JP2014144710A - 軌道式車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】アクチュエータ等を用いることなく曲線部における走行速度の向上および乗り心地の向上を図る。
【解決手段】車体5と、走行用の車輪11を有し車体5を下方から支持する走行装置6と、を備え、走行装置6は、車体5を車幅方向に傾斜可能に支持する車体傾斜機構14と、軌道2に沿って設けられたガイドレール3に案内されるガイド機構13と、を備え、車体傾斜機構14は、軌道2の曲線部でガイド機構13がガイドレール3から受ける力を車体5に伝達する伝達機構29を備える。
【選択図】図1
【解決手段】車体5と、走行用の車輪11を有し車体5を下方から支持する走行装置6と、を備え、走行装置6は、車体5を車幅方向に傾斜可能に支持する車体傾斜機構14と、軌道2に沿って設けられたガイドレール3に案内されるガイド機構13と、を備え、車体傾斜機構14は、軌道2の曲線部でガイド機構13がガイドレール3から受ける力を車体5に伝達する伝達機構29を備える。
【選択図】図1
Description
この発明は、ガイドレール等に案内されて軌道を走行する軌道式車両に関する。
バスや鉄道以外の新たな交通手段として、ゴムタイヤを装着した車輪によって軌道を走行する軌道系交通システムが知られている。この種の軌道系交通システムは、一般に、「新交通システム」や「APM(Automated People Mover)」等と呼ばれている。この軌道系交通システムにあっては、車両の両側部などに配された案内輪が、軌道に沿って設けられたガイドレールに案内される。
上述した軌道系交通システムは、移動時間の短縮や輸送力アップを図るために、更なる走行速度の向上が要望されている。しかし、一般的な鉄道と同様に、軌道系交通システムにおいても、車両が軌道の曲線部を走行する際には、走行速度に応じた遠心力が車体に作用してしまうため、単に、曲線部における車両の走行速度を向上すると、車体に作用する遠心力が大きくなり、乗り心地の悪化と安全性の低下が問題となる。
そこで、一般的な鉄道にあっては、曲線部における走行速度の向上ならびに乗り心地の改善を図るべく、車体を遠心方向とは反対方向、すなわち内軌側に車体を傾ける振り子機構を具備する台車を備えた車両が知られている(例えば、特許文献1参照)。振り子機構としては、自然振り子方式や強制振り子方式などがある。これら自然振り子方式および強制振り子方式による台車は、コロ機構やリンク機構によって車体を傾斜させるようになっている。
また、上記振り子機構としては、強制的に空気ばねを給排気して車体を傾斜させる空気ばね制御方式、コロ機構と空気ばねとの両方を用いる方式など、種々の振り子機構がある。
また、上記振り子機構としては、強制的に空気ばねを給排気して車体を傾斜させる空気ばね制御方式、コロ機構と空気ばねとの両方を用いる方式など、種々の振り子機構がある。
しかしながら、上述した振り子機構のうち、自然振り子方式は、軌道の曲線部を走行している際に作用する超過遠心力を用いて車体を傾斜させる。そのため、曲線部の入口および出口において応答遅れが生じてしまい、乗り心地が悪化してしまうという課題がある。
一方で、強制振り子方式や空気ばねを用いた振り子機構の場合、車体に作用する遠心力の大きさに関わらず所望のタイミングで車体を強制的に傾斜させることができる。しかし、これら強制振り子方式や空気ばね制御方式を用いた振り子機構の場合、アクチュエータなど高価な部品が別途必要になるとともに、部品点数が増加してしまうという課題がある。また、強制振り子方式や空気ばね制御方式を用いた振り子機構の場合、アクチュエータの制御についてフェール時のバックアップが必要になり、制御ロジックが複雑化してしまうという課題がある。また、強制振り子方式の場合、フェール時に自然振り子方式と同じ挙動になり曲線部を走行している際の乗り心地が悪化してしまう場合がある。
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、アクチュエータ等を用いることなく曲線部における走行速度の向上および乗り心地を向上できる軌道式車両を提供するものである。
