JP2014111446A - 車両の懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、簡単な構成でアライメントの調整を容易に行うことのできる弾性ブッシュを備えた車両の懸架装置を提供する。
【解決手段】内筒(15)と外筒(13)との間に弾性部材(14)を有するブッシュ本体(12)と、ブッシュ本体(12)内に挿通されるとともに車両のサイドメンバ(20)に固定されてブッシュ本体(12)を支持する取付軸(11)と、ブッシュ本体(12)の両側端に配置されてブッシュ本体(12)の軸方向での変位を規制するストッパー(16)と、取付軸(11)の外周に形成したネジ部(11f、11g)に螺合し、ブッシュ本体(12)を両側からストッパー(16)を介して挟み込み取付軸(11)に対するブッシュ本体(12)の固定位置を軸方向に調整可能とする一対のナット(17)とを備え、取付軸(11)は外周に凸形状の回転防止部(11e)を有し、一方、内筒(15)及びストッパー(16)は内周に回転防止部(11e)に対応した回転防止溝(15b,16b)を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の懸架装置に係り、詳しくは、車輪のアライメント調整構造に関する。

従来、自動車の懸架装置では、車輪を車体に対して支持するアームの車体側結合部にアームと車体を防振的に結合する弾性ブッシュが用いられている。例えば、特許文献１に記載されているように両端部に車体への取付孔を有する芯部材の胴部の外周にゴム状弾性体からなる弾性部材が加硫成形により固着された弾性ブッシュをアームの取付筒部に圧入固定し、弾性ブッシュの芯部材の両端部をボルトにより直接車体に締結するように構成されたものが知られている。このような構成の弾性ブッシュは、弾性ブッシュの芯部材を直接車体に締結するようにしているので、例えば、弾性ブッシュが車体側にブラケットを介して連結されるものと比べ連結部の剛性を確保することができる。また、ブラケットを必要としないため部品点数を低減でき、コストや重量を低減することができる。更に、ブラケットを介さないので省スペース化することもできる。

特開２００３−２９４０８４号公報

しかしながら、上記特許文献１の弾性ブッシュは、車輪のアライメントを調整する機構を有していないので、アライメントの調整に影響する箇所の支持部に適用することが困難であった。
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、簡単な構成でアライメントの調整を容易に行うことのできる弾性ブッシュを備える車両の懸架装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１の車両の懸架装置では、車輪を支持するアームが弾性ブッシュを介して車体に連結される車両の懸架装置において、前記弾性ブッシュは、円筒形状の内筒と該内筒の外側に設けられ前記アームと連結される円筒形状の外筒と前記内筒と前記外筒との間で固定され一体的に設けられる弾性部材とから構成されるブッシュ本体と、前記ブッシュ本体の前記内筒に軸方向に移動可能に挿通されるとともに外周にネジ部及び外側に凸形状の回転防止部が形成される円柱状の支持部を有し、両端部に前記車体に固定される一対の取付部が形成され前記ブッシュ本体を前記車体に支持する取付軸と、前記取付軸の前記支持部が挿通される内径部を有する円板形状に形成され、前記ブッシュ本体の前記内筒の両側端に配設されて前記ブッシュ本体の軸方向の変位を規制する一対のストッパーと、前記取付軸の前記ネジ部に螺合され、前記一対のストッパーを介して前記ブッシュ本体の前記内筒を軸方向両側より挟み込んで前記ブッシュ本体を前記取付軸に固定する一対のナットとを備え、前記内筒及び前記一対のストッパーには、前記取付軸の前記回転防止部に対応する凹み形状の回転防止溝が形成され、前記一対のナットの螺合位置を変えることで前記ブッシュ本体の前記取付軸に対する固定位置を軸方向で調整可能とすることを特徴とする。

請求項１の発明では、アームと連結されるブッシュ本体の内筒に挿通されて車体へ固定される取付軸の外周にネジ部を形成し、該ネジ部にブッシュ本体の内筒の両側から一対のナットを螺合し、これらナット間にブッシュ本体を挟み込むことでブッシュ本体を取付軸に固定する構成とし、一対のナットの螺合位置を変えることでブッシュ本体の取付軸に対する固定位置を軸方向で調整可能としている。

