JP6697352B2

JP6697352B2 - 鉄道車両用台車

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Publication number: JP6697352B2
Application number: JP2016162175A
Authority: JP
Inventors: 一雄磯村; 森　茂樹; 森　　茂樹
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2016-08-22
Filing date: 2016-08-22
Publication date: 2020-05-20
Anticipated expiration: 2036-08-22
Also published as: JP2018030395A

Description

本発明は、横梁及び一対の側梁を有する台車枠を備えた鉄道車両用台車に関する。

近年の鉄道車両では、客車における乗降口と駅ホームとの間の段差の解消や、貨物車における車両限界内での積荷コンテナ寸法の拡大などのために、低床化が要求される場合がある。

低床化すると、台車のスペースや変位量の制約は大きくなる。例えば、車体と台車枠との間に配置される二次サスペンションにコイルバネを用いると、それを収めるスペースには鉛直方向に長い寸法が必要で、かつ、空車時と満車（満載）時との間の荷重変動による伸縮量も考慮する必要がある。そこで、レベリングバルブによって高さが略一定に制御される空気バネを二次サスペンションとして用いることで、鉛直方向寸法を小さくし、かつ、荷重変動による伸縮量を僅かにすることができる。

更に、輪軸と台車枠との間に配置される一次サスペンションには、コイルバネやゴムバネが多く用いられるが、その空車時と満車（満載）時との間の荷重変動による伸縮量を低減するためには、バネ定数の大きい硬いバネを用いる必要がある。また、一次サスペンションと二次サスペンションとの間の台車枠は、横梁と一対の側梁とを一体に有し、平面視でＨ形状の溶接構造物であり、台車枠の捩れ方向の弾性変形は極小である。

上記のような条件では、台車は全体的に捩り方向の柔軟性に乏しく、捩り不整（水準狂い）のある軌道上を通過する際に、１台車内の４つの車輪が軌道に追従する性能、即ち輪重抜けを防止する性能を高めにくい。

これに対し、特許文献１の台車では、側梁の中央部に車幅方向に延びた貫通穴を形成し、その貫通穴に軸受を収容し、その軸受に横梁から車幅方向外方に突出した回転軸部が挿入される。この構成によれば、左右の側梁が横梁に対して軸受周りに回転することで、車輪の軌道に対する追従性が確保されるとしている。

特許第５５２４６３４号公報

しかし、特許文献１の台車では、側梁の中央部に軸受を収容する貫通穴を形成するため、走行時に荷重を受ける側梁の強度が不足し、実際の台車設計において強度管理が難しくなる。また、側梁と横梁との連結に軸受を用いた場合には、台車の加工寸法精度や組立寸法精度の管理も難しくなる。

そこで本発明は、軌道に対する車輪の追従性を高めつつ、加工寸法精度や組立寸法精度の管理が容易で、側梁の強度を良好に保つことができる構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る鉄道車両用台車は、車幅方向に延びる横梁と、前記横梁の車幅方向両側において車両長手方向に延び、少なくとも１つが前記横梁とは別体である一対の側梁と、前記少なくとも１つの側梁に設けられ、当該側梁から外側に突出した取付ブラケットと、前記横梁又は前記取付ブラケットのいずれか一方側に取り付けられる弾性体、及び、前記弾性体に挿通されて前記弾性体から外方に突出した状態で前記横梁又は前記取付ブラケットのいずれか他方側に取り付けられる心棒を有し、かつ、前記取付ブラケットと前記横梁との間に介在して、前記少なくとも１つの側梁を前記横梁に連結する少なくとも１つの弾性ブッシュと、を備える。

前記構成によれば、側梁が弾性ブッシュを介して横梁に連結されるため、弾性ブッシュの変形により側梁が横梁に対して弾性的に相対変位でき、軌道に対する車輪の追従性を高めることができる。また、側梁の内部に弾性ブッシュが挿通される構成ではなく、側梁から外側に突出した取付ブラケットに弾性ブッシュが取り付けられる構成であるため、側梁自体には弾性ブッシュ用の貫通穴を設ける必要がなく、側梁の強度を良好に保つことができる。また、側梁は横梁に弾性的に結合されるため、一対の側梁間の寸法や各側梁の姿勢（例えば、ピッチング軸回りの角度）等を弾性ブッシュに規制されることなく容易に管理できると共に、側梁及び横梁の加工寸法精度も容易に管理できる。

