JP6383282B2 - 鉄道車両用台車 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両の車体を支持する台車に関する。

鉄道車両では、車体が台車により支持されている。近年、ＬＲＶ（Light Rail Vehicle）等の車両も普及しつつあり、車両の低床化を実現する台車も要望されている。特許文献１の台車は、側はりと横はりとから構成される台車枠を正面視で凹状とすることにより、低床化を実現している。

一方で、台車には、乗り心地及び走行安全性を確保することも望まれる。これに対して特許文献２の台車では、一対の側梁と横梁との間に軸受が介設され、側梁が車幅方向（枕木方向）の回転軸回りに回転自在な状態で横梁に支持されている。これによれば、軌道高さの不整等があっても、左右の側梁が軸受部の回転軸回りに相対回転することで、車輪の軌道に対する追従性が向上し、車輪から軌道に付与される鉛直方向の力（輪重）が安定し、脱線が防止できるとされている。

特開２０１０−２７４６８５号公報 特開２０１１−１４８３６７号公報

ところで、特許文献２の場合、側梁が左右非対称に上下に揺動し得ることで輪重抜けが防止されるが、軌道から車輪に付与される車幅方向の力（横圧）を低減することは考慮されていない。横圧（Ｑ）の輪重（Ｐ）に対する比Ｑ／Ｐ（脱線係数）が所定値以上に大きくなると、車輪のフランジが軌道を乗り上げて脱線する可能性が高まる。よって、脱線を効果的に防止するためには、輪重抜けを防止するだけでなく、横圧も十分に低減できる構成が望まれる。

そして、このような走行安全性を確保しつつ、軽量化かつ低床化した台車も求められる。これに対して、特許文献１の台車は、低床化は実現されているものの、台車枠は複雑な構成になるとともに、軽量化には至っていない。

そこで本発明は、低床化かつ軽量化を図りつつ、走行安全性が確保された台車を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る鉄道車両用台車は、第１及び第２車軸をそれぞれ回転自在に支持する第１及び第２軸受をそれぞれ収容する第１及び第２軸箱と、車幅方向に沿って延び、下方に押圧部材が設けられた横梁と、一端部が前記第１軸箱に支持され且つ他端部が前記第２軸箱に支持された状態で車両長手方向に延び、前記押圧部材に対して相対変位可能に下方から支持する板バネと、前記横梁と前記第１軸箱とを接続した状態で車両長手方向に延び、それぞれの一端部が前記第１軸箱に弾性的に連結される第１上リンク及び第１下リンクと、前記横梁と前記第２軸箱とを接続した状態で車両長手方向に延び、それぞれの一端部が前記第２軸箱に弾性的に連結される第２上リンク及び第２下リンクとを備え、前記第１上リンク及び前記第１下リンクの前記一端部と前記第１軸箱との連結点は、側面視にて前記第１車軸の中心を通る第１仮想直線上に配置され、前記第２上リンク及び前記第２下リンクの前記一端部と前記第２軸箱との連結点は、側面視にて前記第２車軸の中心を通る第２仮想直線上に配置される。

前記構成によれば、横梁と軸箱とを接続する連結部材としての各リンクと、横梁の押圧部材を下方から支持する板バネとが、車両長手方向に延びる簡素な構成とされているので、横梁の位置を下げて車両を低床化しやすくなるとともに、軽量化を図ることができる。更に、第１上リンク及び第１下リンクの各々と第１軸箱とが弾性的に連結され、かつ、第２上リンク及び第２下リンクの各々と第２軸箱とが弾性的に連結されるので、第１及び第２車軸が横梁に対して操舵方向に相対角変位することが可能になる。そして、第１上リンク及び第１下リンクの一端部と第１軸箱との連結点は、側面視にて第１車軸の中心を通る第１仮想直線上に配置され、第２上リンク及び第２下リンクの一端部と第２軸箱との連結点は、側面視にて第２車軸の中心を通る第２仮想直線上に配置されるので、車両長手方向のどちらの向きに走行するときも（前進時も後進時も）、それら仮想直線を基準とし、車軸が軌道の左右方向の曲がりに沿って円滑に自然操舵（回頭）されることとなる。それゆえ、軌道からの横圧の低減に寄与することができる。また、横梁に設けられた押圧部材を板バネが相対変位可能に下方から支持し、かつ、第１及び第２軸箱の各々と横梁とが上下一対のリンクにより個別に接続される構成であるので、横梁と板バネとの間で捩り力が伝達され難く、台車の各軸箱が独立して円滑に上下変位できる。よって、各車輪が軌道の起伏等に追従し易くなり、輪重抜けも効果的に防止できる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、低床化かつ軽量化を図りつつ、走行安全性が確保できる。

第１実施形態に係る鉄道車両用台車の側面図である。 図１に示す台車の平面図であって、上半分が下から見た図であり、下半分が上から見た図である。 図１に示す台車の横梁を車両長手方向から見た図である。 第２実施形態に係る鉄道車両用台車の側面図である。 図４に示す台車の平面図であって、上半分が下から見た図であり、下半分が上から見た図である。 図５のVI−VI線断面図である。 図６のVII−VII線断面図である。 図７のVIII−VIII線断面図である。 第３実施形態に係る鉄道車両用台車の軸箱とリンクとの連結態様を拡大して模式的に示す側面図である。 第４実施形態に係る鉄道車両用台車の側面図である。 第５実施形態に係る鉄道車両用台車の側面図である。

以下、実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明では、鉄道車両が進行する方向であって車体が延びる長さ方向を車両長手方向とし、それに直交する横方向を車幅方向として定義する（なお、車両長手方向は前後方向とも称し、車幅方向は左右方向とも称す。）。また、図面中において同一の構成については同一符号を付している。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る鉄道車両用台車１の側面図である。図２は、図１に示す台車１の平面図であって、上半分が下から見た図であり、下半分が上から見た図である。図３は、図１に示す台車１の横梁５を車両長手方向から見た図である。図１乃至３に示すように、鉄道車両用の台車１は、二次サスペンションとなる左右一対の空気バネ２を介して車体３を支持する台車枠４を備える。台車枠４は、車幅方向に延びて車体を支持する横梁５を備える。横梁５の前方及び後方には、それぞれ第１輪軸６及び第２輪軸７が配置されている。第１輪軸６は、車幅方向に沿って延びる第１車軸８と、第１車軸８の両側にそれぞれ固定された第１車輪１０とを有する。第２輪軸７は、車幅方向に沿って延びる第２車軸９と、第２車軸９の両側にそれぞれ固定された第２車輪１１とを有する。

