CN107074254A - 铁道车辆用转向架 - Google Patents

Abstract

转向架具备：板簧，其以一端部支持于第一轴箱且另一端部支持于第二轴箱的状态在车辆长度方向上延伸，且以能对推压构件相对位移的形式从下方支持推压构件；第一上连杆及第一下连杆，其连接横梁和第一轴箱，且各自的一端部与第一轴箱弹性连结；以及第二上连杆及第二下连杆，其连接横梁和第二轴箱，且各自的一端部与第二轴箱弹性连结，第一上连杆及第一下连杆的一端部和第一轴箱之间的连结点从侧面观察时配置于通过第一车轴的中心的第一假想直线上，第二上连杆及第二下连杆的一端部和第二轴箱之间的连结点从侧面观察时配置于通过第二车轴的中心的第二假想直线上。

Description

铁道车辆用转向架

技术领域

本发明涉及一种支持铁道车辆的车身的转向架。

背景技术

铁道车辆中，车身由转向架支持。近年来，LRV（Light Rail Vehicle，轻轨车辆）等车辆逐渐普及，亟需可实现车辆的低地板化的转向架。专利文献1的转向架藉由使由侧梁和横梁构成的转向架框架在正面观察时呈凹状，而实现低地板化。

另一方面，还期望转向架能确保乘坐舒适感及行驶安全性。对此，专利文献2的转向架中，在一对侧梁和横梁之间设置有轴承，侧梁以可绕车宽方向（枕木方向）的旋转轴自由旋转的状态支持于横梁。由此，即便存在轨道高度不一致等情况，也可藉由使左右的侧梁绕轴承部的旋转轴相对旋转，提高车轮对轨道的追随性，使由车轮赋予轨道的铅垂方向的力（轮重）稳定，而能防止脱轨。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2010-274685号公报，

专利文献2：日本特开2011-148367号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，在专利文献2的情况下，虽藉由使侧梁可左右不对称地上下摆动而能防止轮重减载，但并未考虑到减少轨道赋予车轮的车宽方向的力（横压）。若横压（Q）相对于轮重（P）的比Q/P（脱轨系数）增大至规定值以上，则车轮的突缘冲上轨道而脱轨的可能性提高。因此，为了有效地防止脱轨，期望不仅能防止轮重减载还能充分减少横压的结构。

而且，还需要在确保行驶安全性的同时实现轻量化及低地板化的转向架。对此，专利文献1的转向架中，虽已实现低地板化，但转向架框架的结构复杂，无法实现轻量化。

因此，本发明的目的在于提供一种实现低地板化及轻量化、且能确保行驶安全性的转向架。

解决问题的手段：

本发明的一种形态的铁道车辆用转向架具备：第一轴箱及第二轴箱，其分别容纳第一轴承及第二轴承，第一轴承及第二轴承各自旋转自如地支持第一车轴及第二车轴；横梁，其沿车宽方向延伸，下方设置有推压构件；板簧，其以一端部支持于上述第一轴箱且另一端部支持于上述第二轴箱的状态在车辆长度方向上延伸，且以能对上述推压构件相对位移的形式从下方支持上述推压构件；第一上连杆及第一下连杆，其以连接上述横梁和上述第一轴箱的状态在车辆长度方向上延伸，且各自的一端部与上述第一轴箱弹性连结；以及第二上连杆及第二下连杆，其以连接上述横梁和上述第二轴箱的状态在车辆长度方向上延伸，且各自的一端部与上述第二轴箱弹性连结，上述第一上连杆及上述第一下连杆的上述一端部和上述第一轴箱之间的连结点从侧面观察时配置于通过上述第一车轴的中心的第一假想直线上，上述第二上连杆及上述第二下连杆的上述一端部和上述第二轴箱之间的连结点从侧面观察时配置于通过上述第二车轴的中心的第二假想直线上。

根据上述结构，由于作为连接横梁和轴箱的连结构件的各连杆、以及从下方支持横梁的推压构件的板簧形成为在车辆长度方向上延伸的简单结构，因此，容易降低横梁的位置而使车辆低地板化，且能实现轻量化。此外，第一上连杆和第一下连杆的各连杆与第一轴箱弹性连结，且第二上连杆和第二下连杆的各连杆与第二轴箱弹性连结，因此，第一车轴及第二车轴能相对于横梁在驾驶方向上进行相对角位移。并且，第一上连杆及第一下连杆的一端部和第一轴箱之间的连结点从侧面观察时配置于通过第一车轴的中心的第一假想直线上，第二上连杆及第二下连杆的一端部和第二轴箱之间的连结点从侧面观察时配置于通过第二车轴的中心的第二假想直线上，因此，不论往车辆长度方向的哪一方向行驶（前进时或后进时），车轴均以这些假想直线为基准沿轨道的左右方向的弯曲顺利地自然驾驶（调头）。因此，能有助于减小来自于轨道的横压。而且，由于板簧能相对位移地从下方支持设置于横梁的推压构件，且第一轴箱及第二轴箱的各轴箱和横梁藉由上下一对连杆分别连接，因此，在横梁和板簧之间不易传递扭力，转向架的各轴箱能独立而顺利地上下位移。由此，各车轮容易追随轨道的起伏等，并且能有效地防止轮重减载。