これにより、ナットを緩めて締結位置を調整しブッシュ本体の取付軸に対する固定位置を可変とすることで、ブッシュ本体に連結されているアーム位置を車体の幅方向（取付軸の軸方向）に移動することができるのでアライメントを調整することができる。
従って、アライメント調整時に弾性ブッシュと車体との結合、即ちアームと車体との結合を緩めたり、外したりする必要がなく、ナットの締結位置を移動させるだけという簡単な作業で容易にアライメントを調整することができる。しかも、ナットは、ネジ部のネジピッチに応じて規則的に移動されるので微調整も簡単に行うことができる。

このように、請求項１の発明によれば、弾性ブッシュの構造を大幅に変更せずとも、コストを抑えた簡単な構成で細かなアライメント調整が可能な弾性ブッシュを備える懸架装置を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る車両の懸架装置の概略構成図である。 本発明の第１実施例に係る図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 本発明の第１実施例に係る弾性ブッシュの展開図である。 本発明の第１実施例に係る取付軸の概略図である。 本発明の第１実施例に係るブッシュ本体の概略図である。 本発明の第１実施例に係るストッパーの概略図である。 本発明の第１実施例に係る車体幅方向のアライメント調整時の概略説明図である。 参考例に係る図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 参考例に係る弾性ブッシュの展開図である。 参考例に係る取付軸の概略図である。 参考例に係る調整筒部材の概略図である。 参考例に係る調整板部材の概略図である。 参考例に係るブッシュ本体の概略図である。 参考例に係るストッパーの概略図である。 参考例に係る車体前後方向のアライメント調整時の概略説明図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
まずは、本発明における車両の懸架装置の概略構成を説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の懸架装置の概略構成図を示している。なお、図中矢印「前」は車体前方向、矢印「横」は車体幅方向をそれぞれ示す。
図１に示すように、本実施形態の車両の懸架装置は、図示しない車両の車体を構成するサイドメンバ２０に図示しない車輪を支持するアーム３０を弾性支持する弾性ブッシュ１０（１０’）を介して取り付けられている。

詳しくは、アーム３０に設けられた後述する支持穴３１にブッシュ１０（１０’）の後述する外筒１３が圧入されて、アーム３０にブッシュ１０（１０’）が固定される。また、ブッシュ１０（１０’）は、サイドメンバ２０にボルト４０で車体に固定される。このようにして、アーム３０は、ブッシュ１０（１０’）を介して車体に固定されている。
以下、本発明の車体の幅方向の第１アライメントに係る弾性ブッシュ１０の詳細な構造について説明する。
［第１実施例］
図２は、図１中のＡ−Ａ線に沿った断面図を示している。また、図３は、弾性ブッシュの分解斜視図を示している。また、図４は、取付軸の概略図を示している。また、図５は、ブッシュ本体の概略図を示しており、図５中（ａ）は断面図を、（ｂ）は側面図を示している。また、図６は、ストッパーの概略図を示している。

図２及び図３に示すように、弾性ブッシュ１０は、支持軸である取付軸１１と、外筒１３と弾性部材１４と内筒１５とから構成され取付軸１１によって支持される円筒状のブッシュ本体１２と、ブッシュ本体１２を内筒１５の両側より挟み込みブッシュ本体１２（弾性部材１４）の軸方向の変位を規制する一対のストッパー１６と、ブッシュ本体１２を一対のストッパー１６を介して挟み込むようにして、取付軸１１に固定する一対のナット１７とで構成されている。

取付軸１１は、図４に示すように、両端部に平板状の取付部１１ａが形成されて中央部分が円柱状の支持部１１ｂとされた金属の棒状部材である。また、両端の取付部１１ａには、サイドメンバ２０への取付のボルト４０を挿入する締結穴１１ｃが形成されている。また、支持部１１ｂには、ブッシュ本体１２の内筒１５に挿通される挿通部１１ｄと内筒１５の回転を防止する外側に凸形状の回転防止部１１ｅが形成されている。更に支持部１１ｂの両端にはナット１７と螺合するネジ部１１ｆ，１１ｇが形成されている。