第１車軸８及び第２車軸９の車幅方向の両端部には、それら車軸８，９をそれぞれ回転自在に支持する第１軸受１２及び第２軸受１３が設けられている。第１軸受１２及び第２軸受１３は、それぞれ第１軸箱１４及び第２軸箱１５に収容されている。第１軸箱１４と第２軸箱１５との間には、車両長手方向に延びた板バネ１６が架け渡されている。板バネ１６は、例えば、繊維強化樹脂で形成されている。板バネ１６の長手方向の中央部１６ａは、横梁５の車幅方向の両端部５ａを離隔可能に下方から支持し、板バネ１６の長手方向の一端部１６ｂ及び他端部１６ｃは、それぞれ第１軸箱１４及び第２軸箱１５に下方から支持されている。即ち、板バネ１６が、一次サスペンションの機能と従来の側梁の機能の一部とを兼ねている。

第１軸箱１４は、第１軸受１２を収容する第１本体部１４ａと、第１本体部１４ａから車両長手方向の中央側に突出して板バネ１６の一端部１６ｂを下方から支持する第１バネ支持部１４ｂとを有する。第２軸箱１５は、第２軸受１３を収容する第２本体部１５ａと、第２本体部１５ａから車両長手方向の中央側に突出して板バネ１６の他端部１６ｃを下方から支持する第２バネ支持部１５ｂとを有する。板バネ１６の一端部１６ｂは第１バネ支持部１４ｂに下方から支持され、板バネ１６の他端部１６ｃは第２バネ支持部１５ｂに下方から支持されている。具体的には、第１バネ支持部１４ｂ及び第２バネ支持部１５ｂの上に、それぞれ第１積層ゴム１７及び第２積層ゴム１８が設けられ、第１積層ゴム１７及び第２積層ゴム１８の上には、それぞれ第１受け座１９及び第２受け座２０が設けられ、第１受け座１９及び第２受け座２０の上には、それぞれ板バネ１６の一端部１６ｂ及び他端部１６ｃが載せられている。

横梁５の車幅方向の両端部５ａには、押圧面２１ａを下方に向けた押圧部材２１が設けられている。押圧部材２１は、別体物を横梁本体に固定したものであるが、横梁本体に一体に形成されたものでもよい。押圧部材２１の押圧面２１ａは、側面視において下方に凸な円弧形状である。押圧部材２１は、剛性部材（例えば、金属又は繊維強化樹脂等）で形成されている。押圧部材２１は、板バネ１６に対して相対変位可能な状態で板バネ１６の中央部１６ａに上方から載せられている。即ち、押圧部材２１は、板バネ１６を押圧部材２１に対して上下方向に固定させない状態で、横梁５の荷重によって板バネ１６の上面を押圧面２１ａにて下方に押圧している。なお、板バネ１６の上面は、ゴム等を介して押圧部材２１に接していても良い。板バネ１６は、無負荷状態において、上面が水平な平坦面であり、板バネ１６の長手方向の中央部１６ａが、板バネ１６の長手方向の一端部１６ｂ及び他端部１６ｃよりも上下方向に厚い。一例として、板バネ１６の下面が下方に凸な円弧面を有する。なお、図１は、空車状態の車体３を支持した台車１を示し、当該状態での板バネ１６は、その中央部１６ａの上面が押圧部材２１の下面に沿った円弧状となるように弾性変形する（満車状態の車体３を支持した台車１では、板バネ１６は更に弾性変形する。）。

このように、板バネ１６は押圧部材２１及び受け座１９，２０に対してボルト等で固定されていないため、前後の車輪１０，１１に高低差が生じた場合であっても、車輪１０，１１の上下変位に追従するように板バネ１６が押圧部材２１の押圧面２１ａに対して回転し、板バネ１６から前後の軸箱１４，１５に対して均等な荷重バランスで荷重を入力しようとするため、輪重抜けを防止することができる。

横梁５と第１軸箱１４とは、車両長手方向に延びる上下一対の第１上リンク２２及び第１下リンク２３で回動可能に連結されている。横梁５と第２軸箱１５とは、車両長手方向に延びる上下一対の第２上リンク２４及び第２下リンク２５で回動可能に連結されている。第１上リンク２２と第１下リンク２３との組、及び、第２上リンク２４と第２下リンク２５との組は、それぞれ平行リンクを構成している。板バネ１６は、第１上リンク２２及び第２上リンク２４よりも下方に位置し、かつ、第１下リンク２３及び第２下リンク２５よりも上方に位置する。空車状態の車体３を支持した台車１において、各リンク２２〜２５は、水平に延びている。

第１軸箱１４は、第１上リンク２２に接続される第１上支持部１４ｃと、第１下リンク２３に接続される第１下支持部１４ｄとを更に有する。第２軸箱１５は、第２上リンク２４に接続される第２上支持部１５ｃと、第２下リンク２５に接続される第２下支持部１５ｄとを更に有する。第１上支持部１４ｃ及び第２上支持部１５ｃは、それぞれ第１本体部１４ａ及び第２本体部１５ａの上側に設けられ、かつ、第１下支持部１４ｄ及び第２下支持部１５ｄは、それぞれ第１本体部１４ａ及び第２本体部１５ａの下側に設けられる。第１上リンク２２と第１上支持部１４ｃとの間には、第１上弾性部材２６が介在し、第１下リンク２３と第１下支持部１４ｄとの間には、第１下弾性部材２７が介在する。第２上リンク２４と第２上支持部１５ｃとの間には、第２上弾性部材２８が介在し、第２下リンク２５と第２下支持部１５ｄとの間には、第２下弾性部材２９が介在する。

横梁５の両端部５ａは、第１上リンク２２及び第２上リンク２４にそれぞれ接続される第１上支持部５ｂ及び第２上支持部５ｃと、第１下リンク２３及び第２下リンク２５にそれぞれ接続される第１下支持部５ｄ及び第２下支持部５ｅとを有する。第１上リンク２２と第１上支持部５ｂとの間には、第１上弾性部材３０が介在し、第１下リンク２３と第１下支持部５ｄとの間には、第１下弾性部材３１が介在する。第２上リンク２４と第２上支持部５ｃとの間には、第２上弾性部材３２が介在し、第２下リンク２５と第２下支持部５ｅとの間には、第２下弾性部材３３が介在する。本実施形態では、弾性部材２６〜３３は、車幅方向に軸線を向けて配置された円筒状のゴムブッシュである。