发明效果：

由以上说明可知，根据本发明，能实现低地板化及轻量化，同时能确保行驶安全性。

附图说明

图1是第一实施形态的铁道车辆用转向架的侧视图；

图2是图1所示的转向架的平面图，且上半部分为从下方观察的图，下半部分为从上方观察的图；

图3是从车辆长度方向观察图1所示的转向架的横梁的图；

图4是第二实施形态的铁道车辆用转向架的侧视图；

图5是图4所示的转向架的平面图，且上半部分为从下方观察的图，下半部分为从上方观察的图；

图6是图5的VI-VI线剖视图；

图7是图6的VII-VII线剖视图；

图8是图7的VIII-VIII线剖视图；

图9是放大并示意性示出第三实施形态的铁道车辆用转向架的轴箱和连杆的连结形态的侧视图；

图10是第四实施形态的铁道车辆用转向架的侧视图；

图11是第五实施形态的铁道车辆用转向架的侧视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明实施形态。另外，以下说明中，将铁道车辆行进方向即车身延伸的长度方向定义为车辆长度方向，将与其正交的横方向定义为车宽方向（另外，车辆长度方向也称为前后方向，车宽方向也称为左右方向）。而且，在附图中，对同一构成标注同一符号。

（第一实施形态）

图1是第一实施形态的铁道车辆用转向架1的侧视图。图2是图1所示的转向架1的平面图，且上半部分为从下方观察的图，下半部分为从上方观察的图。图3是从车辆长度方向观察图1所示的转向架1的横梁5的图。如图1至3所示，铁道车辆用转向架1具备通过成为二次悬架（suspension）的左右一对空气弹簧2支持车身3的转向架框架4。转向架框架4具备在车宽方向上延伸且支持车身的横梁5。在横梁5的前方和后方，分别配置有第一轮轴6和第二轮轴7。第一轮轴6具有沿车宽方向延伸的第一车轴8、及分别固定于第一车轴8两侧的第一车轮10。第二轮轴7具有沿车宽方向延伸的第二车轴9、及分别固定于第二车轴9两侧的第二车轮11。

在第一车轴8以及第二车轴9的车宽方向的两端部，设置有分别旋转自如地支持这些车轴8、9的第一轴承12和第二轴承13。第一轴承12和第二轴承13分别容纳于第一轴箱14和第二轴箱15。在第一轴箱14和第二轴箱15之间，架设有在车辆长度方向上延伸的板簧16。板簧16例如由纤维强化树脂形成。板簧16的长度方向的中央部16a以可分离的形式从下方支持横梁5的车宽方向的两端部5a，板簧16的长度方向的一端部16b和另一端部16c分别由第一轴箱14和第二轴箱15从下方进行支持。即，板簧16兼具一次悬架的功能和以往的侧梁的功能的一部分。

第一轴箱14具有容纳第一轴承12的第一主体部14a、以及从第一主体部14a向车辆长度方向的中央侧突出而从下方支持板簧16的一端部16b的第一弹簧支持部14b。第二轴箱15具有容纳第二轴承13的第二主体部15a、以及从第二主体部15a向车辆长度方向的中央侧突出而从下方支持板簧16的另一端部16c的第二弹簧支持部15b。板簧16的一端部16b从下方支持于第一弹簧支持部14b，板簧16的另一端部16c从下方支持于第二弹簧支持部15b。具体而言，在第一弹簧支持部14b和第二弹簧支持部15b上分别设置有第一积层橡胶17和第二积层橡胶18，在第一积层橡胶17和第二积层橡胶18上分别设置有第一托座19和第二托座20，在第一托座19和第二托座20上分别载置有板簧16的一端部16b和另一端部16c。

在横梁5的车宽方向的两端部5a设置有推压构件21，其推压面21a朝下方。推压构件21虽作为另一构件而固定于横梁主体，但亦可一体地形成于横梁主体。从侧面观察时，推压构件21的推压面21a是向下方凸出的圆弧形状。推压构件21由刚性构件（例如，金属或纤维强化树脂等）形成。推压构件21以能对板簧16相对位移的状态从上方载置于板簧16的中央部16a。即，推压构件21以板簧16在上下方向上未相对于推压构件21被固定的状态，藉由横梁5的载重而利用推压面21a向下方推压板簧16的上表面。另外，板簧16的上表面亦可通过橡胶等与推压构件21接触。板簧16在无负载状态下，上表面为水平的平坦面，在上下方向上，板簧16的长度方向的中央部16a比板簧16的长度方向的一端部16b和另一端部16c厚。作为一个示例，板簧16的下表面具有向下方突出的圆弧面。另外，图1中示出了支持空车状态的车身3的转向架1，该状态下的板簧16以使其中央部16a的上表面呈沿着推压构件21的下表面的圆弧状的形式弹性变形（在支持满车状态的车身3的转向架1的情况下，板簧16进一步弹性变形）；

如此，由于板簧16未藉由螺栓等固定于推压构件21及托座19、20，因此，即便在前后的车轮10、11产生高低差的情况下，板簧16也会以追随车轮10、11的上下位移的形式相对于推压构件21的推压面21a旋转，以均等的载重平衡从板簧16对前后的轴箱14、15输入载重，从而能防止轮重减载。

横梁5和第一轴箱14藉由在车辆长度方向上延伸的上下一对的第一上连杆22及第一下连杆23以可转动的形式连结。横梁5和第二轴箱15藉由在车辆长度方向上延伸的上下一对的第二上连杆24及第二下连杆25以可转动的形式连结。第一上连杆22和第一下连杆23的组、以及第二上连杆24和第二下连杆25的组分别构成平行连杆。板簧16位于比第一上连杆22及第二上连杆24靠下方处，且位于比第一下连杆23及第二下连杆25靠上方处。在支持空车状态的车身3的转向架1中，各连杆22～25水平地延伸。