ブッシュ本体１２は、図５に示すように、円筒状の内筒１５と、内筒１５の外側で円筒状に設けられる外筒１３と、内筒１５と外筒１３との間に一体に設けられる弾性部材１４とから構成されている。
外筒１３は、金属の円筒形状で弾性部材１４の外周面を覆うように形成され、アーム３０に形成された支持穴３１に圧入されてアーム３０と連結されている。内筒１５は、中空の内径部１５ａを有する金属の筒形状であり、その両端の外周縁は径方向外側に向けて凸形状に形成されている。内径部１５ａは、取付軸１１の挿通部１１ｄが取付軸１１の軸方向に移動可能な内径で形成されている。また、内径部１５ａには、内筒１５の回転を防止する取付軸１１の回転防止部１１ｅに対応する凹み形状の回転防止溝１５ｂが形成されている。そして、弾性部材１４は、外筒１３の内周と内筒１５の外周にゴム状弾性体を加硫成形により固着して形成されている。

一対のストッパー１６は、図６に示すように、金属の薄板の円板形状であり、円板中央には取付軸１１の挿通部１１ｄが取付軸１１の軸方向に移動可能な内径の内径部１６ａが形成されている。また、内径部１６ａには、内筒１５と同様にストッパー１６の回転を防止する取付軸１１の回転防止部１１ｅに対応する凹み形状の回転防止溝１６ｂが形成されている。

そして、これらの弾性ブッシュ１０を構成する部品は以下のように組み立てられている。
図２及び図３に示すように、ブッシュ本体１２は、内筒１５の回転防止溝１５ｂが挿通部１１ｄの回転防止部１１ｅに嵌合するように取付軸１１の挿通部１１ｄに挿通される。また、取付軸１１に挿通されたブッシュ本体１２の内筒１５の両側には一対のストッパー１６が取付軸１１の挿通部１１ｄの回転防止部１１ｅと回転防止溝１６ｂとが対応して嵌合するように挿通される。更に取付軸１１の両端より一対のナット１７がそれぞれ挿入され、取付軸１１のネジ部１１ｆ，１１ｇに螺合される。そして、一対のストッパー１６を介して、内筒１５が一対のナット１７により挟持されることでブッシュ本体１２が取付軸１１に固定されている。また、取付軸１１の締結穴１１ｃにボルト４０が挿通され、ボルト４０を予めサイドメンバ２０に溶接された溶接ナット２１に締結することで取付軸１１がサイドメンバ２０に固定され、アーム３０が弾性ブッシュ１０を介してサイドメンバに連結される。

以下、このように構成された車両の懸架装置の第１アライメントに係る作用及び効果について説明する。
図７は、車体幅方向の第１アライメント調整時の概略説明図を示しており、（ａ）がアライメント調整前、（ｂ）がアライメント調整後を示している。なお、図中矢印「前」は車体前方向、矢印「横」は車体幅方向をそれぞれ示す。

アーム３０には、ブッシュ本体１２の外筒１３が圧入されることでブッシュ本体１２と連結されている。そして、ブッシュ本体１２の内筒１５にはサイドメンバ２０にボルト４０にて固定される取付軸１１が挿通され、ブッシュ本体１２は一対のストッパー１６を介して一対のナット１７間に挟持されて取付軸１１に固定されている（図７（ａ））。アライメント調整時には一対のナット１７の内の一方を緩め、一方のナット１７を例えば図中のナット移動量だけ移動させる。そして、他方のナット１７を一方のナット１７と同様に移動させる。これによりブッシュ本体１２とブッシュ本体１２の両側に配置される一対のストッパー１６とが他方のナット１７とともに一方の側に移動される。このとき、ブッシュ本体１２と連結されているアーム３０が一緒に移動される。さらに、他方のナット１７を締め付けることで、ストッパー１６を介してブッシュ本体１２が再固定され、アーム３０が固定される。即ち、ブッシュ本体１２をナット移動量だけ移動させることで図中のアーム移動量だけアーム３０を移動させることができる（図７（ｂ））。

このように、弾性ブッシュ１０に備えられた一対のナット１７の締結位置を調整し、ブッシュ本体１２の取付軸１１に対する固定位置、即ち、アーム３０の固定位置を車体幅方向（取付軸１１の軸方向）移動させることにより車輪の第１アライメントを調整することができる。
以上、上述の構造であれば、第１アライメント調整時に弾性ブッシュ１０とサイドメンバ２０との結合、即ち、アーム３０とサイドメンバ２０との結合を外す必要がなく、ナット１７の締結位置を移動させるだけという簡単な作業で容易に車輪の第１アライメントを調整することができる。しかも、ナット１７は、取付軸１１のネジ部１１ｆ，１１ｇのネジピッチに応じて規則的に移動されるので、細かな調整も簡単に行うことができる。

