JP6506630B2 - 板バネユニット及び鉄道車両用台車 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両用台車に適用される板バネユニット及びそれを備えた台車に関する。

特許文献１には、台車枠から側梁が省略され、板バネが側梁の機能と一次サスペンションの機能とを兼ねた鉄道車両用台車が開示されている。その板バネは、繊維強化樹脂製の上面部材と、繊維強化樹脂製の下面部材と、上面部材と下面部材との間に配置されたコア芯材部材とを備え、それらの部材は互いに接着されている。

国際公開第２０１３／０３８６７３号

しかし、前述の板バネでは、積層された各部材を互いに接着して一体化する工程が必要になるとともに、製造後に板バネの接着箇所の健全性チェックを行わねばならず、手間が掛かる。また、上面部材とコア芯材部材と下面部材とが一体化されているため、万が一、板バネの一部だけが損傷した場合であっても、板バネ全体を交換せねばならず、メンテナンス費用が高くなる。

そこで本発明は、鉄道車両用台車に用いる板バネユニットの製造効率を向上させるとともにメンテナンス費用を低減することを目的とする。

本発明の一態様に係る板バネユニットは、長手方向両側の端部において軸箱に下方から支持され、前記長手方向の中央部において横梁を下方から支持する、鉄道車両用台車に適用される板バネユニットであって、その長手方向両側の端部が前記軸箱に下方から支持される繊維強化樹脂製の下板バネと、前記下板バネに対して隙間をあけて前記下板バネの上方に配置され、その中央部が前記横梁に設けられた押圧部材に上方から押圧される繊維強化樹脂製の上板バネと、前記下板バネの中央部と前記上板バネの前記中央部との間に挟まれた中央スペーサと、前記下板バネの前記端部と前記上板バネの端部との間に挟まれ、前記下板バネの前記端部と前記上板バネの前記端部との前記長手方向の相対変位を可能とする端スペーサと、を備える。

前記構成によれば、繊維強化樹脂製の下板バネ及び上板バネが互いに分かれて設けられるので、下板バネと上板バネとを接着する工程が不要になるとともに、それにより健全性チェックが容易になるため、製造効率が向上する。また、万が一、下板バネ又は上板バネのどちらかが損傷しても、損傷した板バネのみを交換すればよいので、メンテナンス費用を低減できる。

更に、軸箱に下方から支持される下板バネの端部の真上に、端スペーサと上板バネの端部とが配置されているので、仮に上板バネが損傷しても軸箱は下板バネを介して横梁を弾性支持でき、仮に下板バネが損傷しても軸箱は上板バネを介して横梁を弾性支持できる。よって、万が一、下板バネ又は上板バネのどちらかが損傷しても、板バネユニットの弾性支持機能が維持され、信頼性が向上する。また、下板バネの端部と上板バネの端部とは、端スペーサを介して長手方向に相対変位可能であるので、板バネユニットが弾性変形する際に下板バネ及び上板バネに生じる長手方向の引張荷重又は圧縮荷重を低減でき、板バネの長寿命化を図ることができる。

本発明によれば、鉄道車両用台車に用いる板バネユニットの製造効率が向上するとともにメンテナンス費用を低減できる。更には、板バネユニットの信頼性が向上するとともに、板バネの長寿命化を図ることができる。

第１実施形態に係る鉄道車両用台車の平面図である。 図１に示す台車の側面図である。 図１に示す板バネユニット及びその近傍を拡大した平面図である。 図２に示す板バネユニット及びその近傍を拡大した側面図である。 図４のV−V線断面図である。 図４のVI−VI線断面図である。 第２実施形態に係る台車の板バネユニットの要部を拡大した側面図である。 第３実施形態に係る台車の板バネユニットの要部を拡大した側面図である。 第４実施形態に係る台車の平面図である。