本発明によれば、軌道に対する車輪の追従性を高めつつ、加工寸法精度や組立寸法精度の管理が容易で、側梁の強度を良好に保つことができる構造を提供できる。

第１実施形態に係る鉄道車両用台車の平面図である。図１に示す台車の要部の車幅方向から見た断面図である。図１に示す台車の車両長手方向から見た断面図である。図１に示す台車の弾性ブッシュ及びその周辺の分解斜視図である。第２実施形態に係る鉄道車両用台車の平面図である。第３実施形態に係る鉄道車両用台車の車両長手方向から見た断面図である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。なお、以下の説明では、鉄道車両が走行する方向であって車体が延びる方向を車両長手方向とし、それに直交する横方向を車幅方向として定義する。車両長手方向は前後方向とも称し、車幅方向は左右方向とも称しえる。

（第１実施形態）
図１乃至４に示すように、鉄道車両用の台車１は、車体１０を支持する台車枠２を備える。台車枠２は、車幅方向に延びる横梁３と、横梁３の車幅方向両側において車両長手方向に延びる一対の側梁４とを有する。一対の側梁４の各々は、横梁３とは別体である。即ち、側梁４は、横梁３に溶接固定されていない。横梁３の車両長手方向両側には、車幅方向に沿って延びる車軸５が配置されている。車軸５の各々には、一対の車輪６が設けられている。車軸５の両端部は、軸箱７に収容された軸受（図示せず）に回転自在に支持されている。側梁４と軸箱７との間には、一次サスペンションとしてゴムバネ８，９が介設されている。なお、一次サスペンションの形態は特に限定されず、例えば、ゴムバネではなくコイルバネとしてもよい。また、ゴムバネとコイルバネの併用としてもよい。一対の側梁４の車両長手方向の中央部には、それぞれ空気バネ１１が上方から載せられている。即ち、台車枠２は、一対の空気バネ１１を介して車体１０を支持する。

横梁３は、加減速時に台車枠２に作用する力を車体１０に伝達するために、牽引リンク部材１２によって車体１０に連結されている。牽引リンク部材１２は、車両長手方向に延びて且つ両端部に車幅方向両側に開放された挿通孔が形成されたリンク１３と、リンク１３の前記挿通孔にそれぞれ圧入された弾性ブッシュ１４，１５とを有する。弾性ブッシュ１４は、側梁４を横梁３に弾性結合するための後述する弾性ブッシュ２０と同構造である。弾性ブッシュ１４，１５の心棒１６，１７は、車幅方向に延びている。リンク１３の一端部に配置された弾性ブッシュ１４の心棒１６は、横梁３に固定された受け座１８にボルトＢ１で締結されている。リンク１３の他端部に配置された弾性ブッシュ１５は、車体１０に固定された中心ピン１９にボルトＢ２で締結されている。

横梁３には、車体１０から下方に突出する突出部材１０ａと車幅方向に隙間をあけて対向する一対の規制部材３ｂが設けられている。車体１０と横梁３との間の車幅方向における相対変位が大きくなろうとすると、規制部材３ｂが突出部材１０ａに干渉し、当該相対変位が所定値を超えないように制限される。なお、規制部材３ｂが突出部材１０ａに当たった時には、横梁３から弾性ブッシュ２０を介して側梁４に車幅方向の瞬間的な荷重が伝達される。

横梁３は、側梁４と非接触状態である。横梁３の車幅方向外側の端面は、側梁４の車幅方向内側の端面よりも車幅方向内方に位置する。横梁３は、車幅方向両側の端部において鉛直方向両側に開放された挿通孔３ａを有する。挿通孔３ａは、鉛直方向から見て、完全に閉じた円形状であってもよいし、一部が途切れたＣ形状であってもよい。挿通孔３ａに弾性ブッシュ２０が嵌合されることで、横梁３の車幅方向両側の端部にそれぞれ弾性ブッシュ２０が取り付けられている。弾性ブッシュ２０は、側梁４の内部空間には配置されず、側梁４の外部に配置されている。弾性ブッシュ２０は、側梁４の車両長手方向に延びる中心線Ｌよりも車幅方向内側に配置されている。より具体的には、弾性ブッシュ２０は、側梁４の車幅方向内側の端面よりも車幅方向内側に配置されている。