一方で、強制振り子方式や空気ばねを用いた振り子機構の場合、車体に作用する遠心力の大きさに関わらず所望のタイミングで車体を強制的に傾斜させることができる。しかし、これら強制振り子方式や空気ばね制御方式を用いた振り子機構の場合、アクチュエータなど高価な部品が別途必要になるとともに、部品点数が増加してしまうという課題がある。また、強制振り子方式や空気ばね制御方式を用いた振り子機構の場合、アクチュエータの制御についてフェール時のバックアップが必要になり、制御ロジックが複雑化してしまうという課題がある。また、強制振り子方式の場合、フェール時に自然振り子方式と同じ挙動になり曲線部を走行している際の乗り心地が悪化してしまう場合がある。
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、アクチュエータ等を用いることなく曲線部における走行速度の向上および乗り心地を向上できる軌道式車両を提供するものである。
上記の課題を解決するために以下の構成を採用する。
この発明に係る軌道式車両は、車体と、走行用の車輪を有し前記車体を下方から支持する走行装置と、を備え、前記走行装置は、前記車体を車幅方向に傾斜可能に支持する車体傾斜機構と、軌道に沿って設けられたガイドレールに案内されるガイド機構と、を備え、前記車体傾斜機構は、前記軌道の曲線部で前記ガイド機構が前記ガイドレールから受ける力を前記車体に伝達する伝達機構を備えている。
このように構成することで、走行装置が曲線部の入口に進入した時点でガイド機構がガイドレールから力を受けて、このガイドレールからの力を伝達機構によって車体に伝達し、車体傾斜機構を介して走行装置に対して車体を即座に傾斜させることができる。
この発明に係る軌道式車両は、車体と、走行用の車輪を有し前記車体を下方から支持する走行装置と、を備え、前記走行装置は、前記車体を車幅方向に傾斜可能に支持する車体傾斜機構と、軌道に沿って設けられたガイドレールに案内されるガイド機構と、を備え、前記車体傾斜機構は、前記軌道の曲線部で前記ガイド機構が前記ガイドレールから受ける力を前記車体に伝達する伝達機構を備えている。
このように構成することで、走行装置が曲線部の入口に進入した時点でガイド機構がガイドレールから力を受けて、このガイドレールからの力を伝達機構によって車体に伝達し、車体傾斜機構を介して走行装置に対して車体を即座に傾斜させることができる。
さらに、この発明に係る軌道式車両は、上記軌道式車両の前記走行装置が、前記車輪を支持する台車枠を備え、前記伝達機構が、前記台車枠に対して車幅方向に揺動可能に支持されるリンク部材を備え、前記ガイド機構が前記ガイドレールから受ける力を、前記リンク部材を介して前記車体に伝達するようにしてもよい。
このように構成することで、ガイドレールから受けた力をリンク部材に伝達して、リンク部材を車幅方向に揺動させることができる。また、リンク部材から車体に対して車幅方向への力を加えて、車幅方向に車体を傾斜させることができる。
このように構成することで、ガイドレールから受けた力をリンク部材に伝達して、リンク部材を車幅方向に揺動させることができる。また、リンク部材から車体に対して車幅方向への力を加えて、車幅方向に車体を傾斜させることができる。
さらに、この発明に係る軌道式車両は、上記軌道式車両の車体傾斜機構として、前記車体を傾斜可能に下方から支持すると共に車体前後方向を向く軸線回りに回動可能なコロ部材を備えてもよい。
このように構成することで、リンク部材から車幅方向への力が車体に伝達されると、車体の下方を支持するコロ部材により車体前後方向を向く軸線回りに車体を回動させて傾斜させることができる。
このように構成することで、リンク部材から車幅方向への力が車体に伝達されると、車体の下方を支持するコロ部材により車体前後方向を向く軸線回りに車体を回動させて傾斜させることができる。
さらに、この発明に係る軌道式車両は、上記軌道式車両の伝達機構が、前記ガイド機構に対する前記リンク部材の連結点の上下方向への相対的な変位を許容する上下変位許容機構を備えていてもよい。
このように構成することで、上下変位許容機構によりリンク部材の揺動による連結点の上下方向の変位を許容することができるため、ガイド機構に作用する車幅方向への力をリンク部材の連結点に円滑に伝達させることができる。
このように構成することで、上下変位許容機構によりリンク部材の揺動による連結点の上下方向の変位を許容することができるため、ガイド機構に作用する車幅方向への力をリンク部材の連結点に円滑に伝達させることができる。