以下、図面を参照して各実施形態を説明する。なお、以下の説明では、台車が走行する方向であって鉄道車両の車体が延びる方向を車両長手方向とし、それに直交する横方向を車幅方向として定義する。車両長手方向は前後方向とも称し、車幅方向は左右方向とも称しえる。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る鉄道車両用台車１の平面図である。図２は、図１に示す台車１の側面図である。図１及び２に示すように、台車１は、二次サスペンションとなる空気バネ２を介して車体５０を支持する台車枠３を備える。台車枠３は、台車１の長手方向中央において車幅方向に延びる横梁４を備えるが、側梁を備えていない。横梁４の車両長手方向両側には、車幅方向に沿って延びる車軸５が配置され、車軸５の車幅方向両側の部分には車輪６が固定される。車軸５には、車輪６よりも車幅方向外側にて車軸５を回転自在に支持する軸受７が設けられ、軸受７は軸箱８に収容される。軸箱８は、軸箱支持装置１０によって横梁４の車幅方向両側の部分４ａに連結される。軸箱支持装置１０は、軸箱８から車両長手方向の横梁４側に向けて延びた軸梁１１を備える。即ち、台車１は、いわゆる軸梁式の台車である。横梁４には、軸梁１１に向けて突出して且つ車幅方向に互いに間隔をあけた一対の受け座１２が固定され、軸梁１１の先端部は、受け座１２にゴムブッシュ（図示せず）を介して連結される。

横梁４と軸箱８との間には、車両長手方向に延びた板バネユニット２０が架け渡されている。板バネユニット２０の長手方向の中央部２０ａは、横梁４の車幅方向両側の部分４ａを下方から支持し、板バネユニット２０の長手方向両側の端部２０ｂは、軸箱８に下方から支持される。即ち、板バネユニット２０が、一次サスペンションの機能と従来の側梁の機能とを兼ねている。板バネユニット２０の中央部２０ａは、横梁４の下方に配置される。横梁４の車幅方向両側の部分４ａの下部には、下方に凸な円弧状の下面を有する押圧部材２１が設けられる。押圧部材２１は、板バネユニット２０の長手方向の中央部２０ａに上方から離間可能に載せられて板バネユニット２０を上方から押圧する。即ち、押圧部材２１は、板バネユニット２０に対して上下方向に固定されない状態で、横梁４からの重力による下方荷重によって板バネユニット２０の中央部２０ａに離間可能に当接する。そのため、軌道不整等により前後の車輪６に高低差が生じた場合であっても、板バネユニット２０が押圧部材２１の円弧状の下面に沿って揺動できる。よって、軌道に対する追従性が向上するとともに、横梁４の揺動が抑制されて乗り心地の悪化が防止される。

軸箱８の上部には、板バネユニット２０の端部２０ｂを下方から支持する支持部材２２が設けられる。即ち、板バネユニット２０の端部２０ｂは、支持部材２２の上面に離間可能に載置されている。支持部材２２は、軸箱８の上に設置された座部材２３（例えば、ゴム部材）と、座部材２３の上に設置された受部材２４とを有する。板バネユニット２０のうち中央部２０ａと端部２０ｂとの間の中間部２０ｃの一部は、一対の受け座１２で挟まれた空間を通過する。板バネユニット２０の中間部２０ｃは、側面視で中央部２０ａに向けて下方に傾斜しており、板バネユニット２０の中央部２０ａは、板バネユニット２０の端部２０ｂよりも低く配置される。即ち、板バネユニット２０は、側面視で下方に凸な形状を有する。

図３は、図１に示す板バネユニット２０及びその近傍を拡大した平面図である。図４は、図２に示す板バネユニット２０及びその近傍を拡大した側面図である。図３及び４に示すように、板バネユニット２０は、下板バネ３１と、上板バネ３２と、中央スペーサ３３と、一対の端スペーサ３４とを備える。下板バネ３１は、繊維強化樹脂製（例えば、ＣＦＲＰ）であり、その長手方向両側の端部３１ｂが支持部材２２を介して軸箱８に下方から支持されている。上板バネ３２は、繊維強化樹脂製（例えば、ＣＦＲＰ）であり、下板バネ３１と隙間をあけて下板バネ３１の上方に配置されている。本実施形態では、下板バネ３１及び上板バネ３２は長手方向に一定の板厚であり、下板バネ３１の板厚と上板バネ３２の板厚とは互いに同じである。

下板バネ３１及び上板バネ３２は繊維強化樹脂製であるが、必ずしも同じ材質である必要はない。例えば、上板バネ３２をＣＦＲＰとし、下板バネ３１の一部もしくは全部を耐衝撃性に優れたＡＦＲＰとすれば、バラスト等の衝突に対して有利である。

中央スペーサ３３は、下板バネ３１の中央部３１ａと上板バネ３２の中央部３２ａとの間に挟まれている。端スペーサ３４は、下板バネ３１の長手方向両側の端部３１ｂと上板バネ３２の長手方向両側の端部３２ｂとの間に挟まれている。中央スペーサ３３と端スペーサ３４との間には、隙間Ｇが形成されている。即ち、下板バネ３１のうち中央部３１ａと端部３１ｂとの間の中間部３１ｃは、上板バネ３２のうち中央部３２ａと端部３２ｂとの間の中間部３２ｃに対して隙間Ｇをあけて非接触である。