第一轴箱14还具有与第一上连杆22连接的第一上支持部14c、以及与第一下连杆23连接的第一下支持部14d。第二轴箱15还具有与第二上连杆24连接的第二上支持部15c、以及与第二下连杆25连接的第二下支持部15d。第一上支持部14c和第二上支持部15c分别设置于第一主体部14a和第二主体部15a的上侧，且第一下支持部14d和第二下支持部15d分别设置于第一主体部14a和第二主体部15a的下侧。第一上弹性构件26介于第一上连杆22和第一上支持部14c之间，第一下弹性构件27介于第一下连杆23和第一下支持部14d之间。第二上弹性构件28介于第二上连杆24和第二上支持部15c之间，第二下弹性构件29介于第二下连杆25和第二下支持部15d之间。

横梁5的两端部5a具有分别与第一上连杆22及第二上连杆24连接的第一上支持部5b及第二上支持部5c、以及分别与第一下连杆23及第二下连杆25连接的第一下支持部5d及第二下支持部5e。第一上弹性构件30介于第一上连杆22和第一上支持部5b之间，第一下弹性构件31介于第一下连杆23和第一下支持部5d之间。第二上弹性构件32介于第二上连杆24和第二上支持部5c之间，第二下弹性构件33介于第二下连杆25和第二下支持部5e之间。在本实施形态中，弹性构件26～33是轴线朝向车宽方向而配置的圆筒状橡胶衬套。

第一轴箱14的第一上支持部14c具有在车宽方向上具有轴线的筒部14ca。第一上连杆22的车辆长度方向的外端部22a（一端部）具有在车宽方向上延伸且隔开间隙地插通于筒部14ca的轴部22aa。在筒部14ca和轴部22aa之间，介设有橡胶衬套即第一上弹性构件26。第一轴箱14和第二轴箱15的各支持部14c、14d、15c、15d相对于各连杆22～25的连结形态彼此相同，故省略其余说明。

第一上连杆22的车辆长度方向的内端部22b（另一端部）具有在车宽方向上具有轴线的筒部22ba。横梁5的第一上支持部5b具有在车宽方向上延伸且隔开间隙地插通于筒部22ba的轴部5ba。在筒部22ba和轴部5ba之间，介设有橡胶衬套即弹性构件30。横梁5的各支持部5b、5c、5d、5e相对于各连杆22～25的连结形态彼此相同，故省略其余说明。

第一轴箱14的第一上支持部14c和第一下支持部14d从侧面观察时配置于通过第一车轴8的中心的第一假想直线L1上，且第二上支持部15c和第二下支持部15d从侧面观察时配置于通过第二车轴9的中心的第二假想直线L2上。具体而言，第一上支持部14c的筒部14ca和第一下支持部14d的筒部从侧面观察时配置于第一假想直线L1上（第二假想直线L2亦同样如此）。其结果是，第一上连杆22及第一下连杆23的一端部和第一轴箱14的连结点P1、P2从侧面观察时位于第一假想直线L1上，且第二上连杆24及第二下连杆25的一端部和第二轴箱15的连结点P3、P4从侧面观察时位于第二假想直线L2上。在这里，连结点P1～P4与连杆22～25相对于轴箱14、15转动的转动支点一致。

此外，第一上支持部14c及第一下支持部14d以侧面观察时偏离通过第一车轴8的中心的铅垂线V1的形式配置，且第二上支持部15c及第二下支持部15d以侧面观察时偏离通过第二车轴9的中心的铅垂线V2的形式配置。即，连结点P1、P2以侧面观察时偏离铅垂线V1的形式配置，且连结点P3、P4以侧面观察时偏离铅垂线V2的形式配置。由此，假想直线L1、L2绕车轴8、9的中心而相对于铅垂线V1、V2倾斜。具体而言，第一上支持部14c及第二上支持部15c位于比铅垂线V1、V2靠车辆长度方向外侧处，第一下支持部14d及第二下支持部15d位于比铅垂线V1、V2靠车辆长度方向内侧处。

又，横梁5的第一上支持部5b及第一下支持部5d从侧面观察时配置于与第一假想直线L1平行的第三假想直线L3上，且第二上支持部5c及第二下支持部5e从侧面观察时配置于与第二假想直线L2平行的第四假想直线L4上。即，第一上连杆22及第一下连杆23的另一端部和横梁5之间的连结点P5、P6所连成的第三假想直线L3与第一假想直线L1平行，且第二上连杆24及第二下连杆25的另一端部和横梁5之间的连结点P7、P8所连成的第四假想直线L4与第二假想直线L2平行。

第一上弹性构件30和第一下弹性构件31以侧面观察时隔着第一车轴8的形式配置，第二上弹性构件32和第二下弹性构件33以侧面观察时隔着第二车轴9的形式配置。具体而言，第一上弹性构件30和第一下弹性构件31从侧面观察时以第一车轴8的中心为基准点对称地配置，第二上弹性构件32和第二下弹性构件33从侧面观察时以第二车轴9的中心为基准点对称地配置。

