JP5840760B1 - 鉄道車両用軸箱支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行性及びメンテナンス性を向上させるとともに、軽量化及び低コスト化を図ることができる鉄道車両用多点リンク式軸箱支持装置を提供すること。【解決手段】輪軸を回転可能に保持する軸箱１０と、軸箱１０を台車枠１２に結合するリンク２０と、軸箱１０と台車枠１２との間に設けられて台車枠１２を支持する軸バネ１４とを備える鉄道車両用軸箱支持装置１において、リンク２０は、軸箱１０の輪軸周りの回転方向の動きを規制するように、軸箱１０及び台車枠１２に対して３箇所以上で締結されており、リンク２０と軸箱１０及び台車枠１２とは、ゴムブッシュ２１ａ，２１ｂ，２１ｃを介して締結されている。【選択図】図２

Description

本発明は、鉄道車両の台車枠を軸箱との間で支持する鉄道車両用軸箱支持装置に関するものである。

鉄道車両では、軸箱支持装置が軸箱と台車枠を結合している。軸箱支持装置は、軸箱との間で台車枠を支持し、軸箱と台車枠との間に作用する上下・左右・前後方向の各荷重を支えるサスペンション機能を担っている。このような軸箱支持装置として、モノリンク式や軸ハリ式など多数の形式のものがあり、各車両の用途などに基づき、その車両に適合する形式のものが採用されている。

例えば、モノリンク式の軸箱支持装置では、軸箱の上面に配置した軸バネとロールゴムによって台車枠を支持し、１本のリンクで軸箱と台車枠とを連結している。このモノリンク式は、構造が簡単であり、乗り心地も良いため、多数の車両で採用されている。また、軸ハリ式の軸箱支持装置では、リンクではなく軸箱から延びる軸ハリを介して軸箱と台車枠とを連結している。そのため、軸箱支持の剛性が高く高速安定性に優れている。

特開２０１３−１８３４２号公報 実開昭４８−９８８１０号公報

しかしながら、モノリンク式の軸箱支持装置では、軸箱の回転方向への変位（ピッチング）を防止するために、軸バネ内にロールゴムが設けられている。そのため、車両重量及びコスト面で不利になるとともに、メンテナンス時にロールゴムを容易に分解／組立することができずメンテナンス性に問題があった。

一方、軸ハリ式の軸箱支持装置には、モノリンク式のようにロールゴムが設けられていないため、車両重量、コスト面、及びメンテナンス性はモノリンク式に比べて優れている。しかしながら、輪軸に対して軸ハリが直角に配置されているため、輪軸の左右変化に比べて他の方向への変位範囲が狭い。そのため、小曲線通過時に車輪の横圧が高くなり、曲線走行性を悪化させるおそれがあった。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、走行性及びメンテナンス性を向上させるとともに、軽量化及び低コスト化を図ることができる鉄道車両用多点リンク式軸箱支持装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた本発明の一形態は、輪軸を回転可能に保持する軸箱と、前記軸箱を台車枠に結合するリンクと、前記軸箱と前記台車枠との間に設けられて前記台車枠を支持する軸バネとを備える鉄道車両用軸箱支持装置において、前記リンクは、前記軸箱又は前記台車枠と２箇所で締結され、前記台車枠又は前記軸箱と１箇所で締結されており、前記リンクと前記軸箱又は前記台車枠との２つの締結部が、上下方向にオフセットして配置され、前記リンクと前記軸箱及び前記台車枠とは、弾性体を介して締結されていることを特徴とする。