さらに、この発明に係る軌道式車両は、上記軌道式車両の前記走行装置が、前記車輪を支持する台車枠を備え、前記車体傾斜機構は、前記車体を前記車幅方向の複数箇所で下方から支持する空気ばねと、該空気ばねへの給排気を行う給排気機構と、前記台車枠に対して車幅方向に揺動可能に支持されるリンク部材と、を備え、前記給排気機構は、前記空気ばねへの給排気を回動操作する操作部を備え、該操作部に前記リンク部材が連結されていてもよい。
このように構成することで、給排気機構に連結されたリンク部材がガイドレールからの力を受けて揺動することによって、給排気機構の操作部を操作することができる。そのため、例えば、ガイドレールからの力の向きに応じて、車幅方向で各空気ばねの長さを異ならせることができるため、車体を車幅方向に傾斜させることができる。
このように構成することで、給排気機構に連結されたリンク部材がガイドレールからの力を受けて揺動することによって、給排気機構の操作部を操作することができる。そのため、例えば、ガイドレールからの力の向きに応じて、車幅方向で各空気ばねの長さを異ならせることができるため、車体を車幅方向に傾斜させることができる。
さらに、この発明に係る軌道式車両は、上記軌道式車両の前記走行装置が、前記車輪を支持する台車枠を備え、前記車体傾斜機構が、前記台車枠により下方から支持される支持部材と、該支持部材に対して車幅方向に揺動可能に吊り下げられる吊リンクとを有する吊リンク機構とを備え、該吊リンク機構が、前記吊リンクを介して前記車体を車幅方向に傾斜可能に支持するようにしてもよい。
このように構成することで、台車枠により下方から支持される支持部材に対して、吊リンクが車幅方向に揺動することによって、吊リンクを介して支持された車体が車幅方向に傾斜される。そのため、リンク部材を介して車体に車幅方向の力を伝達することで、車体を車幅方向へ傾斜させることができる。
このように構成することで、台車枠により下方から支持される支持部材に対して、吊リンクが車幅方向に揺動することによって、吊リンクを介して支持された車体が車幅方向に傾斜される。そのため、リンク部材を介して車体に車幅方向の力を伝達することで、車体を車幅方向へ傾斜させることができる。
さらに、この発明に係る軌道式車両は、上記軌道式車両の伝達機構が、一対のリンク部材を車幅方向に間隔を空けて配し、該一対のリンク部材が、前記ガイド機構に対して車幅方向に所定間隔をあけて連結されると共に、該ガイド機構に対して連結される間隔よりも小さい車幅方向の間隔で前記車体に対して連結されてもよい。
このように構成することで、一対のリンク部材と車体とガイド機構とによって、いわゆる台形リンクを形成することができる。
このように構成することで、一対のリンク部材と車体とガイド機構とによって、いわゆる台形リンクを形成することができる。
この発明に係る軌道式車両によれば、アクチュエータ等を用いることなく曲線部における走行速度の向上および乗り心地の向上を図ることができる。
次に、この発明の第一実施形態における軌道式車両について図面に基づき説明する。
この第一実施形態における軌道式車両1(以下、単に車両1と称す)は、図1に示すように軌道2の幅方向両側部に設けられた、いわゆるサイドガイド型のガイドレール3によって案内されて軌道2の走行路4上を走行する。
この第一実施形態における軌道式車両1(以下、単に車両1と称す)は、図1に示すように軌道2の幅方向両側部に設けられた、いわゆるサイドガイド型のガイドレール3によって案内されて軌道2の走行路4上を走行する。
図1、図2に示すように、車両1は、車体5と、走行装置6とを備えている。また、車体5は、車体本体7と、緩衝装置8とを備えている。
車体本体7は、前後方向に長い略直方体の中空形状をなしている。この車体本体7の内部には、乗客を収容可能な空間が形成されている。緩衝装置8は、走行路4の路面上の凹凸などによる振動が車体本体7に伝わることを防止する。
車体本体7は、前後方向に長い略直方体の中空形状をなしている。この車体本体7の内部には、乗客を収容可能な空間が形成されている。緩衝装置8は、走行路4の路面上の凹凸などによる振動が車体本体7に伝わることを防止する。
緩衝装置8は、空気ばね9と空気ばね受け10とを備えている。空気ばね9は、内部に圧縮空気を溜めることができるゴム等の弾性体からなる袋状の部材であって、車体本体7の前部および後部の下方に配置されている。さらに、空気ばね9は、車体本体7の前部および後部に互いに車幅方向で離間するように2つずつ配されている。空気ばね受け10は、空気ばね9を下方から支持する部材であって、各空気ばね9の下方にそれぞれ配置されている。