如图2及图3所示，横梁5的两端部5a分别具有向下方延伸的侧壁部5f、从侧壁部5f的上部向车宽方向外侧突出的上壁部5g、以及从侧壁部5f的下部向车宽方向外侧突出的下壁部5h。下壁部5h从侧壁部5f向车宽方向外侧的突出量小于上壁部5g从侧壁部5f向车宽方向外侧的突出量。在上壁部5g的上表面装载有空气弹簧2，在上壁部5g的下表面固定有推压构件21。下壁部5h具有与上壁部5g之间的相隔距离随着靠近其车宽方向外侧的梢端而逐渐变大的梢端渐细的锥形部5ha。在推压构件21和下壁部5h之间，形成有供板簧16插通且朝车宽方向外侧开口的板簧插通空间S。配置于板簧插通空间S中的板簧16与推压构件21的推压面21a接触，且在上方与下壁部5h隔开距离。

在车辆长度方向上，下壁部5h比上壁部5g短。第一上连杆22及第二上连杆24与上壁部5g的车辆长度方向端部连结，且第一下连杆23及第二下连杆25与下壁部5h的车辆长度方向端部连结。在横梁5的下表面，设置有供千斤顶装置（未图示）从下方进行抵推的千斤顶垫34，该千斤顶装置用于顶起横梁5。具体而言，加强构件5j与侧壁部5f的车宽方向内侧的侧面以及横梁5的下表面连接，在该加强构件5j的下表面安装有千斤顶垫34。千斤顶垫34以车宽方向的位置与车轮10、11的踏面相同的形式安装于转向架1。因此，当顶举轨道上的横梁5时，藉由将千斤顶装置载置于轨道的上表面，利用该千斤顶装置向上方推顶正上方的千斤顶垫34，能够稳定地顶起横梁5。

而且，空气弹簧2以使其上表面2a比第一车轮10及第二车轮11的上端低的形式配置。即，车轮10、11的上端配置成比车身3的底架3a的下表面高（图3）。底架3a中，在与车轮10、11相对应的位置处形成有空隙，车轮10、11的上端位于该空隙处。

而且，第一轴箱14及第二轴箱15与需要位于离轨道有固定高度处的附属设备35连接。附属设备35例如为排障器或扫雪器等（图2中，为了便于作图，仅图示出与第二轴箱15连接的附属设备35，但第一轴箱14也与附属设备35连接）。

根据以上说明的结构，由于作为连接横梁5和轴箱14、15的连结构件的各连杆22～25、以及从下方支持横梁5的推压构件21的板簧16形成为在车辆长度方向上延伸的简单结构，因此容易降低横梁5的位置而使车辆低地板化，并且能实现轻量化。由于第一上弹性构件26及第一下弹性构件27分别介于第一上连杆22及第一下连杆23的各连杆和第一轴箱14之间，且第二上弹性构件28及第二下弹性构件29分别介于第二上连杆24及第二下连杆25的各连杆和第二轴箱15之间，因此，能利用各弹性构件26～29的弹性变形使第一轮轴6及第二轮轴7相对于横梁5向驾驶方向进行相对角位移。并且，由于第一上支持部14c及第一下支持部14d从侧面观察时配置于通过第一车轴8的中心的第一假想直线L1上，且第二上支持部15c及第二下支持部15d从侧面观察时配置于通过第二车轴9的中心的第二假想直线L2上，因此不论转向架1往车辆长度方向的哪一方向行驶，轮轴6、7均能以这些假想直线L1、L2为基准沿轨道的左右方向上的弯曲顺利地自然驾驶（调头）。因此，能有效地减小来自于轨道的横压，能提高曲线通过性能。

又，由于具有板簧16以可发生相对位移的形式从下方支持设置于横梁5的推压构件21，且第一轴箱14及第二轴箱15的各轴箱和横梁5藉由上下一对的连杆22～25分别连接的结构，因此，横梁5和板簧16之间不易传递扭力，转向架1的各轴箱14、15能够独立而顺利地上下位移，且藉由因上述板簧16的旋转所带来的载重平衡的效果，能使得各车轮10、11容易追随轨道的起伏等，从而也能有效地防止轮重减载。

又，由于推压构件21的圆弧状推压面21a以能对板簧16相对位移的状态从上方载置于板簧16，因此，即便是前后的车轮10、11产生高低差的情况，因板簧16相对于推压构件21的推压面21a旋转，故也能防止轮重减载。该情况下，由于横梁5藉由连杆22～25与第一轴箱14及第二轴箱15连结，因此在车辆加速或减速时，均能防止绕横梁5的车宽方向的轴线的转动，从而能使横梁5保持固定姿势，能抑制加减速时车身的振动。

又，由于第一上连杆22和第一下连杆23的组、以及第二上连杆24和第二下连杆25的组分别构成平行连杆，因此，在板簧16弹性变形时，第一轴箱14及第二轴箱15在保持固定姿势的状态下相对于横梁5在铅垂方向上发生相对位移。因此，即便在第一轴箱14及第二轴箱15上安装附属设备35，亦能使附属设备35保持离轨道有固定高度。

又，由于第一弹簧支持部14b及第二弹簧支持部15b从第一主体部14a及第二主体部15a向车辆长度方向的中央侧突出而支持板簧16的两端部16b、16c，因此，能缩短板簧16的长度，降低板簧16的成本。又，由于板簧16在无负载状态下，成为上表面为水平的平坦面、下表面具有向下方凸出的圆弧面的形状，因此在制作板簧16时，以水平的平坦面即上表面为基准进行制作，从而能容易且高精度地形成板簧16。