第１軸箱１４の第１上支持部１４ｃは、車幅方向に軸線を有する筒部１４ｃａを有する。第１上リンク２２の車両長手方向の外端部２２ａ（一端部）は、車幅方向に延びて筒部１４ｃａに隙間をあけて挿通される軸部２２ａａを有する。筒部１４ｃａと軸部２２ａａとの間には、ゴムブッシュである第１上弾性部材２６が介装されている。第１軸箱１４及び第２軸箱１５の各支持部１４ｃ，１４ｄ，１５ｃ，１５ｄの各リンク２２〜２５に対する連結態様は互いに同様であるので、残りの説明は省略する。

第１上リンク２２の車両長手方向の内端部２２ｂ（他端部）は、車幅方向に軸線を有する筒部２２ｂａを有する。横梁５の第１上支持部５ｂは、車幅方向に延びて筒部２２ｂａに隙間をあけて挿通される軸部５ｂａを有する。筒部２２ｂａと軸部５ｂａとの間には、ゴムブッシュである弾性部材３０が介装されている。横梁５の各支持部５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅの各リンク２２〜２５に対する連結態様は互いに同様であるので、残りの説明は省略する。

第１軸箱１４の第１上支持部１４ｃ及び第１下支持部１４ｄは、側面視で第１車軸８の中心を通る第１仮想直線Ｌ１上に配置され、かつ、第２上支持部１５ｃ及び第２下支持部１５ｄは、側面視で第２車軸９の中心を通る第２仮想直線Ｌ２上に配置される。具体的には、第１上支持部１４ｃの筒部１４ｃａと第１下支持部１４ｄの筒部とが、側面視で第１仮想直線Ｌ１上に配置されている（第２仮想直線Ｌ２についても同様。）。結果として、第１上リンク２２及び第１下リンク２３の一端部と第１軸箱１４との連結点Ｐ１，Ｐ２が、側面視にて第１仮想直線Ｌ１上に位置し、かつ、第２上リンク２４及び第２下リンク２５の一端部と第２軸箱１５との連結点Ｐ３，Ｐ４が、側面視にて第２仮想直線Ｌ２上に位置している。ここで、連結点Ｐ１〜Ｐ４は、リンク２２〜２５が軸箱１４，１５に対して回動する回動支点と一致するものである。

更に、第１上支持部１４ｃ及び第１下支持部１４ｄは、側面視で第１車軸８の中心を通る鉛直線Ｖ１からずらして配置され、かつ、第２上支持部１５ｃ及び第２下支持部１５ｄは、側面視で第２車軸９の中心を通る鉛直線Ｖ２からずらして配置される。即ち、連結点Ｐ１，Ｐ２は、側面視で鉛直線Ｖ１からずらして配置され、かつ、連結点Ｐ３，Ｐ４は、側面視で鉛直線Ｖ２からずらして配置される。これにより，仮想直線Ｌ１，Ｌ２は、車軸８，９の中心回りに鉛直線Ｖ１，Ｖ２に対して傾斜している。具体的には、第１上支持部１４ｃ及び第２上支持部１５ｃが、鉛直線Ｖ１，Ｖ２よりも車両長手方向の外方に位置し、第１下支持部１４ｄ及び第２下支持部１５ｄが、鉛直線Ｖ１，Ｖ２よりも車両長手方向の内方に位置している。

また、横梁５の第１上支持部５ｂ及び第１下支持部５ｄは、側面視で第１仮想直線Ｌ１と平行な第３仮想直線Ｌ３上に配置され、かつ、第２上支持部５ｃ及び第２下支持部５ｅは、側面視で第２仮想直線Ｌ２と平行な第４仮想直線Ｌ４上に配置される。即ち、第１上リンク２２及び第１下リンク２３の他端部と横梁５との連結点Ｐ５，Ｐ６を結んだ第３仮想直線Ｌ３が、第１仮想直線Ｌ１と平行であり、かつ、第２上リンク２４及び第２下リンク２５の他端部と横梁５との連結点Ｐ７，Ｐ８を結んだ第４仮想直線Ｌ４が、第２仮想直線Ｌ２と平行である。

第１上弾性部材３０と第１下弾性部材３１とは、側面視で第１車軸８を挟むように配置され、第２上弾性部材３２と第２下弾性部材３３とは、側面視で第２車軸９を挟むように配置されている。具体的には、第１上弾性部材３０と第１下弾性部材３１とは、側面視で第１車軸８の中心を基準として点対称に配置され、第２上弾性部材３２と第２下弾性部材３３とは、側面視で第２車軸９の中心を基準として点対称に配置されている。

図２及び図３に示すように、横梁５の両端部５ａの各々は、下方に延びる側壁部５ｆと、側壁部５ｆの上部から車幅方向外側に突出する上壁部５ｇと、側壁部５ｆの下部から車幅方向外側に突出する下壁部５ｈとを有する。下壁部５ｈの側壁部５ｆから車幅方向外側への突出量は、上壁部５ｇの側壁部５ｆから車幅方向外側への突出量よりも小さい。上壁部５ｇの上面には空気バネ２が搭載され、上壁部５ｇの下面には押圧部材２１が固定されている。下壁部５ｈは、その車幅方向外側の先端にいくにつれて上壁部５ｇとの離間距離が大きくなる先細りのテーパー部５ｈａを有する。押圧部材２１と下壁部５ｈとの間に、板バネ１６が挿通され且つ車幅方向外側に向けて開口した板バネ挿通空間Ｓが形成されている。板バネ挿通空間Ｓに配置された板バネ１６は、押圧部材２１の押圧面２１ａと接触し、下壁部５ｈからは上方に離間している。