下板バネ３１及び上板バネ３２の端部３１ｂ，３２ｂは、台車１に車体５０を載せていない状態において、側面視で車両長手方向外方に向けて斜め下方に傾斜している。即ち、下板バネ３１及び上板バネ３２の端部３１ｂ，３２ｂの下面に垂直な下向きの法線ＮＬは、台車１に車体５０を載せていない状態において、側面視で鉛直線ＶＬよりも車両長手方向中央側に傾斜（角度θ）している。そして、台車１に車体５０（空車）を載せると、下板バネ３１及び上板バネ３２が撓むことにより、法線ＮＬが鉛直線ＶＬと略一致するようになる。下板バネ３１及び上板バネ３２の端部３１ｂ，３２ｂは、側面視で直線状に形成されており、その直線部分の車両長手方向の長さは、支持部材２２の車両長手方向の長さよりも長い。

下板バネ３１の端部３１ｂと、端スペーサ３４と、上板バネ３２の端部３２ｂとは、互いに重なっている。板バネユニット２０が台車１に搭載された状態では、下板バネ３１の端部３１ｂと、端スペーサ３４と、上板バネ３２の端部３２ｂと、支持部材２２と、軸箱８とは、鉛直方向から見て互いに重なる位置に配置されている。受部材２４の上面は、下板バネ３１の端部３１ｂの下面を支持する。下板バネ３１の端部３１ｂの下面と、それに対応する受部材２４の上面とは、平坦面を有する。

受部材２４は、座部材２３上に載せられた底壁部２４ａと、底壁部２４ａの車両長手方向外側から上方に突出する端壁部２４ｂと、底壁部２４ａの車幅方向両側から上方に突出する一対の側壁部２４ｃとを有する。即ち、下板バネ３１の端部３１ｂと、端スペーサ３４と、上板バネ３２の端部３２ｂとは、受部材２４に対して車両長手方向外側に所定量を超えて移動することが端壁部２４ｂにより規制され、かつ、受部材２４に対して車幅方向両側に所定量を超えて移動することが側壁部２４ｃにより規制される。底壁部２４ａ、端壁部２４ｂ及び側壁部２４ｃの各々と板バネユニット２０の端部２０ｂとの間には、介装材２５が挿入されている。介装材２５は、下板バネ３１及び上板バネ３２よりも低硬度の材料からなり、例えば、ゴム等の弾性材料からなる。

端スペーサ３４のうち少なくとも下板バネ３１又は上板バネ３２と接する面は、下板バネ３１及び上板バネ３２よりも低硬度の材料からなり、例えば、ゴム等の弾性材料からなる。端スペーサ３４は、下板バネ３１及び上板バネ３２に対して接触しているだけで接着されていない。即ち、板バネユニット２０が大きく弾性変形することで上板バネ３２の端部３２ｂが下板バネ３１の端部３１ｂに対して長手方向中央側に相対移動する場合、端スペーサ３４と板バネ３１，３２との間に静摩擦が作用している状態では端スペーサ３４が剪断状に弾性変形し、静摩擦から動摩擦に遷移した状態では下板バネ３１の端部３１ｂが端スペーサ３４に対して摺動する。

受部材２４には、端スペーサ３４が軸箱８に対して車両長手方向中央側に所定量を超えて移動するのを規制する規制部材２６が設けられている。規制部材２６は、下板バネ３１と上板バネ３２との間において端スペーサ３４の車両長手方向中央側に位置している。規制部材２６は、受部材２４の側壁部２４ｃに取り付けられ、平面視で板バネ３１，３２と重なるように側壁部２４ｃから車幅方向に突出している。本実施形態では、規制部材２６は、受部材２４の側壁部２４ｃに取り付けられた棒状部材である。規制部材２６は、板バネユニット２０を受部材２４に対して容易に組付け又は離脱できるように、受部材２４に対して着脱可能になっている。

下板バネ３１の中間部３１ｃ及び上板バネ３２の中間部３２ｃは、側面視において水平方向に対して傾斜した領域を有し、当該領域は、端部３１ｂ，３２ｂ側から中央部３１ａ，３２ａ側に向かうにつれて下方に向かうように傾斜している。即ち、下板バネ３１及び上板バネ３２は、側面視で下方に凸な弓形状を有する。