又，由于板簧16从侧面观察时配置于上连杆22、24和下连杆23、25之间，因此能将横梁5配置得较低。此外，由于第一上支持部14c及第一下支持部14d以侧面观察时偏离通过第一车轴8的中心的铅垂线V1的形式配置，且第二上支持部15c及第二下支持部15d以侧面观察时偏离通过第二车轴9的中心的铅垂线V2的形式配置，因此，能使上连杆22、24和下连杆23、25彼此靠近地配置。由此，能将横梁5配置得较低。而且，由于空气弹簧2的上表面2a比第一车轮10及第二车轮11的上端低，因此，能将车身3的底面配置得较低。

又，藉由使上连杆22、24向比车轴8、9的中心靠车辆长度方向外侧延伸，即便使上连杆22、24与需要可设置空气弹簧2的车辆长度方向尺寸的横梁5的正侧方部分连结而使横粱5降低，也能保持上连杆22、24的长度。这样一来，即便连杆22～25随着板簧16的弹性变形而在铅垂方向上发生位移，也能抑制轴距的变动。因此，在直线行驶时，即便因车身3的左右动作使左右的空气弹簧2所负载的载重发生变动，也能抑制左右的轴距产生差异。

又，由于横梁5的两端部5a设置有上壁部5g、侧壁部5f以及下壁部5h，在上壁部5g的下表面设置有推压构件21，在推压构件21和下壁部5h之间形成有朝车宽方向外侧开口的板簧插通空间S，因此，无需拆解转向架1即可从板簧插通空间S向车宽方向外侧取出板簧16。即，使千斤顶装置（未图示）从下方抵推千斤顶垫34而顶起横梁5，解除由推压构件21赋予板簧16的推压力，从而能够容易地从板簧插通空间S向车宽方向外侧取出板簧16。例如，在存在高峰期和低峰期且已知乘客数量的变动等情况下，能根据由车身赋予转向架的载重的变动简单地更换成弹性系数不同的板簧16，从而能简单地调节乘坐舒适感。因此，板簧16的可维护性提高。

由于第一上连杆22及第二上连杆24与上壁部5g连结，且第一下连杆23及第二下连杆25与下壁部5h连结，来自于各连杆22～25的水平方向的力容易由横梁5抵挡，因此，还能缓和转向架1的强度要求且实现轻量化。又，由于侧壁部5f的车宽方向内侧的侧面以及横梁5的下表面与加强构件5j连接，因此，加强构件5j可抵挡来自于连杆22～25的载重。

又，在根据车型变更转向架1的轴距时，可通过变更连杆22～25的长度、或变更前侧的连杆22、23和后侧的连杆24、25之间的间隔而容易地应对。此时，通过变更板簧16的两端部16b、16c的长度、且变更板簧16的宽度，可容易地将其弹性系数调节为期望的值。

（第二实施形态）

图4是第二实施形态的铁道车辆用转向架101的侧视图。图5是图4所示的转向架101的平面图，且上半部分为从下方观察的图，下半部分为从上方观察的图。如图4及5所示，在第二实施形态的转向架101中，各连杆122～125和各轴箱114、115之间的连结形态与第一实施形态的转向架1不同。

横梁5和第一轴箱114藉由在车辆长度方向上延伸的上下一对的第一上连杆122及第一下连杆123以可转动的形式连结。横梁5和第二轴箱115藉由在车辆长度方向上延伸的上下一对的第二上连杆124及第二下连杆125以可转动的形式连结。

第一轴箱114具有：容纳第一轴承12的第一主体部114a、从第一主体部114a向车辆长度方向的中央侧突出且从下方支持板簧16的一端部的第一弹簧支持部114b、与第一上连杆122连接的第一上支持部114c、以及与第一下连杆123连接的第一下支持部114d。第二轴箱115具有：容纳第一轴承13的第二主体部115a、从第二主体部115a向车辆长度方向的中央侧突出且从下方支持板簧16的另一端部的第二弹簧支持部115b、与第二上连杆124连接的第二上支持部115c、以及与第二下连杆125连接的第二下支持部115d。

第一上连杆122的车辆长度方向的外端部122a具有朝向车辆长度方向的垂直壁部122aa。第一轴箱114的第一上支持部114c具有从车辆长度方向外侧与第一上连杆122的垂直壁部122aa对置的垂直壁部114ca。在第一上连杆122的垂直壁部122aa和第一上支持部114c的垂直壁部114ca之间，夹有橡胶板即第一上弹性构件126。并且，藉由贯通垂直壁部114ca、第一弹性构件126和垂直壁部122aa的螺栓B2，使一对垂直壁部114ca、122aa保持在车辆长度方向上夹持第一上弹性构件126的状态。即，第一上弹性构件126介于第一上连杆122和第一上支持部114c之间。另外，第二轴箱115的第二上支持部115c相对于第二上连杆124的连结形态与此相同，故省略详细说明。

图6是图5的VI-VI线剖视图。图7是图6的VII-VII线剖视图。图8是图7的VIII-VIII线剖视图。如图5～8所示，第一下支持部114d具有垂直壁部114da，其法线朝向车辆长度方向。第一下连杆123的车辆长度方向的外端部123a从车辆长度方向上的两侧夹住第一下支持部114d的垂直壁部114da且俯视呈C形状。具体而言，外端部123a具有：从车辆长度方向内侧与第一下支持部114d的垂直壁部114da对置的内垂直壁部123aa、从车辆长度方向外侧与第一下支持部114d的垂直壁部114da对置的外垂直壁部123ac、以及以在车宽方向外侧绕过第一下支持部114d的垂直壁部114da的形式与内垂直壁部123aa和外垂直壁部123ac一体地连接的迂回部123ab。