この鉄道車両用軸箱支持装置では、リンクが、軸箱の輪軸周りの回転方向の動きを規制するように、軸箱及び台車枠に対して３箇所以上で締結されているため、軸箱の回転方向への変位（ピッチング）を防止することができる。そして、軸箱は、基本的に軸受を囲っているため、左右方向の位置は規制されている。また、軸バネが軸箱上に配置されているため、軸バネの水平剛性成分と締結部の弾性体のこじりバネ定数により軸箱支持の左右剛性が確保されている。従って、軸箱の位置が安定するため、軸バネ内にロールゴムを設けなくても、軸箱の支持剛性を確保することができる。よって、軸バネ内にロールゴムを設ける必要がなくなる。これにより、メンテナンス性を向上させるとともに、軽量化及び低コスト化を図ることができる。

また、リンクと軸箱及び台車枠とは、弾性体を介して締結されているため、軸ハリ式に比べ、軸箱支持の左右剛性が柔らかくなる。そのため、小曲線通過時における車輪の横圧を低減させることができる。これにより、曲線走行性を向上させることができる。
よって、この鉄道車両用軸箱支持装置によれば、走行性及びメンテナンス性を向上させるとともに、軽量化及び低コスト化を図ることができる。

そして、前記リンクは、前記軸箱又は前記台車枠と２箇所で締結され、前記台車枠又は前記軸箱と１箇所で締結されており、前記リンクと前記軸箱又は前記台車枠との２つの締結部が、上下方向にオフセットして配置されている。

このようにすることにより、リンクと軸箱及び台車枠との締結部を最小限にして、一層の軽量化及び低コスト化を図りながら、軸箱の回転方向への変位（ピッチング）をより確実に防止することができる。

そして、上記した前記２つの締結部が、左右方向にもオフセットして配置されていることが望ましい。

このようにすることにより、軸バネ内にロールゴムを設けなくても、軸箱支持の左右方向の剛性を向上させることができる。これにより、高速走行性能を向上させることができる。

また、上記したように、前記リンクと前記軸箱との締結部を、左右方向にオフセットして配置する代わりに、前記軸バネの内側に円筒積層ゴムを配置しても良いし、前記軸バネの内側に、スリ板とゴム、あるいは防振ゴムを配置しても良い。
このようにすることにより、軸箱支持の左右剛性を十分に確保することができる。

そして、上記の鉄道車両用軸箱支持装置では、前記弾性体は、円筒形のゴムブッシュであり、前記軸箱側又は前記台車枠側に設けられる２つのゴムブッシュは、左右方向又は上下方向から見て互いに重ならないようにオフセットして配置されていることが望ましい。

このようにすることにより、軸箱側又は台車枠側に設けられる２つのゴムブッシュを離して配置することができるため、リンクによる軸箱支持剛性を高めることができる。これにより、走行安定性を向上させることができる。また、リンクの端部へのゴムブッシュの配置（圧入）作業の効率を向上させるとともに、リンクと軸箱又は台車枠との締結作業の作業性を向上させることができる。

本発明に係る鉄道車両用軸箱支持装置によれば、走行性及びメンテナンス性を向上させるとともに、軽量化及び低コスト化を図ることができる。

第１の実施形態に係る鉄道車両用軸箱支持装置を示す平面図である。 第１の実施形態に係る鉄道車両用軸箱支持装置を示す正面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 軸箱側に設けるゴムブッシュの別の配置例を示す図である。 第１の実施形態の変形例を示す平面図である。 第１の実施形態の変形例を示す正面図である。 第１の実施形態の別の変形例を示す平面図である。 第１の実施形態の別の変形例を示す正面図である。 第２の実施形態に係る鉄道車両用軸箱支持装置を示す平面図である。 第２の実施形態に係る鉄道車両用軸箱支持装置を示す正面図である。 第２の実施形態で軸箱支持の左右剛性を高めた変形例を示す図である。 第２の実施形態で軸箱支持の左右剛性を高めた別の変形例を示す図である。 第２の実施形態で軸箱支持の左右剛性を高めた別の変形例を示す図である。 第２の実施形態でリンクの締結位置を変更した変形例を示す図である。 第２の実施形態で２本のリンクを用いた変形例を示す図である。 第３の実施形態に係る鉄道車両用軸箱支持装置を示す平面図である。 第３の実施形態に係る鉄道車両用軸箱支持装置を示す正面図である。 第３の実施形態の変形例の一部を示し、（ａ）が平面図、（ｂ）が正面図である。

