第二按压构件162从第一车轮7的踏面分离,并使一对轮轴5A、5B返回至中立位置。
另外,本发明不限定于前述的实施形态,在不脱离本发明的宗旨的范围内可变更、追加或删除该结构。所述各实施形态可互相任意组合,例如可以是将一个实施形态中的一部分结构适用于其他实施形态。实施形态中的一部分的结构可以从该实施形态中其他的结构分离并任意抽出。例如,转向架可以是无摇枕转向架也可以是有摇枕转向架,可以是外框架式也可以是内框架式。轴箱支持装置不限于轴梁式,只要是轮轴相对于转向架构架在偏转方向能够相对位移则可以利用各种类型的轴箱支持装置。为了转向装置使轮轴转向而按压的按压对象构件不限于轮轴,只要是与轮轴在转向方向一体地位移的构件(例如,轴箱或轴梁等)即可。用于使按压构件与车轮接触以及分离的执行器不限于油压缸,可以是空气压缸,也可以是电气式的直动马达等。
按压构件不限于旋转自如的滚轴,也可以是滑动自如地与轮轴面接触的滑动构件。此时,滑动构件由摩擦系数至少比制动装置的闸块的滑动面的材料低的低摩擦材料形成。第一转向单元21在车辆长度方向外方按压第一车轮7的踏面,第二转向单元22在车辆长度方向内方按压第二车轮8的踏面(即,在180°不同的方向上按压第一车轮7与第二车轮8)由此也可以是使轮轴5转向。或者,也可以是废除第二转向单元22以及第四转向单元24,仅由第一转向单元21使轮轴5向一个方向转向,仅由第三转向单元23使轮轴5向其他方向转向。又,也可以是仅使一对轮轴5A、5B中的一个转向的结构。
工业应用性:
如上,根据本发明的铁道车辆用导向转向架具有上述重要的效果,在广泛适用于能够发挥该效果意义的铁道车辆时有益。
符号说明:
1 导向转向架;
2 车身;
4 转向架构架;
5A、5B 轮轴(按压对象构件);
6 车轴;
7 第一车轮;
8 第二车轮;
16、116 转向装置;
21~24、121、123 第一~第四转向单元;
21a~24a、161、162 第一~第四按压构件;
21b~24b 第一~第四油压缸(执行器:动力机构);
50 转向系统;
163 转向连杆机构(动力机构);
100 铁道车辆。
Claims (6)
1.一种铁道车辆用导向转向架,其特征在于,具备:
用于支持铁道车辆的车身的转向架构架;
具有沿着车宽方向延伸的车轴以及设置于所述车轴的两侧的车轮的轮轴;和
按压所述车轮且使所述轮轴相对于所述转向架构架转向的转向装置,
所述转向装置具有多个转向单元,所述转向单元包括:用于按压所述车轮而与所述车轮能够分离地接触的按压构件;和使所述按压构件与所述车轮接触以及分离的动力机构,
所述转向装置通过所述按压构件借助所述动力机构的动力按压所述车轮而使所述轮轴转向;
所述多个转向单元包括:能够分离地按压所述轮轴的一方的车轮的第一转向单元;和能够分离地按压所述轮轴的另一方的车轮的第二转向单元;
所述第一转向单元在车辆长度方向外方按压所述一方的车轮;
所述第二转向单元在车宽方向内方按压所述另一方的车轮;
所述第一转向单元与所述第二转向单元,在互为不同的方向上按压所述轮轴从而使所述轮轴转向。
2.根据权利要求1所述的铁道车辆用导向转向架,其特征在于,
所述转向装置的所述第一转向单元通过所述按压构件借助所述动力机构的动力按压所述车轮的踏面而使所述轮轴转向。
3.根据权利要求1或2所述的铁道车辆用导向转向架,其特征在于,
所述按压构件为与所述车轮接触时能够与所述车轮一起旋转的滚轴。
4.根据权利要求1或2所述的铁道车辆用导向转向架,其特征在于,
所述按压构件由低摩擦材料形成。
5.根据权利要求1或2所述的铁道车辆用导向转向架,其特征在于,
所述动力机构为执行器。
6.根据权利要求1或2所述的铁道车辆用导向转向架,其特征在于,
所述动力机构为根据相对于所述车身的绕所述转向架构架的铅垂轴的相对转动而工作的连杆机构。
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