在内垂直壁部123aa和垂直壁部114da之间、以及外垂直壁部123ac和垂直壁部114da之间，分别夹有橡胶板即第一下弹性构件127A、127B。并且，藉由贯通内垂直壁部123aa、第一下弹性构件127A、垂直壁部14da、第一下弹性构件127B、及外垂直壁部123ac的螺栓B1，使各垂直壁部123aa、114da、123ac保持在车辆长度方向夹持第一弹性构件127A、127B的状态。即，第一下弹性构件127A、127B介于第一下连杆123和第一下支持部114d之间。

第一下弹性构件127A、127B形成为在车辆长度方向上其铅垂方向中央部127Ac、127Bc比上端部127Aa、127Ba以及下端部127Ab、127Bb薄的形状。具体而言，第一下弹性构件127A、127B的中央部127Ac、127Bc中，与垂直壁部114da对置的面在车辆长度方向上呈剖面V形状凹陷。另外，亦可代替剖面V形状而使该面凹陷成为剖面圆弧状。第一轴箱14的第一下支持部114d的垂直壁部114da形成为如下形状：以使其铅垂方向的中央部114da1贴合第一弹性构件127A、127B的中央部127Ac、127Bc的形式向车辆长度方向两侧突出的形状。本实施形态中，垂直壁部114da的中央部114da1呈剖面V形状突出。

第一下支持部114d的垂直壁部114da的螺栓插通孔114da2在铅垂方向及车宽方向这两个方向上，比第一下连杆123的垂直壁部123aa、123ac的螺栓插通孔123aa1、123ac1以及第一弹性构件127A、127B的螺栓插通孔127Aa、127Ba大。第一下支持部114d的垂直壁部114da的螺栓插通孔114da2具有铅垂方向尺寸比车宽方向尺寸大的纵长形状。在因板簧16弹性变形而使第一下连杆123上下摆动时，以第一下支持部114d的垂直壁部114da的中央部114da1作为支点运动。另外，第二轴箱115的第二下支持部115d相对于第二下连杆125的连结形态与此相同，故省略详细说明。

第一轴箱114的第一上支持部114c及第一下支持部114d从侧面观察时配置于通过第一轮轴6的第一车轴8的中心的第一假想直线L1上，且第二上支持部115c及第二下支持部115d从侧面观察时配置于通过第二轮轴7的第二车轴9的中心的第二假想直线L2上。具体而言，第一上支持部114c的垂直壁部114ca和第一下支持部114d的垂直壁部114da从侧面观察时配置于第一假想直线L1上（第二假想直线L2也同样如此）。其结果是，第一上连杆122以及第一下连杆123的一端部和第一轴箱114之间的连结点P1、P2从侧面观察时位于第一假想直线L1上，且第二上连杆124以及第二下连杆125的一端部和第二轴箱115之间的连结点P3、P4从侧面观察时配置于第二假想直线L2上。

此外，第一上支持部114c及第一下支持部114d以侧面观察时偏离通过第一车轴8的中心的铅垂线V1的形式配置，且第二上支持部115c及第二下支持部115d以侧面观察时偏离通过第二车轴9的中心的铅垂线V2的形式配置。具体而言，第一上支持部114c及第二上支持部115c位于比铅垂线V1、V2靠车辆长度方向外侧，第一下支持部114d及第二下支持部115d位于比铅垂线V1、V2靠车辆长度方向内侧。

根据以上说明的结构，可藉由弹性构件126～129的弹性变形使第一轮轴6及第二轮轴7相对于横梁5向驾驶方向进行相对角位移，第一上支持部114c及第一下支持部114d从侧面观察时配置于通过第一车轴8的中心的第一假想直线L1上，且第二上支持部115c及第二下支持部115d从侧面观察时配置于通过第二车轴9的中心的第二假想直线L2上。因此，不论转向架1往车辆长度方向的哪一方向行驶，轮轴6、7均会以这些假想直线L1、L2为基准沿轨道的左右方向的弯曲顺利地自然驾驶，从而能有效地减少来自于轨道的横压。

此外，由于第一下连杆123及第二下连杆125具有从车辆长度方向上的两侧夹住第一下支持部114d及第二下支持部115d且俯视呈C形状的外端部，因此，即便螺栓B1松脱，也能防止第一下连杆123及第二下连杆125在车辆长度方向上脱离第一轴箱114及第二轴箱115。

又，由于第一下弹性构件127A、127B（及第二下弹性构件129A、129B）形成为在车辆长度方向上，其铅垂方向的中央部127Ac、127Bc比上端部127Aa、127Ba及下端部127Ab、127Bb薄的形状，因此，第一下弹性构件127A、127B容易以中央部127Ac、127Bc为支点弹性变形。因此，当因板簧16弹性变形而使第一下连杆123上下摆动时，第一下连杆123能够以稳定的支点摆动。另外，其它构成与上述第一实施形态相同，故省略说明。

（第三实施形态）

图9是放大并示意性示出第三实施形态的铁道车辆用转向架的轴箱214和各连杆222、223的连结形态的侧视图。如图9所示，第三实施形态的第一轴箱214具有第一主体部214a、第一弹簧支持部214b、与第一上连杆222连接的第一上支持部214c、以及与第一下连杆223连接的第一下支持部214d。

第一上支持部214c具有突出于第一主体部214a的上表面的基部214ca、和从基部214ca向上方突出且直径小于基部214ca的轴部214cb。第一下支持部214d具有突出于第一主体部214a的下表面的基部214da、和从基部214da向下方突出且直径小于基部214da的轴部214db。第一上连杆222及第一下连杆223的车辆长度方向的外端部222a、223a具有在铅垂方向具有轴线的筒部。在筒状的外端部222a、223a和轴部214cb、214db之间，分别介设有筒状的橡胶衬套即第一上弹性构件226和第一下弹性构件227。