以下、本発明の係る鉄道車両用台車の軸箱支持装置について、図面に基づき詳細に説明する。鉄道車両用台車は、レール方向に沿った左右の側梁が枕木方向に沿った不図示の横梁によって連結された台車枠によって構成され、その前後に輪軸が配置されている。輪軸は、軸箱に設けられた軸受に軸支され、その軸箱と台車枠との間に、走行時の台車を弾性支持する軸箱支持装置が構成されている。

そこで、第１の実施形態に係る軸箱支持装置について、図１〜図３を参照しながら説明する。図１は、第１の実施形態に係る鉄道車両用軸箱支持装置を示す平面図である。図２は、第１の実施形態に係る鉄道車両用軸箱支持装置を示す正面図である。図３は、図１のＡ−Ａ断面図である。なお、図２では構成部材の一部を断面で示している。

第１の実施形態の軸箱支持装置１は、図１及び図２に示すように、輪軸を回転可能に保持する軸箱１０と、軸箱１０を台車枠１２に結合するリンク２０と、軸箱１０と台車枠１２との間に設けられて台車枠１２を支持する軸バネ１４とを備えている。そして、リンク２０は、軸箱１０の輪軸周りの回転方向の動きを規制するように、軸箱１０及び台車枠１２に対して３箇所以上で締結されている。本実施形態では、リンク２０が、軸箱１０に対して２箇所で締結され、台車枠１２に対して１箇所で締結されている。

そして、軸箱１０の上にはバネ座３０が配置され、台車枠１２には側梁先端にバネ帽３２が形成され、そこにバネ受３４が取り付けられている。バネ座３０とバネ受３４との間に、二重のコイルバネが軸バネ１４として配置されている。軸バネ１４は、台車枠１２に対する軸箱１０の上下方向の動きを吸収し、車体などの荷重バランスを調整する他、台車枠１２に対する軸箱１０の水平方向の動きも吸収する。

リンク２０は、軸箱側で二股に分岐しており、各端部にそれぞれ円筒形のゴムブッシュを有している。本実施形態では、リンク２０に、３つのゴムブッシュ２１ａ，２１ｂ，２１ｃが設けられている。そして、軸箱側の各端部２０ａ，２０ｂ（各ブッシュ２１ａ，２１ｂ）は、上下方向及び左右方向にそれぞれオフセットして配置されている。なお、本実施形態では、図３に示すように、外側のゴムブッシュ２１ａが内側のゴムブッシュ２１ｂより下方に配置されているが、図４に示すように、外側のゴムブッシュ２１ａを内側のゴムブッシュ２１ｂより上方に配置しても良い。

このようなリンク２０は、鍛造により成型されており、分岐部分に作用する応力に十分に耐えられるように設計されている。なお、各ゴムブッシュ２１ａ，２１ｂ，２１ｃは、リンク２０の各端部２０ａ，２０ｂ，２０ｃに形成された各取付穴に対して圧入されている。

一方、台車枠１２には支軸２２ｃが設置され、その台車枠側の支軸２２ｃと対向する軸箱１０の側面に２つの支軸２２ａ，２２ｂが設置されている。これらの支軸２２ａ，２２ｂ，２２ｃが、リンク２０のゴムブッシュ２１ａ，２１ｂ，２１ｃにそれぞれ嵌入されることにより、軸箱１０と台車枠１２が前後方向でリンク２０を介して連結される。