弾性ブッシュ２０は、外筒２１と、弾性体２２と、心棒２３とを備える。外筒２１は、剛体（例えば、金属）からなる円筒体であり、横梁３の挿通孔３ａに圧入されている。弾性体２２は、弾性材料（例えば、ゴム）からなり、円筒形状を有し、外筒２１に圧入されている。心棒２３は、弾性体２２に圧入され、かつ、弾性体２２から上方及び下方に突出した取付部２３ａを有する。心棒２３の軸線Ｘは、車幅方向に直交する方向に延び、具体的には、鉛直方向に延びている。弾性体２２は、外筒２１と心棒２３との間に挿入された状態で外筒２１及び心棒２３に加硫接着されている。

一対の側梁４の各々の外面には、一対の取付ブラケット２５が固定（例えば、溶接）されている。取付ブラケット２５は、側梁４から外側に突出している。具体的には、取付ブラケット２５は、側梁４の側面から車幅方向内方に突出している。一対の取付ブラケット２５は、心棒２３の一対の取付部２３ａに対応するように鉛直方向に間隔をあけて並んでいる。心棒２３の取付部２３ａは、ボルト穴２３ｂを有し、取付ブラケット２５は、ボルト穴２３ｂに合致するボルト穴２５ａを有する。ボルトＢ３がボルト穴２３ｂ，２５ａに挿通されることで、取付ブラケット２５が心棒２３の取付部２３ａに締結されている。心棒２３及び取付ブラケット２５の少なくとも一方のボルト穴２３ｂ，２５ａは、ボルトＢ３の軸部よりも大径である。また、ボルトＢ３の軸線は、車幅方向に直交し、具体的には、車両長手方向に延びている。

弾性ブッシュ２０のうち、外筒２１及び弾性体２２が横梁３に取り付けられ、心棒２３が取付ブラケット２５に取り付けられている。これにより、弾性ブッシュ２０は、取付ブラケット２５と横梁３との間に介在して、側梁４を横梁３に弾性的に連結している。なお、外筒２１及び弾性体２２が取付ブラケット２５に取り付けられ、かつ、心棒２３が横梁３に取り付けられるように構成を変更してもよい。

弾性ブッシュ２０は、横梁３を中心ピン１９に連結する牽引リンク部材１２と鉛直方向位置が重なる位置に配置されている。本実施形態では、横梁に側梁４を連結する弾性ブッシュ２０の弾性体２２と、牽引リンク部材１２の弾性ブッシュ１４の弾性体とが、鉛直方向位置において重なっている。より特定的には、弾性ブッシュ２０の中心点Ｃ２の鉛直方向位置は、牽引リンク部材１２の弾性ブッシュ１４の中心点Ｃ１の鉛直方向位置と実質的に同一にすると好ましい。

側梁４の外面には、側梁４と横梁３の相対変位が所定値を超えないよう隙間をあけて対向する第１〜第３ストッパ２７〜２９が固定されている。第１ストッパ２７は、取付ブラケット２５の車両長手方向両側において側梁４の側面から車幅方向内方に突出し、横梁３の上面に鉛直方向に隙間をあけて対向している。第２ストッパ２８は、取付ブラケット２５の車両長手方向両側において側梁４の側面から車幅方向内方に突出し、横梁３の下面に鉛直方向に隙間をあけて対向している。第３ストッパ２９は、横梁３の車両長手方向両側において側梁４の側面から車幅方向内方に突出し、横梁３の車両長手方向両側の端面に水平方向に隙間をあけて対向している。横梁３の車幅方向両側の端面は、側梁４の側面に水平方向に隙間をあけて対向している。

側梁４は、筒形状を有し、車両長手方向に延びる内部空間Ｓが形成されている。一例として、側梁４は、その中心線Ｌに沿って分割された一対の半筒体を互いに溶接することで筒形状に形成することができる。側梁４には、内部空間Ｓにおいて横梁３と車両長手方向位置が重なる位置に一対の第１補強板３１が設けられている。第１補強板３１は、側梁４の長手方向に延びる鉛直板である。第１補強板３１の上端部は側梁４の上壁部に接合され、第１補強板３１の下端部は側梁４の下壁部に接合され、第１補強板３１の長手方向の両端部は車幅方向に向けて屈曲して側梁４の側壁部に接合されている。