走行装置6は、車体5を下方から走行可能に支持する装置である。この走行装置6は、緩衝装置8の下方にそれぞれ配置されている。なお、各走行装置6は、車体本体7の前部の下方に配置されるか、後部に配置されるかの違いだけであるため、以下の走行装置6の説明においては、前部に配置される走行装置6についてのみ説明する(以下、第二実施形態から第五実施形態も同様)。
走行装置6は、一対の走行用の車輪11と、懸架装置12(図2参照)と、ガイド機構13と、車体傾斜機構14とを備えている。一対の走行用の車輪11は、ゴムタイヤが装着された、いわゆるタイヤ付ホイールである。これら車輪11は、車幅方向両側に延びる車軸15の端部に接続されている。車軸15の基部は、ギヤボックス16にそれぞれ接続されている。車輪11は、例えば、車軸15を覆う車軸カバー(図示せず)の車幅方向両側の端部などに配されたキングピン軸(図示せず)回りに揺動可能とされている。
車軸15は、車幅方向に離間配置された一対の台車枠17によって、それぞれ回転可能に支持されている。ギヤボックス16は、モータなどの動力源(図示せず)からの回転動力を車軸15に伝達するディファレンシャルギヤなどの機構を収容している。つまり、ギヤボックス16を介して動力源から伝達された回転動力が、さらに車軸15に分配されて一対の車輪11がそれぞれ回動されることとなる。
懸架装置12は、車体5に対する車輪11の上下動を許容しつつ、車輪11の駆動力および制動力を車体5に伝達する装置である。図2に示すように、懸架装置12は、台車枠17と、牽引リンク機構18と、懸架枠19と、を備えている。
台車枠17は、ギヤボックス16を車幅方向で挟み込むように離間配置され、上記車軸15を回転可能な状態で支持する。
牽引リンク機構18は、車体5に対する台車枠17の上下方向への変位を許容しつつ、車輪11による駆動力や制動力すなわち車両1が走行する前後方向(以下、単に走行方向と称する)に作用する力を、台車枠17から懸架枠19に伝達する。この牽引リンク機構18は、互いに平行となる上リンク20と下リンク21とを備えている。上リンク20および下リンク21は、前後方向の各端部が懸架枠19および台車枠17に対してピン結合され、台車枠17および懸架枠19に対して上下方向に揺動可能とされている。なお、上リンク20および下リンク21が台車枠17および懸架枠19とピン結合される部分には、ピン軸周りにゴムブッシュ等の弾性部材(図示せず)が取り付けられている。これら弾性部材によって、後述する車体5傾斜に伴う上リンク20および下リンク21に対する懸架枠19の車体5傾斜方向への変位を許容することが可能になっている。
牽引リンク機構18は、車体5に対する台車枠17の上下方向への変位を許容しつつ、車輪11による駆動力や制動力すなわち車両1が走行する前後方向(以下、単に走行方向と称する)に作用する力を、台車枠17から懸架枠19に伝達する。この牽引リンク機構18は、互いに平行となる上リンク20と下リンク21とを備えている。上リンク20および下リンク21は、前後方向の各端部が懸架枠19および台車枠17に対してピン結合され、台車枠17および懸架枠19に対して上下方向に揺動可能とされている。なお、上リンク20および下リンク21が台車枠17および懸架枠19とピン結合される部分には、ピン軸周りにゴムブッシュ等の弾性部材(図示せず)が取り付けられている。これら弾性部材によって、後述する車体5傾斜に伴う上リンク20および下リンク21に対する懸架枠19の車体5傾斜方向への変位を許容することが可能になっている。
懸架枠19は、牽引リンク機構18を介して伝達された走行方向(図2中、矢印で示す)の力を車体5に伝達する。この懸架枠19は、台車枠17の走行方向後方に配され、車体5のフロア下面から下方に向かって延びる垂下部22を備えている。
ガイド機構13は、車両1が軌道2の走行路4上を走行する際に、例えば、車輪11の舵角を軌道2の曲線部の円弧形状に応じて変化させる機構である。図1、図2に示すように、このガイド機構13は、主に、案内枠23と、案内輪24とを備えている。また、案内枠23は、横梁25と、縦梁26とを備えている。横梁25は、車輪11よりも車幅方向の両外側まで延びて形成されている。また、横梁25は、車輪11の回転中心よりも下方において、車輪11の走行方向前方および後方にそれぞれ配置されている。縦梁26は、前後一対の横梁25同士を車幅方向の略中央部で走行方向に接続する部材である。案内枠23は、上下方向を向く軸線O1回りに回動自在な状態でギヤボックス16に支持されている。さらに、案内枠23は、車輪11に対してステアリングアーム(図示せず)などを介して連係されている。ステアリングアームは、案内枠23の回転方向への変位に応じて車輪11を操舵する。