また、上記のように取付軸１１にネジ部１１ｆ，１１ｇを設け、ストッパー１６及びナット１７を用いることで、弾性ブッシュ１０の構造を大幅に変更することなく、コストを抑えた簡単な構成で第１アライメントの調整が可能な弾性ブッシュを備える懸架装置を提供することができる。
［参考例］
車両の懸架装置は上述の第１アライメントに加えて、車体の前後方向に係る車輪の第２アライメントをも可能にでき、この第２アライメントについて以下に説明する。

第２アライメントを可能にするため、上述のアーム３０は車両の前後方向にも移動可能であり、以下にアーム３０を前後方向に移動可能とする構造に付いて説明する。
図８は、図２と同様に図１中のＡ−Ａ線に沿った断面図を示している。また、図９は、弾性ブッシュの分解斜視図を示している。また、図１０は、取付軸の概略図を示している。また、図１１は、調整筒部材の概略図を示しており、図中（ａ）は断面図を、（ｂ）は側面図を示している。また、図１２は、調整板部材の概略図を示している。また、図１３は、ブッシュ本体１２の概略図を示しており、図中（ａ）は断面図を、（ｂ）は側面図を示している。また、図１５は、ストッパーの概略図を示しており、図中（ａ）は断面図を、（ｂ）は側面図を示している。

図８及び図９に示すように、弾性ブッシュ１０’は、支持軸である取付軸１１’と、外筒１３’と弾性部材１４’と内筒１５’から構成される円筒状のブッシュ本体１２と、ブッシュ本体１２を内筒１５’の両側から挟み込んでブッシュ本体１２（弾性部材１４’）の軸方向の変位を規制する一対のストッパー１６’と、内筒１５’の片側に位置した一方のストッパー１６’に当接され、該一方側のストッパー１６’と共にブッシュ本体１２（内筒１５’）を取付軸１１’に対して車体の前後方向に移動させる調整筒部材（第１の調整部材）１８と、調整筒部材１８の端部に嵌合されて他方のストッパー１６’に当接し、調整筒部材１８と連動して該他方のストッパー１６’とブッシュ本体１２（内筒１５’）とを取付軸１１’に対して車体の前後方向に移動させる調整板部材（第２の調整部材）１９と、ブッシュ本体１２（内筒１５’）を一対のストッパー１６’、調整筒部材１８及び調整板部材１９とを介して挟み込むようにして、取付軸１１’に固定する一対のナット１７とで構成されている。

取付軸１１’は、図１０に示すように、両端部に平板状の取付部１１ａ’が形成されて中央部分が円柱状の支持部１１ｂ’とされた金属の棒状部材である。また、両端の取付部１１ａ’には、サイドメンバ２０への取付のボルト４０を挿入する締結穴１１ｃ’が形成されている。また、支持部１１ｂ’には、調整筒部材１８に挿通される挿通部１１ｄ’が形成されている。また、支持部１１ｂ’の両端にはナット１７と螺合するネジ部１１ｆ’，１１ｇ’が形成されている。

調整筒部材１８は、図１１に示すように、中空の筒形状に形成された円筒部１８ａと、円筒部１８ａの一端部で径方向に鍔状に突出された調整円板部（第１の調整円板部）１８ｂとから構成されている。円筒部１８ａは、その内径が取付軸１１’の支持部１１ｂ’が回転可能に挿通されるように設定され、外径がブッシュ本体１２の内筒１５’の内径部１５ａ’に回転可能に挿通されるように設定されている。更に円筒部１８ａの外径部分には中心方向に凹形状で軸方向に延びる回転同期溝１８ｃが形成されている。調整円板部１８ｂは、所定外径の円板形状を成し円筒部１８ａの中心と偏心するように形成されている。調整円板部１８ｂは、図８に示す組み付け状態にて、ブッシュ本体１２の内筒１５’と当接する側とは反対側のストッパー１６’の側面に当接するように構成されている。調整円板部１８ｂは、後述するストッパー１６’の規制部１６ｆ’に作用し、トッパー１６’を介してブッシュ本体１２の前後移動量を調整する部材である。