側梁４には、内部空間Ｓにおいて取付ブラケット２５と車両長手方向位置が重なる位置に一対の第２補強板３２が設けられている。第２補強板３２は、車両長手方向に直交するように配置されている。第２補強板３２の上端部は側梁４の上壁部に接合され、第２補強板３２の下端部は側梁４の下壁部に接合され、第２補強板３２の車幅方向内側の端部は側梁４の車幅方向内側の側壁部に接合されている。なお、第２補強板３２の車幅方向外側の端部は第１補強板３１に接合されていない。

側梁４には、内部空間Ｓにおいて第１ストッパ２７及び第２ストッパ２８と車両長手方向位置が重なる位置にそれぞれ第３補強板３３が設けられている。第３補強板３３は、車両長手方向に直交するように配置されている。第３補強板３３の上端部は側梁４の上壁部に接合され、第３補強板３３の下端部は側梁４の下壁部に接合され、第３補強板３３の車幅方向内側の端部は側梁４の車幅方向内側の側壁部に接合されている。なお、第３補強板３３の車幅方向外側の端部は第１補強板３１に接合されていない。

以上に説明した構成によれば、側梁４が弾性ブッシュ２０を介して横梁３に連結されるため、弾性ブッシュ２０の弾性体２２の変形により側梁４が横梁３に対して弾性的に相対変位でき、軌道に対する車輪６の追従性を高めることができる。また、側梁４の内部に弾性ブッシュ２０が挿通される構成ではなく、側梁４から外側に突出した取付ブラケット２５に弾性ブッシュ２０が取り付けられる構成であるため、側梁４自体には弾性ブッシュ用の貫通穴を設ける必要がなく、側梁４の強度を良好に保つことができる。また、側梁４は横梁３に弾性的に結合されるため、一対の側梁４間の寸法や各側梁４の姿勢（例えば、ピッチング軸回りの角度）等を弾性ブッシュ２０に規制されることなく容易に管理できると共に、側梁４及び横梁３の加工寸法精度も容易に管理できる。

また、弾性ブッシュ２０は、側梁４の車両長手方向に延びる中心線Ｌよりも車幅方向内側に配置され、側梁４と横梁３との連結箇所が台車中心寄りに配置されるので、側梁４と横梁３との間で伝達される荷重によって横梁３に生じるモーメントを低減できる。

また、心棒２３の軸線Ｘは、車幅方向に直交しているので、横梁３又は側梁４から弾性ブッシュ２０に対して車幅方向に瞬間的な荷重が入力されても、弾性体２２に対して心棒２３が軸線Ｘ方向にずれることを防止できる。また、弾性ブッシュ２０は、軸線Ｘ方向の許容荷重よりも軸線Ｘ方向に直交する方向の許容荷重の方が大きくなるが、心棒２３の軸線Ｘは、鉛直方向に延びているので、横梁３及び側梁４が互いに車両長手方向に相対変位しても車幅方向に相対変位しても、それら変位時の荷重を弾性ブッシュ２０で安定的に受け止めることができる。

また、ボルト穴２３ｂ，２５ａは、ボルトＢ３の軸部よりも大径であり、ボルトＢ３の軸線は、車幅方向に直交しているので、横梁３及び側梁４の加工精度や車軸軸受及び軸箱支持装置の組立精度に起因して、横梁３と側梁４との連結箇所における車幅方向の相対位置に誤差が生じても、ボルトＢ３の軸部がボルト穴２３ｂ，２５ａに対して車幅方向に位置調整できるため、組立作業性を向上させることができる。

また、弾性ブッシュ２０は、横梁３を車体１０の中心ピン１９に連結する牽引リンク部材１２と鉛直方向位置が重なる位置に配置されているので、車両長手方向に作用する牽引力によって横梁３に生じるモーメントによる横梁３のピッチング方向の動きを抑制できる。

また、側梁４には、側梁４と横梁３の相対変位が一定以上にならないよう横梁３の上面に鉛直方向に隙間をあけて対向する第１ストッパ２７が固定されているので、横梁３に異常な上方荷重が生じたときに、第１ストッパ２７が横梁３に干渉することで、横梁３が側梁４に対して鉛直方向に許容範囲を超えて変位することを防止できる。