下壁部５ｈは、上壁部５ｇよりも車両長手方向に短い。第１上リンク２２及び第２上リンク２４は、上壁部５ｇの車両長手方向端部に連結され、かつ、第１下リンク２３及び第２下リンク２５は、下壁部５ｈの車両長手方向端部に連結されている。横梁５の下面には、横梁５を持ち上げるためのジャッキ装置（図示せず）が下方から押し当てられるジャッキパッド３４が設けられている。詳細には、側壁部５ｆの車幅方向内側の側面及び横梁５の下面に補強部材５ｊが接続され、その補強部材５ｊの下面にジャッキパッド３４が取り付けられている。ジャッキパッド３４は、車輪１０，１１の踏面と車幅方向位置が同一となるように台車１に取り付けられる。よって、レール上の横梁５をジャッキアップする際には、レールの上面にジャッキ装置を載せ、そのジャッキ装置により真上のジャッキパッド３４を上方に押し上げることで、安定して横梁５を持ち上げることが可能となる。

また、空気バネ２は、その上面２ａが第１車輪１０及び第２車輪１１の上端よりも低くなるように配置されている。即ち、車輪１０，１１の上端は、車体３の台枠３ａの下面よりも高く配置されている（図３）。台枠３ａには、車輪１０，１１に対応する位置に空隙が形成されており、車輪１０，１１の上端は当該空隙に位置している。

また、第１軸箱１４及び第２軸箱１５には、軌道から一定の高さに位置することが求められる付属機器３５が接続されている。付属機器３５は、例えば、排障器または雪掻き等である（図２では、作図の都合上、第２軸箱１５に接続された付属機器３５のみを図示したが、第１軸箱１４にも付属機器３５が接続される。）。

以上に説明した構成によれば、横梁５と軸箱１４，１５とを接続する連結部材としての各リンク２２〜２５と、横梁５の押圧部材２１を下方から支持する板バネ１６とが、車両長手方向に延びる簡素な構成とされているので、横梁５の位置を下げて車両を低床化しやすくなるとともに、軽量化を図ることができる。第１上リンク２２及び第１下リンク２３の各々と第１軸箱１４との間に第１上弾性部材２６及び第１下弾性部材２７がそれぞれ介在し、かつ、第２上リンク２４及び第２下リンク２５の各々と第２軸箱１５との間に第２上弾性部材２８及び第２下弾性部材２９がそれぞれ介在するので、各弾性部材２６〜２９の弾性変形により第１輪軸６及び第２輪軸７が横梁５に対して操舵方向に相対角変位することが可能になる。そして、第１上支持部１４ｃ及び第１下支持部１４ｄは、側面視で第１車軸８の中心を通る第１仮想直線Ｌ１上に配置され、かつ、第２上支持部１５ｃ及び第２下支持部１５ｄは、側面視で第２車軸９の中心を通る第２仮想直線Ｌ２上に配置されるので、台車１が車両長手方向のどちらの向きに走行するときも、それら仮想直線Ｌ１，Ｌ２を基準とし、輪軸６，７が軌道の左右方向の曲がりに沿って円滑に自然操舵（回頭）されることとなる。それゆえ、軌道からの横圧を効果的に低減することができ、曲線通過性能を向上させることができる。

また、横梁５に設けられた押圧部材２１を板バネ１６が相対変位可能に下方から支持し、かつ、第１軸箱１４及び第２軸箱１５の各々と横梁５とが上下一対のリンク２２〜２５により個別に接続される構成であるので、横梁５と板バネ１６との間で捩り力が伝達され難く、台車１の各軸箱１４，１５が独立して円滑に上下変位でき、かつ、前述した板バネ１６の回転による荷重バランスの効果により、各車輪１０，１１が軌道の起伏等に追従し易くなり、輪重抜けも効果的に防止できる。

また、押圧部材２１の円弧状の押圧面２１ａが板バネ１６に相対変位可能な状態で板バネ１６に上方から載せられているので、前後の車輪１０，１１に高低差が生じた場合であっても、板バネ１６が押圧部材２１の押圧面２１ａに対して回転するため、輪重抜けを防止することができる。この場合、横梁５は第１軸箱１４と第２軸箱１５とにリンク２２〜２５により連結されるため、車両が加速又は減速をしたときにも、横梁５の車幅方向の軸線周りの回動を防止し、横梁５の姿勢を一定に保ち、加減速時の車体の振動を抑制することができる。

また、第１上リンク２２と第１下リンク２３との組、及び、第２上リンク２４と第２下リンク２５との組がそれぞれ平行リンクを構成しているため、板バネ１６の弾性変形時において横梁５に対して第１軸箱１４及び第２軸箱１５が姿勢を一定に保ったまま鉛直方向に相対変位する。よって、第１軸箱１４及び第２軸箱１５に付属機器３５を取り付けても、付属機器３５を軌道から一定の高さに保持することができる。

また、第１バネ支持部１４ｂ及び第２バネ支持部１５ｂは、第１本体部１４ａ及び第２本体部１５ａから車両長手方向の中央側に突出して板バネ１６の両端部１６ｂ，１６ｃを支持しているので、板バネ１６の長さを短くすることができ、板バネ１６のコストを低減できる。また、板バネ１６は、無負荷状態において、上面が水平な平坦面であり、下面が下方に凸な円弧面を有する形状であるため、板バネ１６の製作時において水平な平坦面である上面を基準として製作することにより、容易かつ精度良く板バネ１６を形成することができる。

また、板バネ１６は、側面視で上リンク２２，２４と下リンク２３，２５との間に配置されているため、横梁５を低く配置することができる。更に、第１上支持部１４ｃ及び第１下支持部１４ｄは、側面視で第１車軸８の中心を通る鉛直線Ｖ１からずらして配置され、かつ、第２上支持部１５ｃ及び第２下支持部１５ｄは、側面視で第２車軸９の中心を通る鉛直線Ｖ２からずらして配置されるので、上リンク２２，２４と下リンク２３，２５とを互いに近づけて配置することができる。それにより、横梁５を低く配置することができる。また、空気バネ２の上面２ａは、第１車輪１０及び第２車輪１１の上端よりも低いので、車体３の床面を低く配置することができる。

また、上リンク２２，２４を車軸８，９の中心よりも車両長手方向外方に延ばすことで、空気バネ２を設置可能な車両長手方向寸法を要する横梁５の真横の部分に上リンク２２，２４を連結して横梁５を低くしても、上リンク２２，２４を長くすることができる。そうすると、板バネ１６の弾性変形に伴ってリンク２２〜２５が鉛直方向に変位したときもホイールベースの変動が抑制される。よって、直線走行時において車体３の左右動により左右の空気バネ２に負荷される荷重に変動があっても、左右のホイールベースに差が生じることを抑制することができる。