押圧部材２１は、金属又は樹脂又はＦＲＰなどからなる剛体で且つ下方に凸な円弧状の下面を有する本体部２１ａと、本体部２１ａの下面に貼り付けられたシート部２１ｂとを有する。シート部２１ｂは、押圧部材２１の本体部２１ａ及び上板バネ３２よりも低硬度の材料からなり、例えば、ゴムシートからなる。台車１に支持された車体５０（図２参照）が空車の状態において、押圧部材２１の下面の曲率は、上板バネ３２の中央部３２ａの上面の曲率よりも大きい。それゆえ、車体５０からの下方荷重が増加して押圧部材２１に下方に押された板バネユニット２０が弾性変形すると、上板バネ３２の押圧部材２１から押圧される面積が増加し、上板バネ３２の押圧部材２１に押圧される領域から上板バネ３２の支持部材２２に支持される領域までの最短距離が短くなる。よって、車体５０への乗車率が増加するにつれて、板バネユニット２０のバネ定数が増加し、変形量を抑制することができる。

下板バネ３１の中央部３１ａと上板バネ３２の中央部３２ａとは、互いに長手方向に相対変位可能に中央スペーサ３３を挟んでいる。下板バネ３１の中央部３１ａと、中央スペーサ３３と、上板バネ３２の中央部３２ａと、押圧部材２１とは、鉛直方向から見て互いに重なる位置に配置されている。中央スペーサ３３は、押圧部材２１よりも車両長手方向の長さが短い。中央スペーサ３３の車両長手方向両側の端部は、押圧部材２１の車両長手方向両側の端部よりも車両長手方向中央側に位置する。

図５は、図４のV−V線断面図である。図６は、図４のVI−VI線断面図である。図４〜６に示すように、中央スペーサ３３のうち少なくとも下板バネ３１又は上板バネ３２と接する面は、下板バネ３１及び上板バネ３２よりも低硬度の材料からなり、例えば、ゴムからなる。本実施形態では、中央スペーサ３３は、下板バネ３１の中央部３１ａの上面に当接する下弾性部材３５と、上板バネ３２の中央部３２ａの下面に当接する上弾性部材３６と、下弾性部材３５と上弾性部材３６との間に挟まれた位置決め部材３７とを備える。中央スペーサ３３は、下板バネ３１及び上板バネ３２に対して接触しているだけで接着されていない。

位置決め部材３７は、車両長手方向に延びて下方に開放された下溝部３７ａと、車両長手方向に延びて上方に開放された上溝部３７ｂとを有する。位置決め部材３７は、車両長手方向から見てＨ形状の断面を有する。上溝部３７ｂには、下弾性部材３５及び下板バネ３１が下方から嵌められ、上溝部３７ｂには、上弾性部材３６及び上板バネ３２が上方から嵌められている。下溝部３７ａの底面は、下板バネ３１の上面に沿った円弧形状であり、上溝部３７ｂの底面は、上板バネ３２の下面に沿った円弧形状である。下溝部３７ａの内側面と下板バネ３１との間、及び、上溝部３７ｂの内側面と上板バネ３２との間には、それぞれ介装材３８，３９が挿入されている。下弾性部材３５、上弾性部材３６及び介装材３８，３９は、下板バネ３１及び上板バネ３２よりも低硬度の材料からなり、例えば、ゴムシートからなる。

以上に説明した構成によれば、板バネユニット２０では、繊維強化樹脂製の下板バネ３１及び上板バネ３２が互いに分かれて設けられるので、下板バネ３１と上板バネ３２とを接着する工程が不要になるとともに、それにより健全性チェックが容易になるため、製造効率が向上する。また、万が一、下板バネ３１又は上板バネ３２のどちらかが損傷しても、損傷した板バネのみを交換すればよいので、メンテナンス費用を低減できる。

更に、軸箱８に支持部材２２を介して下方から支持される下板バネ３１の端部３１ｂの真上に、端スペーサ３４と上板バネ３１の端部３２ｂとが配置されているので、仮に上板バネ３２が損傷しても軸箱８は下板バネ３１を介して横梁４を弾性支持でき、仮に下板バネ３１が損傷しても軸箱８は上板バネ３２を介して横梁４を弾性支持できる。よって、万が一、下板バネ３１又は上板バネ３２のどちらかが損傷しても、板バネユニット２０の弾性支持機能が維持され、信頼性が向上する。また、下板バネ３１の端部３１ｂと上板バネ３２の端部３２ｂとは、端スペーサ３４を介して長手方向に相対変位可能であるので、板バネユニット２０が弾性変形する際に下板バネ３１及び上板バネ３２に生じる長手方向の引張荷重又は圧縮荷重を低減でき、板バネ３１，３２の長寿命化を図ることができる。