また、側梁４には、横梁３の下面に鉛直方向に隙間をあけて対向する第２ストッパ２８も固定されているので、横梁３に車幅方向を軸とした異常な捩れが生じたときに、第２ストッパ２８が横梁３に干渉することで、横梁３が側梁４に対して車幅方向を軸とした捩れが許容範囲を超えて変位することを防止できる。また、側梁４には、横梁３の端面に水平方向に隙間をあけて対向する第３ストッパ２９も固定されているので、横梁３に対して側梁４に水平方向の異常な捩れや水平方向の変位が生じたときに、第３ストッパ２９が横梁３に干渉することで、横梁３が側梁４に対して水平方向に許容範囲を超えて変位することを防止できる。また、側梁４には、内部空間Ｓにおける取付ブラケット２５と車両長手方向位置が重なる位置に補強板３２，３３が設けられているので、側梁４の肉厚を大きくせずとも、取付ブラケット２５と側梁４との間で適切に荷重を伝達できる。

（第２実施形態）
図５は、第２実施形態に係る鉄道車両用台車１０１の平面図である。図５に示すように、第２実施形態の台車１０１では、横梁１０３を側梁１０４に連結する弾性ブッシュ１２０の心棒１２３の軸線が、車両長手方向に延びている。弾性ブッシュ１２０の構造は、第１実施形態の弾性ブッシュ２０と同じである。一対の側梁１０４の各々の外面には、取付ブラケット１２５が固定（例えば、溶接）されている。取付ブラケット１２５は、側梁１０４の側面から車幅方向内方に突出している。取付ブラケット１２５は、車両長手方向両側に開放された円形状の挿通孔１２５ａを有する。挿通孔１２５ａに弾性ブッシュ１２０が嵌合されることで、取付ブラケット１２５に弾性ブッシュ１２０が取り付けられている。

心棒１２３の取付部１２３ａには、鉛直方向に開放されたボルト穴が形成されている。心棒１２３のボルト穴は、ボルトＢ４の軸部よりも大径である。心棒１２３及び横梁１０３のボルト穴にボルトＢ４が鉛直方向に挿通されることで、横梁１０３が心棒１２３の取付部１２３ａに締結されている。なお、横梁１０３に取付ブラケットを設けて、その取付ブラケットに心棒１２３を締結してもよい。

以上の構成によれば、弾性ブッシュ１２０は、軸線方向の許容荷重よりも軸線方向に直交する方向の許容荷重の方が大きくなるところ、横梁１０３及び側梁１０４が互いに鉛直方向に相対変位しても車幅方向に相対変位しても、それら変位時の荷重を弾性ブッシュ１２０で安定的に受け止めることができるうえ、横梁１０３全体の自重が大きく、車両長手方向の荷重が小さいときに鉛直方向の荷重を安定的に受け止めることができる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

（第３実施形態）
図６は、第３実施形態に係る鉄道車両用台車２０１の車両長手方向から見た断面図である。図６に示すように、第３実施形態の台車２０１では、横梁２０３を側梁２０４に連結する弾性ブッシュ２２０が、側梁２０４の真下に配置されている。弾性ブッシュ２２０の構造は、第１実施形態の弾性ブッシュ２０と同じである。一対の側梁２０４の各々の外面には、取付ブラケット２２５が固定（例えば、溶接）されている。取付ブラケット２２５は、側梁２０４の下面から下方に突出している。取付ブラケット２２５は、車両長手方向両側に開放された円形状の挿通孔２２５ａを有する。挿通孔２２５ａに弾性ブッシュ２２０が嵌合されることで、取付ブラケット２２５に弾性ブッシュ２２０が取り付けられている。弾性ブッシュ２２０の心棒１２３の軸線は、車両長手方向に延びている。

心棒２２３の取付部２２３ａには、鉛直方向に開放されたボルト穴が形成されている。心棒２２３のボルト穴は、ボルトＢ５の軸部よりも大径である。心棒２２３及び横梁２０３のボルト穴にボルトＢ５が鉛直方向に挿通されることで、横梁２０３が心棒２２３の取付部２２３ａに締結されている。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、例えば１つの実施形態中の一部の構成を他の実施形態に適用してもよく、実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能である。例えば、一対の側梁のうち一方は横梁とは別体とし、一対の側梁のうち他方は横梁に溶接固定された構成としてもよい。また、弾性ブッシュにおいて外筒２１を廃止し、弾性体２２が直接的に横梁又は取付ブラケットに取り付けられる構成としてもよい。