また、横梁５の両端部５ａには、上壁部５ｇ、側壁部５ｆ及び下壁部５ｈが設けられ、上壁部５ｇの下面に押圧部材２１が設けられ、押圧部材２１と下壁部５ｈとの間には車幅方向外側に開口した板バネ挿通空間Ｓが形成されるので、台車１を分解することなく板バネ挿通空間Ｓから車幅方向外方に板バネ１６を取り出すことができる。即ち、ジャッキ装置（図示せず）をジャッキパッド３４に下方から押し当てて横梁５を持ち上げ、押圧部材２１から板バネ１６に付与される押圧力を解放することで、板バネ１６を板バネ挿通空間Ｓから車幅方向外方に容易に取り出すことができる。例えば、繁盛期と閑散期とが存在して乗客数の変動が既知の場合等に、車体から台車に付与される荷重の変動に応じて異なるバネ定数の板バネ１６に簡単に交換でき、簡単に乗り心地を調整することができる。よって、板バネ１６のメンテナンス性が向上する。

第１上リンク２２及び第２上リンク２４が上壁部５ｇに連結され、かつ、第１下リンク２３及び第２下リンク２５が下壁部５ｈに連結され、各リンク２２〜２５からの水平方向の力が横梁５によって受け止めやすいので、台車１の強度要求を緩和して軽量化を図ることもできる。また、側壁部５ｆの車幅方向内側の側面及び横梁５の下面に補強部材５ｊが接続されているので、補強部材５ｊがリンク２２〜２５からの荷重を受け止めることができる。

また、車種に応じて台車１のホイールベースを変更する場合、リンク２２〜２５の長さを変更したり、又は、前側のリンク２２，２３と後側のリンク２４，２５との間の間隔を変更することで容易に対応できる。その際、板バネ１６の両端部１６ｂ，１６ｃの長さを変更し、かつ、板バネ１６の幅を変更することで、そのバネ定数を所望の値に容易に調整することができる。

（第２実施形態）
図４は、第２実施形態に係る鉄道車両用台車１０１の側面図である。図５は、図４に示す台車１０１の平面図であって、上半分が下から見た図であり、下半分が上から見た図である。図４及び５に示すように、第２実施形態の台車１０１では、各リンク１２２〜１２５と各軸箱１１４，１１５との連結態様が第１実施形態の台車１のものと相違している。

横梁５と第１軸箱１１４とは、車両長手方向に延びる上下一対の第１上リンク１２２及び第１下リンク１２３で回動可能に連結されている。横梁５と第２軸箱１１５とは、車両長手方向に延びる上下一対の第２上リンク１２４及び第２下リンク１２５で回動可能に連結されている。

第１軸箱１１４は、第１軸受１２を収容する第１本体部１１４ａと、第１本体部１１４ａから車両長手方向の中央側に突出して板バネ１６の一端部を下方から支持する第１バネ支持部１１４ｂと、第１上リンク１２２に接続される第１上支持部１１４ｃと、第１下リンク１２３に接続される第１下支持部１１４ｄとを有する。第２軸箱１１５は、第１軸受１３を収容する第２本体部１１５ａと、第２本体部１１５ａから車両長手方向の中央側に突出して板バネ１６の他端部を下方から支持する第２バネ支持部１１５ｂと、第２上リンク１２４に接続される第２上支持部１１５ｃと、第２下リンク１２５に接続される第２下支持部１１５ｄとを有する。

第１上リンク１２２の車両長手方向の外端部１２２ａは、車両長手方向に向いた垂直壁部１２２ａａを有する。第１軸箱１１４の第１上支持部１１４ｃは、第１上リンク１２２の垂直壁部１２２ａａに車両長手方向外側から対向する垂直壁部１１４ｃａを有する。第１上リンク１２２の垂直壁部１２２ａａと第１上支持部１１４ｃの垂直壁部１１４ｃａとの間には、ゴム板である第１上弾性部材１２６が挟まれている。そして、垂直壁部１１４ｃａと第１弾性部材１２６と垂直壁部１２２ａａとを貫通するボルトＢ２により、一対の垂直壁部１１４ｃａ，１２２ａａが第１上弾性部材１２６を車両長手方向に挟持した状態が保たれている。即ち、第１上リンク１２２と第１上支持部１１４ｃとの間には、第１上弾性部材１２６が介在する。なお、第２軸箱１１５の第２上支持部１１５ｃの第２上リンク１２４に対する連結態様は、これと同様であるので詳細な説明は省略する。

図６は、図５のVI−VI線断面図である。図７は、図６のVII−VII線断面図である。図８は、図７のVIII−VIII線断面図である。図５〜８に示すように、第１下支持部１１４ｄは、車両長手方向に法線を向けた垂直壁部１１４ｄａを有する。第１下リンク１２３の車両長手方向の外端部１２３ａは、第１下支持部１１４ｄの垂直壁部１１４ｄａを車両長手方向の両側から挟む平面視Ｃ形状を呈している。具体的には、外端部１２３ａは、第１下支持部１１４ｄの垂直壁部１１４ｄａに車両長手方向内側から対向する内垂直壁部１２３ａａと、第１下支持部１１４ｄの垂直壁部１１４ｄａに車両長手方向外側から対向する外垂直壁部１２３ａｃと、第１下支持部１１４ｄの垂直壁部１１４ｄａを車幅方向外側に迂回するようにして内垂直壁部１２３ａａと外垂直壁部１２３ａｃとを一体に接続する迂回部１２３ａｂとを有する。

内垂直壁部１２３ａａと垂直壁部１１４ｄａとの間、及び、外垂直壁部１２３ａｃと垂直壁部１１４ｄａとの間には、それぞれゴム板である第１下弾性部材１２７Ａ，１２７Ｂが挟まれている。そして、内垂直壁部１２３ａａ、第１下弾性部材１２７Ａ、垂直壁部１１４ｄａ、第１下弾性部材１２７Ｂ、及び外垂直壁部１２３ａｃを貫通するボルトＢ１により、各垂直壁部１２３ａａ、１１４ｄａ，１２３ａｃが第１弾性部材１２７Ａ，１２７Ｂを車両長手方向に挟持した状態が保たれている。即ち、第１下リンク１２３と第１下支持部１１４ｄとの間には、第１下弾性部材１２７Ａ，１２７Ｂが介在する。