また、下板バネ３１の端部３１ｂの下面と受部材２４の底壁部２４ａの上面とが、平坦面を有するので、横梁４から板バネユニット２０に伝達される荷重が変動したときに、下板バネ３１の端部３１ｂは受部材２４に対して側面視で角変位しにくく、下板バネ３１の端部３１ｂ近傍には鉛直方向の剪断力が生じる。しかし、上板バネ３２の端部３２ｂと下板バネ３１の端部３１ｂとが互いに鉛直方向から見て重なるので、板バネユニット２０の端部近傍において下板バネ３１又は上板バネ３２の何れか一方に応力が集中することを抑制できる。

また、下板バネ３１と上板バネ３２との間には、中央スペーサ３３と端スペーサ３４との間の領域にて隙間Ｇが設けられているので、板バネユニット２０の弾性変形時において下板バネ３１と上板バネ３２との間の干渉が防止され、個々の板バネ３１，３２に生じる応力が抑制される。また、下板バネ３１の中央部３１ａと上板バネ３２の中央部３２ａとの間の相対位置が車両長手方向に固定されないので、板バネユニット２０の長手方向一側の端部２０ｂと長手方向他側の端部２０ｂとが互いに非対称な動作をしたときにも（例えば、輪重抜け時）、下板バネ３１又は上板バネ３２に生じる応力を低減できる。

また、下板バネ３１が位置決め部材３７の下溝部３７ａに嵌められ、上板バネ３２が位置決め部材３７の上溝部３７ｂに嵌められるので、下板バネ３１と上板バネ３２とが互いに車幅方向に位置ズレするのを位置決め部材３７により規制できる。また、下溝部３７ａが下方に開放され且つ上溝部３７ｂが上方に開放されているので、下板バネ３１、下弾性部材３５、位置決め部材３７、上弾性部材３６及び上板バネ３２は、単純に積層することで組み立てられ、板バネユニット２０の組立及び分解を容易に行うことができる。

また、支持部材２２には、端スペーサ３４が軸箱８に対して車両長手方向中央側に所定量を超えて移動するのを規制する規制部材２６が設けられているので、端スペーサ３４を下板バネ３１及び上板バネ３２に接着等で固定しなくても、端スペーサ３４の脱落を防止できる。また、中央スペーサ３３及び端スペーサ３４は、ゴム等の弾性材料を有するので、板バネユニット２０に適切な減衰性能を付与できる。

（第２実施形態）
図７は、第２実施形態に係る台車の板バネユニット１２０の要部を拡大した側面図である。図７に示すように、第２実施形態の板バネユニット１２０では、下板バネ３１の端部３１ｂと上板バネ３２の端部３２ｂとの間に挟まれた端スペーサ１３４が、下板１４１、中板１４２及び上板１４３からなる三層構造を有する。下板１４１及び上板１４３は、下板バネ３１及び上板バネ３２よりも低硬度の材料からなり、例えば、ゴム等の弾性材料からなる。中板１４２は、下板１４１及び上板１４３よりも高硬度の金属又は樹脂又はＦＲＰなどからなる。

下板１４１及び上板１４３は、中板１４２に対して水平方向に位置決めされている。具体的には、下板１４１及び中板１４２は、互いの水平方向の相対変位を阻止する凹凸嵌合構造（図示せず）を有し、上板１４３及び中板１４２も、互いの水平方向の相対変位を阻止する凹凸嵌合構造（図示せず）を有する。中板１４２は、下板１４１及び上板１４３よりも長手方向中央側に突出している。受部材２４に設けられた規制部材２６は、中板１４２と水平方向に対向する高さに配置されている。即ち、規制部材２６は、中板１４２が軸箱８に対して車両長手方向中央側に所定量を超えて移動するのを規制し、下板１４１及び上板１４３には当接しない。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