調整板部材１９は、図１２に示すように、金属の薄板の部材であり、調整円板部１８ｂと同じ所定外径の円板形状を成す調整円板部（第２の調整円板部）１９ａと、調整円板部１９ａに開口形成されて調整筒部材１８の円筒部１８ａと嵌合される嵌合部１９ｂとで構成されている。嵌合部１９ｂは、調整円板部１９ａの中心とは偏心した円板形状を成しており、その偏心量は、調整筒部材１８の円筒部１８ａに対する調整円板部１８ｂの偏心量と同じに設定されている。即ち、調整板部材１９が調整筒部材１８の円筒部１８ａに嵌合された状態で円筒部１８ａに対して調整円板部１９ａが調整円板部１８ｂと同じ偏心状態となるように設定されている。また、調整円板部１９ａは、図８に示す組み付け状態にて、内筒１５’と当接する側とは反対側のストッパー１６’の側面に当接するように構成されている。また、内径部１９ｂには、調整筒部材１８の円筒部１８ａの外径部に形成される回転同期溝１８ｃと回転方向の対応する位置に中心側に向けて凸形状をなす回転同期爪１９ｃが形成されている。調整板部材１９の回転同期爪１９ｃを調整筒部材１８の回転同期溝１８ｃに合わせて嵌合することで調整円板部１９ａと調整円板部１８ｂとの偏心方向を合わせるとともに調整板部材１９が調整筒部材１８に同期して回転されるようにしている。調整円板部１９ａは、調整円板部１８ｂと同様、後述するストッパー１６’の規制部１６ｆ’に作用し、ストッパー１６’を介してブッシュ本体１２の前後移動量を調整する部材である。

ブッシュ本体１２は、図１３に示すように、円筒状の内筒１５’と、内筒１５’の外側で円筒状に設けられる外筒１３’と、内筒１５’と外筒１３’との間に一体に設けられる弾性部材１４’とから構成されている。
外筒１３’は、金属の円筒形状で弾性部材１４’の外周面を覆うように形成されており、アーム３０に形成された支持穴３１に圧入されてアーム３０と連結されている。

内筒１５’は、中空の金属の筒形状である。内筒１５’の内径部１５ａ’は、車体の前後方向に長い長円に形成されており、調整筒部材１８の円筒部１８ａが内径部１５ａ’の長手方向（車体前後方向）に沿って移動可能に挿通できる形状とされている。言い換えると、内筒１５’が調整筒部材１８の円筒部１８ａに対して内径部１５ａ’の長手方向である車体前後方向に移動可能とされている。また、内筒１５’の軸方向両端部はストッパー１６’と嵌合する嵌合部１５ｃ’として形成され、これら嵌合部１５ｃ’の外周には中心方向に向けて凹形状をなす位置決め溝１５ｄ’が形成されている。

そして、弾性部材１４’は、外筒１３’の内周と内筒１５’の外周にゴム状弾性体を加硫成形により固着され形成されている。
一対のストッパー１６’は、図１４に示すように、金属の円板形状の薄板である。また、ストッパー１６’の中心には、ブッシュ本体１２の内筒１５’の内径部１５ａ’の形状に合わせて車体の前後方向に長円の内径部１６ａ’が形成されており、この内径部１６ａ’に調整筒部材１８の円筒部１８ａが挿入可能且つ前後方向に移動可能とされている。また、ストッパー１６’の一端面には、内筒１５’の嵌合部１５ｃ’と嵌合可能な内径の嵌合部１６ｃ’が形成されている。また、嵌合部１６ｃ’には、内筒１５’における嵌合部１５ｃ’の外周に形成された位置決め溝１５ｄ’に対応して中心方向に向けて凸形状をなす位置決め爪１６ｄ’が形成されている。また、ストッパー１６’の他端面（内筒１５’と当接されない面）には、調整筒部材１８及び調整板部材１９に形成される所定外径の調整円板部１８ｂ、１９ａの周縁と当接して位置を規制する一対の規制部１６ｆ’が形成されている。規制部１６ｆ’は、車体上下方向、即ち内径部１６ａ’の長手方向（車体前後方向）と直交する方向に延設される段差部であって、内径部１６ａの前後（長手方向両側）に所定の間隔を持って一対で設けられている。即ち、ストッパー１６’の他端面は、一対の規制部１６ｆ’によって上下方向に延びる所定間隔の溝が形成された状態となっている。