このような軸箱支持装置１では、上下方向（鉛直方向）の荷重は、軸バネ１４と上下方向にオフセットして配置されたリンク２０のゴムブッシュ２１ａ，２１ｂによって支えられる。左右方向（車両の幅方向）の荷重は、軸バネ１４の水平剛性成分と左右方向にオフセットして配置されたリンク２０のゴムブッシュ２１ａ，２１ｂによって支えられる。前後方向（車両の進行方向）の荷重は、リンク２０のゴムブッシュ２１ａ，２１ｂとゴムブッシュ２１ｃによって支えられる。

このように、軸箱支持装置１では、リンク２０がゴムブッシュ２１ａ，２１ｂ，２１ｃを介して、軸箱１０の輪軸周りの回転方向の動きを規制するように、軸箱１０及び台車枠１２に対して３箇所で締結されているため、軸箱１０の回転方向への変位（ピッチング）を防止することができる。そのため、軸箱１０の位置が安定するので、軸バネ１４内にロールゴムを設けなくても、軸箱１０の支持剛性を十分に確保することができる。よって、軸バネ１４内にロールゴムを設ける必要がなくなり、メンテナンス性を向上させるとともに、軽量化及び低コスト化を図ることができる。

そして、軸箱支持装置１では、ゴムブッシュ２１ａ，２１ｂが、上下方向及び左右方向にそれぞれオフセットして配置されている。また、ゴムブッシュ２１ａ，２１ｂは、左右方向から見て互いに重ならないようにオフセットして配置されている。

このような構成により、軸箱側に設けられる２つのゴムブッシュ２１ａ，２１ｂが離れて（間隔をとって）配置されるため、リンク２０（ゴムブッシュ２１ａ，２１ｂ）による軸箱支持の剛性を高めることができる。そして、ゴムブッシュ２１ａ，２１ｂの間隔は、２０ｍｍ以上に設定されており、リンク２０の端部２０ａ，２０ｂへのゴムブッシュ２１ａ，２１ｂの配置（圧入）を同じ方向から確実に行うことができるため作業効率が向上するとともに、リンク２０と軸箱１０との締結作業の作業性も向上する。

また、リンク２０と軸箱１０及び台車枠１２とは、ゴムブッシュ２１ａ，２１ｂ，２１ｃを介して締結されているため、従来の軸ハリ式に比べ、軸箱支持の左右剛性が柔らかくなる。そのため、小曲線通過時における車輪の横圧を低減させることができるので、曲線走行性を向上させることができる。

ここで、上記した実施形態では、円筒形のゴムブッシュ２１ａ，２１ｂ，２１ｃを介してリンク２０と軸箱１０及び台車枠１２とを結合しているが、ゴムブッシュの代わりにゴム板を使用することもできる。具体的に、軸箱支持装置１ａでは、図５及び図６に示すように、リンク２５が軸箱１０に対して４箇所で締結され、台車枠１２に対して４箇所で締結されている。そして、各締結部において２枚のゴム板を介して締結されている。

つまり、軸箱１０とリンク２５との締結部において、下側ではゴム板２６ａ１，２６ａ２を介して、上側ではゴム板２６ｂ１，２６ｂ２を介して締結されている。一方、台車枠１２とリンク２５との締結部において、外側ではゴム板２６ｃａ１，２６ｃａ２を介して、内側ではゴム板２６ｃｂ１，２６ｃｂ２を介して締結されている。

このような軸箱支持装置１ａでも、上記の軸箱支持装置１と同様に、リンク２５と軸箱１０との締結部が、上下方向及び左右方向にそれぞれオフセットして配置されているため、上記の軸箱支持装置１と同様の効果を得ることができる。さらに、軸箱支持装置１ａは、上記の軸箱支持装置１に比べて構成が簡素であるため、一層の低コスト化を図ることができる。

また、上記した実施形態では、１本のリンク２０により、軸箱１０と台車枠１２を結合しているが、複数のリンクで結合することもできる。具体的に、軸箱支持装置１ｂでは、図７及び図８に示すように、軸箱１０と台車枠１２を２本のリンク２８ａ，２８ｂで結合している。すなわち、下方外側において、リンク２８ａがゴムブッシュ２９ａ，２９ｃを介して軸箱１０及び台車枠１２に締結されている。また、上方内側において、リンク２８ｂがゴムブッシュ２９ｂ，２９ｄを介して軸箱１０及び台車枠１２に締結されている。