第１下弾性部材１２７Ａ，１２７Ｂは、その鉛直方向の中央部１２７Ａｃ，１２７Ｂｃが上端部１２７Ａａ，１２７Ｂａ及び下端部１２７Ａｂ，１２７Ｂｂよりも車両長手方向に薄肉な形状である。具体的には、第１下弾性部材１２７Ａ，１２７Ｂの中央部１２７Ａｃ，１２７Ｂｃは、垂直壁部１１４ｄａに対向する面が車両長手方向に断面Ｖ形状に窪んでいる。なお、当該面は、断面Ｖ形状の代わりに断面円弧状に窪んでもよい。第１軸箱１１４の第１下支持部１１４ｄの垂直壁部１１４ｄａは、その鉛直方向の中央部１１４ｄａ１が、第１弾性部材１２７Ａ，１２７Ｂの中央部１２７Ａｃ，１２７Ｂｃにフィットするように車両長手方向両側に突出した形状となっている。本実施形態では、垂直壁部１１４ｄａの中央部１１４ｄａ１は、断面Ｖ形状に突出している。

第１下支持部１１４ｄの垂直壁部１１４ｄａのボルト挿通孔１１４ｄａ２は、鉛直方向及び車幅方向の両方向において、第１下リンク１２３の垂直壁部１２３ａａ，１２３ａｃのボルト挿通孔１２３ａａ１，１２３ａｃ１及び第１弾性部材１２７Ａ，１２７Ｂのボルト挿通孔１２７Ａａ，１２７Ｂａよりも大きい。第１下支持部１１４ｄの垂直壁部１１４ｄａのボルト挿通孔１１４ｄａ２は、車幅方向寸法よりも鉛直方向寸法の方が大きい縦長形状を有する。板バネ１６が弾性変形することにより第１下リンク１２３が上下揺動する際には、第１下支持部１１４ｄの垂直壁部１１４ｄａの中央部１１４ｄａ１を支点として運動する。なお、第２軸箱１１５の第２下支持部１１５ｄの第２下リンク１２５に対する連結態様は、これと同様であるので詳細な説明は省略する。

第１軸箱１１４の第１上支持部１１４ｃ及び第１下支持部１１４ｄは、側面視で第１輪軸６の第１車軸８の中心を通る第１仮想直線Ｌ１上に配置され、かつ、第２上支持部１１５ｃ及び第２下支持部１１５ｄは、側面視で第２輪軸７の第２車軸９の中心を通る第２仮想直線Ｌ２上に配置される。具体的には、第１上支持部１１４ｃの垂直壁部１１４ｃａと第１下支持部１１４ｄの垂直壁部１１４ｄａとが、側面視で第１仮想直線Ｌ１上に配置されている（第２仮想直線Ｌ２についても同様。）。結果として、第１上リンク１２２及び第１下リンク１２３の一端部と第１軸箱１１４との連結点Ｐ１，Ｐ２が、側面視にて第１仮想直線Ｌ１上に位置し、かつ、第２上リンク１２４及び第２下リンク１２５の一端部と第２軸箱１１５との連結点Ｐ３，Ｐ４が、側面視にて第２仮想直線Ｌ２上に位置している。

更に、第１上支持部１１４ｃ及び第１下支持部１１４ｄは、側面視で第１車軸８の中心を通る鉛直線Ｖ１からずらして配置され、かつ、第２上支持部１１５ｃ及び第２下支持部１１５ｄは、側面視で第２車軸９の中心を通る鉛直線Ｖ２からずらして配置される。具体的には、第１上支持部１１４ｃ及び第２上支持部１１５ｃが、鉛直線Ｖ１，Ｖ２よりも車両長手方向の外方に位置し、第１下支持部１１４ｄ及び第２下支持部１１５ｄが、鉛直線Ｖ１，Ｖ２よりも車両長手方向の内方に位置している。

以上に説明した構成によれば、弾性部材１２６〜１２９の弾性変形により第１輪軸６及び第２輪軸７が横梁５に対して操舵方向に相対角変位することが可能であり、第１上支持部１１４ｃ及び第１下支持部１１４ｄは、側面視で第１車軸８の中心を通る第１仮想直線Ｌ１上に配置され、かつ、第２上支持部１１５ｃ及び第２下支持部１１５ｄは、側面視で第２車軸９の中心を通る第２仮想直線Ｌ２上に配置される。よって、台車１が車両長手方向のどちらの向きに走行するときも、それら仮想直線Ｌ１，Ｌ２を基準とし、輪軸６，７が軌道の左右方向の曲がりに沿って円滑に自然操舵され、軌道からの横圧を効果的に低減できる。

更に、第１下リンク１２３及び第２下リンク１２５は、第１下支持部１１４ｄ及び第２下支持部１１５ｄを車両長手方向の両側から挟む平面視Ｃ形状の外端部を有するため、仮にボルトＢ１が外れても、第１下リンク１２３及び第２下リンク１２５が第１軸箱１１４及び第２軸箱１１５から車両長手方向に外れてしまうことが防止できる。

また、第１下弾性部材１２７Ａ，１２７Ｂ（及び第２下弾性部材１２９Ａ，１２９Ｂ）は、その鉛直方向の中央部１２７Ａｃ，１２７Ｂｃが上端部１２７Ａａ，１２７Ｂａ及び下端部１２７Ａｂ，１２７Ｂｂよりも車両長手方向に薄肉な形状であるので、第１下弾性部材１２７Ａ，１２７Ｂが、中央部１２７Ａｃ，１２７Ｂｃを支点として弾性変形しやすい。よって、板バネ１６が弾性変形することにより第１下リンク１２３が上下揺動する際に、第１下リンク１２３が安定した支点をもって揺動することができる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

（第３実施形態）
図９は、第３実施形態に係る鉄道車両用台車の軸箱２１４と各リンク２２２，２２３との連結態様を拡大して模式的に示す側面図である。図９に示すように、第３実施形態の第１軸箱２１４は、第１本体部２１４ａと、第１バネ支持部２１４ｂと、第１上リンク２２２に接続される第１上支持部２１４ｃと、第１下リンク２２３に接続される第１下支持部２１４ｄとを有する。