旋拧于轴部214cb的螺母构件240与第一上弹性构件226的上表面抵接，旋拧于轴部214db的螺母构件241与第一下弹性构件227的下表面抵接。即，第一上弹性构件226以及第一下弹性构件227分别被基部214ca、214da和螺母构件240、241夹持。基部214ca、214da以及螺母构件240、241的外径小于第一上弹性构件226和第一下弹性构件227的外径。第一上支持部214c的轴部214cb以及第一下支持部214d的轴部214db从侧面观察时配置于通过车轴中心的铅垂线V1上。

在上述结构的情况下，亦可藉由弹性构件226、227的弹性变形使连杆222、223能上下摆动，并且轮轴可相对于横梁在驾驶方向上进行相对角位移。另外，其它构成与上述第一实施形态相同，故省略说明。

（第四实施形态）

图10是第四实施形态的铁道车辆用转向架301的侧视图。如图10所示，第四实施形态的转向架301是间接安装（indirect mount）型转向架。即，转向架301中，在横梁5上设置有空气弹簧2，在空气弹簧2上设置有承梁部（bolster）350。并且，承梁部350与车身303通过中心板350a及可转动地从上方插入至该中心板350a的销303a可相对回旋地连接。

主电动机352通过托架351与承梁部350连结。主电动机352未与横梁5连结。主电动机352通过未图示的减速机与车轴8、9连结。另外，其它构成与上述第一实施形态相同，故省略说明。

在以上结构的情况下，由于承梁部350配置于空气弹簧2上，因此，与横梁5相比，其不易传递来自于车轮8、9的振动。并且，由于将主电动机352与振动少于横梁5的承梁部350连结，因此，与将主电动机与横梁5连结时的强度要求（5G）相比，可以缓和主电动机352的强度要求（0.3G）。因此，能使主电动机352轻量化且紧凑化。

（第五实施形态）

图11是第五实施形态的铁道车辆用转向架的侧视图。如图11所示，第五实施形态的转向架401中，板簧16配置于比所有连杆22～25靠下方。横梁405具有在车宽方向上延伸且载置有空气弹簧2的横梁主体部405a、和从横梁主体部405a向下方突出且在车辆长度方向上短于横梁主体部405a的突出部405b。在横梁405的突出部405b的下端部设置有推压构件421，其推压面421a朝下方。推压构件421的推压面421a从侧面观察时呈向下方凸出的圆弧形状。

在第一轴箱414和第二轴箱415之间，架设有在车辆长度方向上延伸的板簧16。第一轴箱414具有容纳第一轴承12的第一主体部414a、和设置于第一主体部414a的下侧且从下方支持板簧16的一端部的箱状的第一弹簧支持部414b。第二轴箱415具有容纳第二轴承13的第二主体部415a、和设置于第二主体部415a的下侧且从下方支持板簧16的另一端部的箱状的第二弹簧支持部415b。板簧16在第一下连杆23及第二下连杆25的下方在车辆长度方向上延伸，推压构件421以能对板簧16相对位移的状态从上方载置于板簧16的中央部。第一上连杆22和第二上连杆24以侧面观察时与主体部414a、415a重叠的形式配置，且构成为不干涉主体部414a、415a的形状。另外，其它构成与上述第一实施形态相同，故省略说明。

本发明并不限于上述各实施形态，可在不脱离本发明宗旨的范围内对其构成进行变更、追加或削除。上述各实施形态可彼此任意组合，例如可将一个实施形态中的一部分构成或方法应用于另一实施形态。

工业应用性：

如上所述，本发明的铁道车辆用转向架具有上述优良效果，广泛应用于能发挥该效果的意义的铁道车辆的转向架时较为有益。

符号说明：

1、101、301、401 转向架；

2 空气弹簧；

5 横梁；

5g 上壁部；

5h 下壁部；

6 第一轮轴；

7 第二轮轴；

8 第一车轴；

9 第二车轴；

10 第一车轮；

11 第二车轮；

12 第一轴承；

13 第二轴承；

14、114、414 第一轴箱；

14a、114a、414a 第一主体部；

14b、114b、414b 第一弹簧支持部；

14c、114c 第一上支持部；

14d、114d 第一下支持部；

15、115、415 第二轴箱；

15a、115a、415a 第二主体部；

15b、115b、415b 第二弹簧支持部；

15c、115c 第二上支持部；

15d、115d 第二下支持部；

16 板簧；

21 推压构件；

22、122 第一上连杆；

23、123 第一下连杆；

24、124 第二上连杆；

25、125 第二下连杆；

26、126 第一上弹性构件；

27、127A、127B 第一下弹性构件；

127Aa、127Ba 上端部；

127Ab、127Bb 下端部；

127Ac、127Bc 中央部；

28 第二上弹性构件；

29 第二下弹性构件；

34 千斤顶垫；

L1 第一假想直线；

L2 第二假想直线；

L3 第三假想直线；

L4 第四假想直线；

S 板簧插通空间；

V1、V2 铅垂线。

Claims (15)