なお、調整筒部材１８及び調整板部材１９の調整円板部１８ｂ，１９ａのそれぞれは、対応する側のストッパー１６’の一対の規制部１６ｆ’の間に嵌め込まれた状態で、そのストッパー１６’に当接されている。
弾性ブッシュ１０’を構成する部品は以下のように組み立てられている。図８及び図９に示すように、調整筒部材１８の円筒部１８ａの内径部に取付軸１１’の挿通部１１ｄ’が回転可能に挿通される。また、調整筒部材１８の調整円板部１８ｂとは反対側の調整筒部材１８の他端側から、一対のストッパー１６’の内の一方のストッパー１６’がその規制部１６ｆ’と調整円板部１８ｂとを対応させて調整筒部材１８の円筒部１８ａの外径部に調整円板部１８ｂと当接する位置まで嵌め合わされる。調整筒部材１８の調整円板部１８ｂは、一方のストッパー１６’の一対の規制部１６ｆ’の間に嵌り込んだ状態とされる。さらに調整筒部材１８の他端から、ブッシュ本体１２の内筒１５’が調整筒部材１８の円筒部１８ａの外径部に嵌め合わされる。そして、一方のストッパー１６’の位置決め爪１６ｄ’と内筒１５’の位置決め溝１５ｄ’とを対応させて、一方のストッパー１６’の嵌合部１６ｃ’に内筒１５’の嵌合部１５ｃ’が嵌合される。そして、一対のストッパー１６’の内の他方のストッパー１６’が調整筒部材１８の他端側から調整筒部材１８の円筒部１８ａの外径部に嵌め合われる。そして、他方のストッパー１６’の嵌合部１６ｃ’は、他方のストッパー１６’の位置決め爪１６ｄ’と内筒１５’の位置決め溝１５ｄ’とを対応させて内筒１５’の嵌合部１５ｃ’に嵌合される。また、調整板部材１９の回転同期爪１９ｃと調整筒部材１８における円筒部１８ａの回転同期溝１８ｃの位置とを対応させて、調整板部材１９が調整筒部材１８の他端側から調整筒部材１８の円筒部１８ａの外径部に嵌め合わされ、これにより、調整板部材１９の内径部１９ｂと円筒部１８ａの外径部とが互いに嵌合される。そして、調整板部材１９の調整円板部１９ａは、他方のストッパー１６’の一対の規制部１６ｆ’の間に嵌り込んだ状態で他方のストッパー１６’に当接される。更に取付軸１１’の両端から一対のナット１７がそれぞれ取付軸１１’に嵌め合わされ、取付軸１１’のネジ部１１ｆ’，１１ｇ’に螺合される。これにより、一対のストッパー１６’間に調整筒部材１８及び調整板部材１９を介して内筒１５’が挟持された状態で、ブッシュ本体１２は取付軸１１’に固定される。そして、取付軸１１’の締結穴１１ｃ’にボルト４０が挿通され、ボルト４０と予めサイドメンバ２０に溶接された溶接ナット２１とを締結することで取付軸１１’がサイドメンバ２０に固定される。

以下、上述の如く構成された参考例の懸架装置に係る第２アライメントの作用及び効果について説明する。
図１５は、車体前後方向の第２アライメント調整時の概略説明図を示しており、（ａ）がアライメント調整前、（ｂ）がアライメント調整後を示している。なお、図中矢印「前」は車体前方向、矢印「上」は車体上方向をそれぞれ示す。

アーム３０は、外筒１３’が圧入されることでブッシュ本体１２と連結されている。そして、ブッシュ本体１２は、サイドメンバ２０にボルト４０にて固定される取付軸１１’に一対のストッパー１６’、調整筒部材１８及び調整板部材１９を介して一対のナット１７で固定されている（図１５（ａ））。アーム３０を車体前後方向で移動させて第２アライメントを調整する時には、一対のナット１７を緩め、調整筒部材１８の調整円板部１８ｂ或いは調整板部材１９の調整円板部１９ａの一方或いは双方を円筒部１８ａ（取付軸１１’）を中心として同一方向に回転させる。例えば調整筒部材１８を図中の回転量だけ移動させると、ブッシュ本体１２とともにアーム３０が図中のアーム移動量だけ移動される（図１５（ｂ））。この移動量を調整することで、第２アライメントが調整される。そして、ナット１７を締め付けてブッシュ本体１２を再固定してやれば、第２アライメント調整が完了する。