このような軸箱支持装置１ｂでも、上記の軸箱支持装置１と同様に、ゴムブッシュ２９ａ，２９ｃ、及び２９ｂ，２９ｄが、上下方向及び左右方向にそれぞれオフセットして配置されているため、上記の軸箱支持装置１と同様の効果を得ることができる。

以上、詳細に説明したように第１の実施形態に係る軸箱支持装置１（１ａ又は１ｂ）によれば、軸箱１０の輪軸周りの回転方向の動きを規制するように、リンク２０（２５又は２８ａ，２８ｂ）と軸箱１０との各締結部が、上下方向及び左右方向にそれぞれオフセットして配置されて、リンク２０（２５又は２８ａ，２８ｂ）が、軸箱１０及び台車枠１２に対して３箇所以上でゴムブッシュ（又はゴム板）を介して締結されている。従って、軸バネ１４内にロールゴムを設けなくても、軸箱１０の位置が安定するため、軸箱１０の支持剛性を十分に確保することができる。その結果として、軸バネ１４内にロールゴムを設ける必要がなくなり、メンテナンス性を向上させるとともに、軽量化及び低コスト化を図ることができる。また、従来の軸ハリ式に比べ、軸箱支持の左右剛性が柔らかくなるため、小曲線通過時における車輪の横圧を低減させることができるので、曲線走行性を向上させることができる。

続いて、第２の実施形態に係る軸箱支持装置について、図９及び図１０を参照しながら説明する。図９は、第２の実施形態に係る鉄道車両用軸箱支持装置を示す平面図である。図１０は、第２の実施形態に係る鉄道車両用軸箱支持装置を示す正面図である。なお、図１０では構成部材の一部を断面で示している。この軸箱支持装置では、第１の実施形態と比べて、リンクと軸箱の締結部の配置関係が異なっており、その締結部が上下方向にのみオフセットして配置されている。

第２の実施形態に係る軸箱支持装置２では、図９及び図１０に示すように、リンク４０は、軸箱側で上下方向に分岐しており、各端部にそれぞれ円筒形のゴムブッシュを有している。本実施形態では、リンク４０に、３つのゴムブッシュ４１ａ，４１ｂ，４１ｃが設けられている。そして、軸箱側の各端部４０ａ，４０ｂ（各ブッシュ４１ａ，４１ｂ）は、上下方向にのみオフセットして配置されている。

一方、台車枠１２には支軸４２ｃが設置され、その台車枠１２側の支軸４２ｃと対向する軸箱１０の側面に２つの支軸４２ａ，４２ｂが設置されている。これらの支軸４２ａ，４２ｂ，４２ｃが、リンク４０のゴムブッシュ４１ａ，４１ｂ，４１ｃにそれぞれ嵌入されることにより、軸箱１０と台車枠１２が前後方向でリンク４０を介して連結される。

このような軸箱支持装置２では、リンク４０がゴムブッシュ４１ａ，４１ｂ，４１ｃを介して、軸箱１０の輪軸周りの回転方向の動きを規制するように、軸箱１０及び台車枠１２に対して３箇所で締結されているため、軸箱１０の回転方向への変位（ピッチング）を防止することができる。そのため、軸箱１０の位置が安定するので、軸バネ１４内にロールゴムを設けなくても、軸箱１０の支持剛性を十分に確保することができる。よって、軸バネ１４内にロールゴムを設ける必要がなくなり、メンテナンス性を向上させるとともに、軽量化及び低コスト化を図ることができる。また、小曲線通過時における車輪の横圧を低減させることができるので、曲線走行性を向上させることができる。