第１上支持部２１４ｃは、第１本体部２１４ａの上面に突出した基部２１４ｃａと、基部２１４ｃａから上方に突出し且つ基部２１４ｃａよりも小径な軸部２１４ｃｂとを有する。第１下支持部２１４ｄは、第１本体部２１４ａの下面に突出した基部２１４ｄａと、基部２１４ｄａから下方に突出し且つ基部２１４ｄａよりも小径な軸部２１４ｄｂとを有する。第１上リンク２２２及び第１下リンク２２３の車両長手方向の外端部２２２ａ，２２３ａは、鉛直方向に軸線を有する筒部を有する。筒状の外端部２２２ａ，２２３ａと軸部２１４ｃｂ，２１４ｄｂとの間には、筒状のゴムブッシュである第１上弾性部材２２６及び第１下弾性部材２２７がそれぞれ介装されている。

第１上弾性部材２２６の上面には、軸部２１４ｃｂに螺着したナット部材２４０が当接し、第１下弾性部材２２７の下面には、軸部２１４ｄｂに螺着したナット部材２４１が当接している。即ち、第１上弾性部材２２６及び第１下弾性部材２２７は、基部２１４ｃａ，２１４ｄａとナット部材２４０，２４１とでそれぞれ挟持されている。基部２１４ｃａ，２１４ｄａ及びナット部材２４０，２４１の外径は、第１上弾性部材２２６及び第１下弾性部材２２７の外径よりも小さい。第１上支持部２１４ｃの軸部２１４ｃｂ及び第１下支持部２１４ｄの軸部２１４ｄｂは、側面視で車軸中心を通る鉛直線Ｖ１上に配置されている。

前記した構成の場合も、弾性部材２２６，２２７の弾性変形により、リンク２２２，２２３が上下揺動可能となるとともに、輪軸が横梁に対して操舵方向に相対角変位することが可能となる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

（第４実施形態）
図１０は、第４実施形態に係る鉄道車両用台車３０１の側面図である。図１０に示すように、第４実施形態の台車３０１は、インダイレクトマウント方式の台車である。即ち、台車３０１では、横梁５の上に空気バネ２が設けられ、空気バネ２の上にボルスタ３５０が設けられている。そして、ボルスタ３５０と車体３０３とは、心皿３５０ａ及びそれに回動可能に上方から挿入されるピン３０３ａを介して相対旋回可能に接続されている。

ボルスタ３５０には、ブラケット３５１を介して主電動機３５２が連結されている。電動機３５２は、横梁５には連結されていない。主電動機３５２は、図示しない減速機を介して車軸８，９に連結されている。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

以上の構成の場合、ボルスタ３５０は、空気バネ２の上に配置されているため、車輪８，９からの振動が横梁５よりも伝達され難い。そして、横梁５よりも振動の少ないボルスタ３５０に主電動機３５２が連結されるため、主電動機を横梁５に連結する場合の強度要求（５Ｇ）に比べて、主電動機３５２の強度要求（０．３Ｇ）が緩和される。よって、主電動機３５２を軽量かつコンパクトなものとすることが可能となる。

（第５実施形態）
図１１は、第５実施形態に係る鉄道車両用台車の側面図である。図１１に示すように、第５実施形態の台車４０１では、板バネ１６が全リンク２２〜２５よりも下方に配置されている。横梁４０５は、車幅方向に延びて空気バネ２が載置される横梁本体部４０５ａと、横梁本体部４０５ａから下方に突出して横梁本体部４０５ａよりも車両長手方向に短い突出部４０５ｂとを有している。横梁４０５の突出部４０５ｂの下端部には、押圧面２１ａを下方に向けた押圧部材４２１が設けられている。押圧部材４２１の押圧面４２１ａは、側面視において下方に凸な円弧形状である。

第１軸箱４１４と第２軸箱４１５との間には、車両長手方向に延びた板バネ１６が架け渡されている。第１軸箱４１４は、第１軸受１２を収容する第１本体部４１４ａと、第１本体部４１４ａの下側に設けられて板バネ１６の一端部を下方から支持する箱状の第１バネ支持部４１４ｂとを有する。第２軸箱４１５は、第２軸受１３を収容する第２本体部４１５ａと、第２本体部４１５ａの下側に設けられて板バネ１６の他端部を下方から支持する箱状の第２バネ支持部４１５ｂとを有する。板バネ１６は、第１下リンク２３及び第２下リンク２５の下方において車両長手方向に延び、押圧部材４２１は、板バネ１６に対して相対変位可能な状態で板バネ１６の中央部に上方から載せられている。第１上リンク２２及び第２上リンク２４は、側面視において本体部４１４ａ，４１５ａに重なるように配置され、本体部４１４ａ，４１５ａに干渉しない形状に構成されている。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

本発明は前述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、例えば１つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよい。

以上のように、本発明に係る鉄道車両用台車は、上述した優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる鉄道車両の台車に広く適用すると有益である。

１，１０１，３０１，４０１ 台車
２ 空気バネ
５ 横梁
５ｇ 上壁部
５ｈ 下壁部
６ 第１輪軸
７ 第２輪軸
８ 第１車軸
９ 第２車軸
１０ 第１車輪
１１ 第２車輪
１２ 第１軸受
１３ 第２軸受
１４，１１４，４１４ 第１軸箱
１４ａ，１１４ａ，４１４ａ 第１本体部
１４ｂ，１１４ｂ，４１４ｂ 第１バネ支持部
１４ｃ，１１４ｃ 第１上支持部
１４ｄ，１１４ｄ 第１下支持部
１５，１１５，４１５ 第２軸箱
１５ａ，１１５ａ，４１５ａ 第２本体部
１５ｂ，１１５ｂ，４１５ｂ 第２バネ支持部
１５ｃ，１１５ｃ 第２上支持部
１５ｄ，１１５ｄ 第２下支持部
１６ 板バネ
２１ 押圧部材
２２，１２２ 第１上リンク
２３，１２３ 第１下リンク
２４，１２４ 第２上リンク
２５，１２５ 第２下リンク
２６，１２６ 第１上弾性部材
２７，１２７Ａ，１２７Ｂ 第１下弾性部材
１２７Ａａ，１２７Ｂａ 上端部
１２７Ａｂ，１２７Ｂｂ 下端部
１２７Ａｃ，１２７Ｂｃ 中央部
２８ 第２上弾性部材
２９ 第２下弾性部材
３４ ジャッキパッド
Ｌ１ 第１仮想直線
Ｌ２ 第２仮想直線
Ｌ３ 第３仮想直線
Ｌ４ 第４仮想直線
Ｓ 板バネ挿通空間
Ｖ１，Ｖ２ 鉛直線