1.一种铁道车辆用转向架，具备：

第一轴箱及第二轴箱，其分别容纳第一轴承及第二轴承，第一轴承及第二轴承各自旋转自如地支持第一车轴及第二车轴；

横梁，其沿车宽方向延伸，下方设置有推压构件；

板簧，其以一端部支持于上述第一轴箱且另一端部支持于上述第二轴箱的状态在车辆长度方向上延伸，且以能对上述推压构件相对位移的形式从下方支持上述推压构件；

第一上连杆及第一下连杆，其以连接上述横梁和上述第一轴箱的状态在车辆长度方向上延伸，且各自的一端部与上述第一轴箱弹性连结；以及

第二上连杆及第二下连杆，其以连接上述横梁和上述第二轴箱的状态在车辆长度方向上延伸，且各自的一端部与上述第二轴箱弹性连结；

上述第一上连杆及上述第一下连杆的上述一端部和上述第一轴箱之间的连结点从侧面观察时配置于通过上述第一车轴的中心的第一假想直线上，上述第二上连杆及上述第二下连杆的上述一端部和上述第二轴箱之间的连结点从侧面观察时配置于通过上述第二车轴的中心的第二假想直线上。

2.根据权利要求1所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，上述第一上连杆及上述第一下连杆的另一端部和上述横梁之间的连结点所连成的第三假想直线与上述第一假想直线平行，

上述第二上连杆及上述第二下连杆的另一端部和上述横梁之间的连结点所连成的第四假想直线与上述第二假想直线平行。

3.根据权利要求1或2铁道车辆用转向架，其特征在于，还具备：

第一上弹性构件及第一下弹性构件，其分别介于上述第一上连杆及上述第一下连杆的各连杆和上述第一轴箱之间；以及

第二上弹性构件及第二下弹性构件，其分别介于上述第二上连杆及上述第二下连杆的各连杆和上述第二轴箱之间；

上述第一轴箱具有容纳上述第一轴承的第一本体部、通过上述第一上弹性构件与上述第一上连杆连接的第一上支持部、以及通过上述第一下弹性构件与上述第一下连杆连接的第一下支持部，上述第一上支持部及上述第一下支持部从侧面观察时配置于上述第一假想直线上，

上述第二轴箱具有容纳上述第二轴承的第二本体部、通过上述第二上弹性构件与上述第二上连杆连接的第二上支持部、以及通过上述第二下弹性构件与上述第二下连杆连接的第二下支持部，上述第二上支持部及上述第二下支持部从侧面观察时配置于上述第二假想直线上。

4.根据权利要求3所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，上述第一轴箱具有从上述第一本体部向车辆长度方向的中央侧突出而从下方支持上述板簧的一端部的第一弹簧支持部，且上述第二轴箱具有从上述第二本体部向车辆长度方向的中央侧突出而从下方支持上述板簧的另一端部的第二弹簧支持部。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，上述第一上连杆和上述第一下连杆的组、以及上述第二上连杆和上述第二下连杆的组分别构成平行连杆。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，上述板簧在无负载状态下，上表面为水平的平坦面，并且在上下方向上，上述板簧的长度方向的中央部比上述板簧的长度方向的两端部厚。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，上述板簧位于比上述第一上连杆及上述第二上连杆靠下方，

上述第一上连杆及上述第一下连杆的上述一端部和上述第一轴箱之间的上述连结点以侧面观察时偏离通过上述第一车轴的中心的铅垂线的形式配置，且上述第二上连杆及上述第二下连杆的上述一端部和上述第二轴箱之间的上述连结点以侧面观察时偏离通过上述第二车轴的中心的铅垂线的形式配置。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，还具备由上述横梁从下方进行支持的空气弹簧，

在上述第一车轴及第二车轴的两侧分别设置有第一车轮及第二车轮，

上述空气弹簧的上表面比上述第一车轮及上述第二车轮的上端低。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，上述横梁的两端部具有侧壁部、从上述侧壁部的上部向车宽方向外侧突出的上壁部、以及从上述侧壁部的下部向车宽方向外侧突出的下壁部，

上述推压构件设置于上述上壁部的下方，

在上述推压构件和上述下壁部之间，形成有供上述板簧插通且朝车宽方向外侧开口的板簧插通空间。

10.根据权利要求9所述的道车辆用转向架，其特征在于，上述第一上连杆及第二上连杆与上述上壁部连结，且上述第一下连杆及第二下连杆与上述下壁部连结。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，在上述横梁的下方设置有千斤顶垫。

12.根据权利要求11所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，在上述推压构件的下方形成有朝车宽方向外侧开口的板簧插通空间，

并形成为如下结构：在藉由千斤顶装置向上方推顶上述千斤顶垫而顶起上述横梁的状态下，能够从上述板簧插通空间向车宽方向外侧取出上述板簧。

13.根据权利要求1至12中任一项所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，上述第一上连杆及上述第一下连杆中的至少一个通过橡胶衬套与上述第一轴箱弹性连结，上述第二上连杆及上述第二下连杆中的至少一个通过橡胶衬套与上述第二轴箱弹性连结。

14.根据权利要求3或4所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，上述第一上连杆、上述第一下连杆、上述第二上连杆及上述第二下连杆中的至少一个连杆具有：从车辆长度方向的两侧夹住上述第一上支持部、上述第一下支持部、上述第二上支持部及上述第二下支持部中的至少一个支持部且俯视呈C形状的端部。

15.根据权利要求14所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，上述第一上弹性构件、上述第一下弹性构件、上述第二上弹性构件及上述第二下弹性构件中，介于上述至少一个连杆和上述至少一个支持部之间的弹性构件形成为在车辆长度方向上其铅垂方向的中央部比上端部及下端部薄的形状。