１，１０１，２０１台車
２台車枠
３，１０３，２０３横梁
４，１０４，２０４側梁
１０車体
１２牽引リンク部材
１９中心ピン
２０，１２０，２２０弾性ブッシュ
２１外筒
２２弾性体
２３，１２３，２２３心棒
２３ａ取付部
２３ｂボルト穴
２５，１２５，２２５取付ブラケット
２５ａボルト穴
２７第１ストッパ
２８第２ストッパ
２９第３ストッパ
３１第１補強板
３２第２補強板
３３第３補強板
Ｂ３〜Ｂ５ボルト
Ｌ中心線
Ｓ内部空間
Ｘ軸線

Claims

車幅方向に延びる横梁と、
前記横梁の車幅方向両側において車両長手方向に延び、少なくとも１つが前記横梁とは別体である一対の側梁と、
前記少なくとも１つの側梁に設けられ、当該側梁から外側に突出した取付ブラケットと、
前記横梁又は前記取付ブラケットのいずれか一方側に取り付けられる弾性体、及び、前記弾性体に挿通されて前記弾性体から外方に突出した状態で前記横梁又は前記取付ブラケットのいずれか他方側に取り付けられる心棒を有し、かつ、前記取付ブラケットと前記横梁との間に介在して、前記少なくとも１つの側梁を前記横梁に連結する少なくとも１つの弾性ブッシュと、を備え、
前記心棒及び前記取付ブラケットは、それぞれボルト穴を有し、
前記取付ブラケットは、前記ボルト穴に挿通されるボルトにより前記心棒に締結されており、
前記心棒及び前記取付ブラケットの少なくとも一方の前記ボルト穴は、前記ボルトの軸部よりも大径であり、
前記ボルトの軸線は、車幅方向に直交している、鉄道車両用台車。
車幅方向に延びる横梁と、
前記横梁の車幅方向両側において車両長手方向に延び、少なくとも１つが前記横梁とは別体である一対の側梁と、
前記少なくとも１つの側梁に設けられ、当該側梁から外側に突出した取付ブラケットと、
前記横梁又は前記取付ブラケットのいずれか一方側に取り付けられる弾性体、及び、前記弾性体に挿通されて前記弾性体から外方に突出した状態で前記横梁又は前記取付ブラケットのいずれか他方側に取り付けられる心棒を有し、かつ、前記取付ブラケットと前記横梁との間に介在して、前記少なくとも１つの側梁を前記横梁に連結する少なくとも１つの弾性ブッシュと、を備え、
前記弾性ブッシュは、前記横梁を車体の中心ピンに連結する牽引リンク部材と鉛直方向位置が重なる位置に配置されている、鉄道車両用台車。
車幅方向に延びる横梁と、
前記横梁の車幅方向両側において車両長手方向に延び、少なくとも１つが前記横梁とは別体である一対の側梁と、
前記少なくとも１つの側梁に設けられ、当該側梁から外側に突出した取付ブラケットと、
前記横梁又は前記取付ブラケットのいずれか一方側に取り付けられる弾性体、及び、前記弾性体に挿通されて前記弾性体から外方に突出した状態で前記横梁又は前記取付ブラケットのいずれか他方側に取り付けられる心棒を有し、かつ、前記取付ブラケットと前記横梁との間に介在して、前記少なくとも１つの側梁を前記横梁に連結する少なくとも１つの弾性ブッシュと、を備え、
前記側梁には、車両長手方向に延びる内部空間が形成されており、
前記側梁には、前記内部空間における前記取付ブラケットと車両長手方向位置が重なる位置に補強板が設けられている、鉄道車両用台車。
前記弾性ブッシュは、前記側梁の車両長手方向に延びる中心線よりも車幅方向内側に配置されている、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。
前記心棒の軸線は、車幅方向に直交する方向に延びている、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。
前記心棒の軸線は、鉛直方向に延びている、請求項５に記載の鉄道車両用台車。
前記心棒の軸線は、車両長手方向に延びている、請求項５に記載の鉄道車両用台車。
前記取付ブラケットが設けられた前記側梁には、前記側梁と前記横梁の相対変位が所定値を超えないよう隙間をあけて対向する少なくとも１つのストッパが固定されている、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。
前記少なくとも１つのストッパは、前記横梁の上面に鉛直方向に隙間をあけて対向するストッパを含む、請求項８に記載の鉄道車両用台車。
前記少なくとも１つのストッパは、前記横梁の端面に水平方向に隙間をあけて対向するストッパを含む、請求項８又は９に記載の鉄道車両用台車。
前記少なくとも１つのストッパは、前記横梁の下面に鉛直方向に隙間をあけて対向するストッパを含む、請求項８乃至１０のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。