詳しく説明すると、例えば、調整筒部材１８及び調整板部材１９を図中の回転量だけ回転させると、調整筒部材１８及び調整板部材１９の調整円板部１８ｂ、１９ａが調整筒部材１８の円筒部１８ａを中心に回転するが、調整円板部１８ｂ、１９ａは円筒部１８ａに対して偏心して形成されているため、調整円板部１８ｂ，１９ａは偏った回転となり調整円板部１８ｂ、１９ａによりストッパー１６’の車体後方向側の規制部１６ｆが車体後方向に押されることとなる。ストッパー１６’とブッシュ本体１２の内筒１５’は、嵌合部１６ｃ’と嵌合部１５ｃ’にて固定されており、更に内筒１５’の内径部１５ａ’とストッパー１６’の内径部１６ａ’は、車体前後方向に長円で形成されているので、ブッシュ本体１２が内筒１５’の内径部１５ａ’の長手方向に沿って車体後方向に移動される。ブッシュ本体１２の移動に伴って、ブッシュ本体１２と連結されているアーム３０が調整筒部材１８或いは調整板部材１９の回転量に対応したアーム移動量だけ車体後方向に移動される。もちろん、調整筒部材１８或いは調整板部材１９を図１６の回転量とは逆に車体前方向へ回転させてやれば、ブッシュ本体１２、即ちアーム３０を車体前方向へ移動させることができる。

このように、ブッシュ本体１２の位置を前後に調整することでアーム３０を車体前後方向に移動させて第２アライメントを調整することができる。
また、前述の説明から明らかなうように、一対のナット１７によるブッシュ本体１２の取付軸１１’への固定位置を軸方向に可変させ、アーム３０の車体幅方向での固定位置を移動させることで第１アライメントを調整することも可能である。

また、第２アライメントの調整時においても、アーム３０を車体から取り外すことなく、一対のナット１７を緩め、更に調整筒部材１８或いは調整板部材１９を回転させてアーム３０の車体前後方向の固定位置を調整することにより、アーム３０を車体より取り外すことなく車体前後方向の第２アライメントを調整することができる。
なお、参考例では、ブッシュ本体１２の内筒１５’の内径部１５ａ’及びストッパー１６’の内径部１６ａ’を車体前後方向に長い長円としたが、これに限られるものではなく、例えば、車体上下方向に長い長円であっても良い。この場合、ストッパー１６’の規制部１６ｆ’は内径部１６ａ’の上下に形成され、アーム３０の位置が車体上下方向で移動可能となる。

以上、図８の参考例であれば、第１アライメント調整に加えて、更にアーム３０の位置をブッシュ本体１２の径方向での第２アライメント調整も可能であるので、車輪のアライメントの調整をより細かく行うことができる。

１０，１０’ 弾性ブッシュ
１１，１１’ 取付軸
１１ｅ 回転防止部
１２ ブッシュ本体
１３，１３’ 外筒
１４，１４’ 弾性部材
１５，１５’ 内筒
１５ｂ，１６ｂ 回転防止溝
１６，１６’ ストッパー
１７ ナット
１８ 調整筒部材（第１の調整部材）
１９ 調整板部材（第２の調整部材）

Claims (1)

1. 車輪を支持するアームが弾性ブッシュを介して車体に連結される車両の懸架装置において、
   前記弾性ブッシュは、
   円筒形状の内筒と該内筒の外側に設けられ前記アームと連結される円筒形状の外筒と前記内筒と前記外筒との間で固定され一体的に設けられる弾性部材とから構成されるブッシュ本体と、
   前記ブッシュ本体の前記内筒に軸方向に移動可能に挿通されるとともに外周にネジ部及び外側に凸形状の回転防止部が形成される円柱状の支持部を有し、両端部に前記車体に固定される一対の取付部が形成され前記ブッシュ本体を前記車体に支持する取付軸と、
   前記取付軸の前記支持部が挿通される内径部を有する円板形状に形成され、前記ブッシュ本体の前記内筒の両側端に配設されて前記ブッシュ本体の軸方向の変位を規制する一対のストッパーと、
   前記取付軸の前記ネジ部に螺合され、前記一対のストッパーを介して前記ブッシュ本体の前記内筒を軸方向両側より挟み込んで前記ブッシュ本体を前記取付軸に固定する一対のナットとを備え、
   前記内筒及び前記一対のストッパーには、前記取付軸の前記回転防止部に対応する凹み形状の回転防止溝が形成され、
   前記一対のナットの螺合位置を変えることで前記ブッシュ本体の前記取付軸に対する固定位置を軸方向で調整可能とすることを特徴とする車両の懸架装置。

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