ここで、軸箱支持装置２では、第１の実施形態に比べて軸箱支持の左右剛性が低いため、高速走行性能が低下している。そこで、高速走行性を向上させる必要がある場合には、図１１に示すように、軸バネ１４ａの内側に、径寸法の異なる複数枚の積層板間にゴム板を積層した円筒積層ゴム５０を取り付ければよい。この円筒積層ゴム５０が、軸箱１０と台車枠１２との間の水平方向の荷重を受けるため、軸箱支持の左右剛性が高まり、高速走行性能を向上させることができる。

そして、軸箱支持装置２ａでは、円筒積層ゴム５０が、台車単体時に上方から交換できるように軸バネ１４ａの内側に取り付けられている。そのため、円筒積層ゴム５０を取り付けても、メンテナンス性が悪化することはない。

また、円筒積層ゴム５０の代わりに、図１２又は図１３に示すように、スリ板５１とゴム５２とを組み合わせたもの、又は防振ゴム５３を取り付けても良い。このような構成でも、メンテナンス性を悪化させることなく、軸箱支持の左右剛性を高めて高速走行性能を向上させることができる。

さらに、上記した実施形態では、リンク４０と軸箱１０とを２箇所で結合し、リンク４０と台車枠１２とを１箇所で結合しているが、図１４に示すように、リンク４５と台車枠１２とを２箇所で結合し、リンク４５と軸箱１０とを１箇所で結合しても良い。あるいは、図１５に示すように、２本のリンク４８ａ，４８ｂを用いて、軸箱１０及び台車枠１２のそれぞれにおいて２箇所で結合しても良い。これらの構成であっても、上記した軸箱支持装置２と同様の効果を得ることができる。

以上、詳細に説明したように第２の実施形態に係る軸箱支持装置２によれば、軸箱１０の輪軸周りの回転方向の動きを規制するように、リンク４０（４５又は４８ａ，４８ｂ）と軸箱１０（又は台車枠１２）との締結部が、上下方向にオフセットして配置されて、リンク４０（４５又は４８ａ，４８ｂ）が、軸箱１０及び台車枠１２に対して３箇所以上でゴムブッシュを介して締結されている。従って、軸バネ１４（１４ａ）内にロールゴムを設けなくても、軸箱１０の位置が安定するため、軸箱１０の支持剛性を十分に確保することができる。その結果として、軸バネ１４（１４ａ）内にロールゴムを設ける必要がなくなり、メンテナンス性を向上させるとともに、軽量化及び低コスト化を図ることができる。また、従来の軸ハリ式に比べ、軸箱支持の左右剛性が柔らかくなるため、小曲線通過時における車輪の横圧を低減させることができるので、曲線走行性を向上させることができる。

最後に、第３の実施形態に係る軸箱支持装置について、図１６及び図１７を参照しながら説明する。図１６は、第３の実施形態に係る鉄道車両用軸箱支持装置を示す平面図である。図１７は、第３の実施形態に係る鉄道車両用軸箱支持装置を示す正面図である。なお、図１７では構成部材の一部を断面で示している。
この軸箱支持装置は、低速車両（例えば９０km/h以下）にのみ適用可能な形態であり、第１、第２の実施形態と比べて、リンクと軸箱の締結部の配置関係が異なっており、それらの締結部が左右方向にのみオフセットして配置されている。

すなわち、第３の実施形態に係る軸箱支持装置３では、図１６及び図１７に示すように、リンク６０は、軸箱側で分岐しており、各端部にそれぞれ円筒形のゴムブッシュを有している。本実施形態では、リンク６０に、３つのゴムブッシュ６１ａ，６１ｂ，６１ｃが設けられている。そして、軸箱側の各端部６０ａ，６０ｂ（各ゴムブッシュ６１ａ，６１ｂ）は、左右方向にのみオフセットして配置されている。これらのゴムブッシュ６１ａ，６１ｂ，６１ｃを介して軸箱１０と台車枠１２が前後方向でリンク６０により連結されている。 なお、ゴムブッシュ６１ａ，６１ｂを軸箱１０に締結するボルトの締結方向が、第１及び第２の実施形態とは異なり、荷重の掛かる方向と直交している。ゴムブッシュ６１ａ，６２ａの配置方向も、第１及び第２の実施形態とは異なっている。これにより、ボルトが緩んでも直ちに軸箱１０の支持剛性が低下することがないようになっている。