Claims (15)

1. 第１及び第２車軸をそれぞれ回転自在に支持する第１及び第２軸受をそれぞれ収容する第１及び第２軸箱と、
   車幅方向に沿って延び、下方に押圧部材が設けられた横梁と、
   一端部が前記第１軸箱に支持され且つ他端部が前記第２軸箱に支持された状態で車両長手方向に延び、前記押圧部材に対して相対変位可能に下方から支持する板バネと、
   前記横梁と前記第１軸箱とを接続した状態で車両長手方向に延び、それぞれの一端部が前記第１軸箱に弾性的に連結される第１上リンク及び第１下リンクと、
   前記横梁と前記第２軸箱とを接続した状態で車両長手方向に延び、それぞれの一端部が前記第２軸箱に弾性的に連結される第２上リンク及び第２下リンクとを備え、
   前記第１上リンク及び前記第１下リンクの前記一端部と前記第１軸箱との連結点は、側面視にて前記第１車軸の中心を通る第１仮想直線上に配置され、前記第２上リンク及び前記第２下リンクの前記一端部と前記第２軸箱との連結点は、側面視にて前記第２車軸の中心を通る第２仮想直線上に配置される、鉄道車両用台車。
2. 前記第１上リンク及び前記第１下リンクの他端部と前記横梁との連結点を結んだ第３仮想直線は、前記第１仮想直線と平行であり、
   前記第２上リンク及び前記第２下リンクの他端部と前記横梁との連結点を結んだ第４仮想直線は、前記第２仮想直線と平行である、請求項１に記載の鉄道車両用台車。
3. 前記第１上リンク及び前記第１下リンクの各々と前記第１軸箱との間にそれぞれ介在する第１上弾性部材及び第１下弾性部材と、
   前記第２上リンク及び前記第２下リンクの各々と前記第２軸箱との間にそれぞれ介在する第２上弾性部材及び第２下弾性部材と、をさらに備え、
   前記第１軸箱は、前記第１軸受を収容する第１本体部と、前記第１上リンクに前記第１上弾性部材を介して接続される第１上支持部と、前記第１下リンクに前記第１下弾性部材を介して接続される第１下支持部とを有し、前記第１上支持部及び前記第１下支持部は、側面視で前記第１仮想直線上に配置され、
   前記第２軸箱は、前記第２軸受を収容する第２本体部と、前記第２上リンクに前記第２上弾性部材を介して接続される第２上支持部と、前記第２下リンクに前記第２下弾性部材を介して接続される第２下支持部とを有し、前記第２上支持部及び前記第２下支持部は、側面視で前記第２仮想直線上に配置される、請求項１または２に記載の鉄道車両用台車。
4. 前記第１軸箱は、前記第１本体部から車両長手方向の中央側に突出して前記板バネの一端部を下方から支持する第１バネ支持部を有し、かつ、前記第２軸箱は、前記第２本体部から車両長手方向の中央側に突出して前記板バネの他端部を下方から支持する第２バネ支持部を有する、請求項３に記載の鉄道車両用台車。
5. 前記第１上リンクと前記第１下リンクとの組、及び、前記第２上リンクと前記第２下リンクとの組は、それぞれ平行リンクを構成している、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。
6. 前記板バネは、無負荷状態において、上面が水平な平坦面であり、かつ、前記板バネの長手方向の中央部が、前記板バネの長手方向の両端部よりも上下方向に厚い、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。
7. 前記板バネは、前記第１上リンク及び前記第２上リンクよりも下方に位置し、
   前記第１上リンク及び前記第１下リンクの前記一端部と前記第１軸箱との前記連結点は、側面視で前記第１車軸の中心を通る鉛直線からずらして配置され、かつ、前記第２上リンク及び前記第２下リンクの前記一端部と前記第２軸箱との前記連結点は、側面視で前記第２車軸の中心を通る鉛直線からずらして配置される、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。
8. 前記横梁に下方から支持される空気バネを更に備え、
   前記第１及び第２車軸の両側には、それぞれ第１及び第２車輪が設けられ、
   前記空気バネの上面は、前記第１車輪及び前記第２車輪の上端よりも低い、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。
9. 前記横梁の両端部は、側壁部と、前記側壁部の上部から車幅方向外側に突出する上壁部と、前記側壁部の下部から車幅方向外側に突出する下壁部と、を有し、
   前記上壁部の下方に前記押圧部材が設けられ、
   前記押圧部材と前記下壁部との間に、前記板バネが挿通され且つ車幅方向外側に開口した板バネ挿通空間が形成される、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。
10. 前記第１上リンク及び第２上リンクは、前記上壁部に連結され、かつ、前記第１下リンク及び第２下リンクは、前記下壁部に連結される、請求項９に記載の鉄道車両用台車。
11. 前記横梁の下方には、ジャッキパッドが設けられている、請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。
12. 前記押圧部材の下方に、車幅方向外側に開口した板バネ挿通空間が形成され、
    前記ジャッキパッドがジャッキ装置により上方に押し上げられて前記横梁が持ち上げられた状態で、前記板バネが前記板バネ挿通空間から車幅方向外方に取り出し可能に構成されている、請求項１１に記載の鉄道車両用台車。
13. 前記第１上リンク及び前記第１下リンクの少なくとも１つは、ゴムブッシュを介して前記第１軸箱に弾性的に連結され、前記第２上リンク及び前記第２下リンクの少なくとも１つは、ゴムブッシュを介して前記第２軸箱に弾性的に連結されている、請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。
14. 前記第１上リンク、前記第１下リンク、前記第２上リンク、及び前記第２下リンクの少なくとも１つのリンクは、前記第１上支持部、前記第１下支持部、前記第２上支持部、及び前記第２下支持部の少なくとも１つの支持部を車両長手方向の両側から挟む平面視Ｃ形状の端部を有する、請求項３または４に記載の鉄道車両用台車。
15. 前記第１上弾性部材、前記第１下弾性部材、前記第２上弾性部材、及び前記第２下弾性部材のうち、前記少なくとも１つのリンクと前記少なくとも１つの支持部との間に介在する弾性部材は、その鉛直方向の中央部が上端部及び下端部よりも車両長手方向に薄肉な形状である、請求項１４に記載の鉄道車両用台車。
    

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