（第３実施形態）
図８は、第３実施形態に係る台車の板バネユニット２２０の要部を拡大した側面図である。図８に示すように、第３実施形態の板バネユニット２２０では、下板バネ３１の板厚と上板バネ１３２の板厚とが、互いに異なる。具体的には、下板バネ３１及び上板バネ１３２は長手方向に一定の板厚であり、下板バネ３１の板厚Ｔ１は、上板バネ１３２の板厚Ｔ２よりも大きい。このように、個々の板バネ３１，１３２の板厚を変更するだけで、板バネユニット２２０全体のバネ定数を容易に変更できる。また、板バネ３１，１３２の材料の配向角度を変更するだけで、板バネユニット２２０全体のバネ定数を容易に変更できる。さらには、板バネ３１，１３２の材料を変更することで、板バネユニット２２０全体のバネ定数を容易に変更できる。しかも、下板バネ３１及び上板バネ１３２は、中央スペーサ３３（図４）及び端スペーサ３４に対して離間可能に積層されて非接着であるので、一部の板バネのみ（例えば、上板バネ１３２のみ）を交換することで容易に板バネユニット２２０のバネ定数を調整できる。

（第４実施形態）
図９は、第４実施形態に係る台車３０１の平面図である。図９に示すように、本実施形態の台車３０１では、車軸５には、車輪６よりも車幅方向内側にて車軸５を回転自在に支持する軸受（図示せず）が設けられ、当該軸箱と横梁４との間に、車両長手方向に延びた板バネユニット２０が架け渡されている。板バネユニット２０の長手方向の中央部が横梁４の車幅方向両側の部分を下方から支持し、板バネユニット２０の長手方向両側の端部が支持部材２２を介して軸箱に下方から支持される。即ち、板バネユニット２０がサスペンションだけでなく側梁（フレーム）としても機能することに着目した場合、台車３０１は、インナーフレーム式台車と称することができる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除できる。前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、例えば１つの実施形態中の一部の構成を他の実施形態に適用してもよい。

１，３０１ 鉄道車両用台車
４ 横梁
５ 車軸
７ 軸受
８ 軸箱
２０，１２０，２２０ 板バネユニット
２０ａ 中央部
２０ｂ 端部
２０ｃ 中間部
２１ 押圧部材
２６ 規制部材
３１ 下板バネ
３１ａ 中央部
３１ｂ 端部
３２，１３２ 上板バネ
３２ａ 中央部
３２ｂ 端部
３３ 中央スペーサ
３４，１３４ 端スペーサ
３７ 位置決め部材
３７ａ 下溝部
３７ｂ 上溝部
５０ 車体

Claims (6)

1. 長手方向両側の端部において軸箱に下方から支持され、前記長手方向の中央部において横梁を下方から支持する、鉄道車両用台車に適用される板バネユニットであって、
   その長手方向両側の端部が前記軸箱に下方から支持される繊維強化樹脂製の下板バネと、
   前記下板バネに対して隙間をあけて前記下板バネの上方に配置され、その中央部が前記横梁に設けられた押圧部材に上方から押圧される繊維強化樹脂製の上板バネと、
   前記下板バネの中央部と前記上板バネの前記中央部との間に挟まれた中央スペーサと、
   前記下板バネの前記端部と前記上板バネの端部との間に挟まれ、前記下板バネの前記端部と前記上板バネの前記端部との前記長手方向の相対変位を可能とする端スペーサと、を備える、板バネユニット。
2. 前記下板バネの前記中央部と前記上板バネの前記中央部とは、前記長手方向に相対変位可能に前記中央スペーサを挟んでいる、請求項１に記載の板バネユニット。
3. 前記中央スペーサは、前記長手方向に延びて下方に開放された下溝部と、前記長手方向に延びて上方に開放された上溝部と、を有し、
   前記下板バネが、前記下溝部に下方から嵌められ、前記上板バネが、前記上溝部に上方から嵌められている、請求項１又は２に記載の板バネユニット。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の板バネユニットと、
   鉄道車両の車体を支持するための前記横梁と、
   前記横梁の車両長手方向両側に夫々配置され、車軸を支持する軸受を収容する前記軸箱と、を備え、
   前記軸箱、前記下板バネの前記端部、前記端スペーサ、前記上板バネの前記端部は、鉛直方向から見て互いに重なる位置に配置されている、鉄道車両用台車。
5. 前記軸箱の上部には、前記下板バネの前記端部の下面を支持する上面が形成された支持部材が設けられ、
   前記下板バネの前記端部の下面及び前記支持部材の前記上面は、平坦面を有する、請求項４に記載の鉄道車両用台車。
6. 前記下板バネと前記上板バネとの間で前記端スペーサの車両長手方向中央側に位置し、前記端スペーサが前記軸箱に対して車両長手方向中央側に所定量を超えて移動するのを規制する規制部材を更に備える、請求項４又は５に記載の鉄道車両用台車。

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