このような軸箱支持装置３では、軸箱支持の上下剛性が第１及び第２の実施形態に比べて低くなっている。しかしながら、低速車両（例えば９０km/h以下）の場合、軸箱１０のピッチングが起こりにくく問題にならない（上下方向のサスペンション機能がなくても良い）ため、軸箱支持の左右剛性を確保することができれば、ロールゴムを設けなくても、要求される走行性能を十分に満足することができる。また、メンテナンス性を向上させるとともに、軽量化及び低コスト化を図ることができる。

なお、軸箱支持装置３では、ゴムブッシュ６１ａ，６１ｂを軸箱１０に締結するボルトの締結方向が第１及び第２の実施形態と異なっているが、図１８（ａ）（ｂ）に示すように、ボルトの締結方向を第１及び第２の実施形態と同じ方向にすることもできる。

以上、詳細に説明したように第３の実施形態に係る軸箱支持装置３によれば、リンク６０が軸箱１０と２箇所で締結され、台車枠１２と１箇所で締結されており、リンク６０と軸箱１０との２つの締結部が、左右方向にオフセットして配置されている。従って、低速車両に限れば、軸箱支持の左右剛性を確保することができるので、ロールゴムを設けなくても、要求される走行性能を十分に満足することができる。また、メンテナンス性を向上させるとともに、軽量化及び低コスト化を図ることができる。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。上記した第２、第３実施形態では、リンクと軸箱及び台車枠とをゴムブッシュを介して締結しているものを例示しているが、第１の実施形態の変形例として挙げたように、第２、第３実施形態でも、ゴムブッシュの代わりにゴム板を使用することもできる。

１ 軸箱支持装置
２ 軸箱支持装置
３ 軸箱支持装置
１０ 軸箱
１２ 台車枠
１４ 軸バネ
１４ａ 軸バネ
２０ リンク
２１ａ，２１ｂ，２１ｃ ゴムブッシュ
２５ リンク
２６ｃｂ２ ゴム板
４０ リンク
４１ａ，４１ｂ，４１ｃ ゴムブッシュ
６０ リンク
６１ａ，６１ｂ，６１ｃ ゴムブッシュ

Claims (3)

1. 輪軸を回転可能に保持する軸箱と、前記軸箱を台車枠に結合するリンクと、前記軸箱と前記台車枠との間に設けられて前記台車枠を支持する軸バネとを備える鉄道車両用軸箱支持装置において、
   前記リンクは、前記軸箱又は前記台車枠と２箇所で締結され、前記台車枠又は前記軸箱と１箇所で締結されており、
   前記リンクと前記軸箱又は前記台車枠との２つの締結部が、上下方向にオフセットして配置され、
   前記リンクと前記軸箱及び前記台車枠とは、弾性体を介して締結されている
   ことを特徴とする鉄道車両用軸箱支持装置。
2. 請求項１に記載する鉄道車両用軸箱支持装置において、
   前記２つの締結部が、左右方向にもオフセットして配置されている
   ことを特徴とする鉄道車両用軸箱支持装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載する鉄道車両用軸箱支持装置において、
   前記弾性体は、円筒形のゴムブッシュであり、
   前記軸箱側又は前記台車枠側に設けられる２つのゴムブッシュは、左右方向又は上下方向から見て互いに重ならないようにオフセットして配置されている
   ことを特徴とする鉄道車両用軸箱支持装置。
   
   

Images