案内輪24は、軌道2の車幅方向両側に配置されたガイドレール3によって案内される。案内輪24は、上下方向を向く軸線O2回りに回転自在とされ、上述した横梁25の端部にそれぞれ取り付けられている。これら案内輪24は、その外周面がそれぞれガイドレール3に当接可能となっている。例えば、ガイドレール3から案内輪24が反力を受けると、この案内輪24が上述した案内枠23の横枠25を押圧して、案内枠23が回動することとなる。ここで、車両1が軌道2の曲線部を走行する場合、曲線部の外軌側に配置されるガイドレール3から、主に、前方の外軌側の案内輪24が車幅方向外側からの反力を受ける。この前方外軌側の案内輪24が受ける反力は、案内枠23の前側の横梁25に伝達されて、これにより案内枠23が軸線O1回りに回動することとなる。この案内枠23の回動量は、曲率半径の大きさに応じて変化する。そして、この案内枠23の回動に伴いステアリングアームが変位して、案内枠23の回動方向に車輪11が操舵される。これにより、曲線部の曲率に応じて車輪11が内軌側を向き、車両1が曲線部に沿って円滑に走行可能となる。
車体傾斜機構14は、台車枠17に対して車体5を車幅方向に傾斜可能に支持する機構である。この車体傾斜機構14は、円筒コロ受け27と、コロ部材28と、伝達機構29と、を備えている。
円筒コロ受け27は、一対の台車枠17の上部にそれぞれ形成され、その上面に、車幅方向の中央に向かって下る平滑な枠側傾斜面30を有している。この円筒コロ受け27の上方には、上述した空気ばね受け10が配置される。空気ばね受け10の下面には、車幅方向の中央に向かって下る平滑なばね側傾斜面31が形成されている。
円筒コロ受け27は、一対の台車枠17の上部にそれぞれ形成され、その上面に、車幅方向の中央に向かって下る平滑な枠側傾斜面30を有している。この円筒コロ受け27の上方には、上述した空気ばね受け10が配置される。空気ばね受け10の下面には、車幅方向の中央に向かって下る平滑なばね側傾斜面31が形成されている。
コロ部材28は、軸線が車体5前後方向を向く略円柱状に形成されている。コロ部材28は、枠側傾斜面30上に転動可能に配置されている。そして、これらコロ部材28上には、上述した空気ばね受け10が載置されている。つまり、コロ部材28が枠側傾斜面30とばね側傾斜面31との間に挟みこまれ、コロ部材28の転動方向に空気ばね受け10が移動可能となっている。より具体的には、図3に示すように、コロ部材28が転動することによって、車体5が車幅方向に傾動可能となっている。
伝達機構29は、ガイド機構13がガイドレール3から受ける反力を車体5に伝達する機構である。この伝達機構29は、一対のリンク部材32と、上下変位許容機構33と、を備えている。一対のリンク部材32は、それぞれ台車枠17に対して車幅方向に揺動可能に支持されている。より具体的には、リンク部材32の揺動中心34は、台車枠17の上部に設けられ、リンク部材32の車体5側の連結点35から揺動中心34までの距離よりも、リンク部材32の案内枠23側の連結点36から揺動中心34までの距離の方が長くなるように設定されている。これによりリンク部材32は、梃子として機能し、揺動中心34が支点となり、案内枠23側の連結点(力点)36に加わる力が増大されて車体5側の連結点(作用点)35に伝達される。
リンク部材32の車体5側の連結点35は、車体5の空気ばね受け10に連結されている。より具体的には、リンク部材32の車体5側の連結点35は、車幅方向に揺動可能なように空気ばね受け10に対してピン結合されている。また、リンク部材32の案内枠23側の連結点36は、案内枠23の前側の横梁25に対して、上下変位許容機構33を介して連結されている。
上下変位許容機構33は、案内枠23に対する案内枠23側の連結点36の上下方向への相対変位を許容しつつ、案内枠23が受けるガイドレール3からの反力を案内枠23側の連結点36に伝達する機構である。ここで、リンク部材32の案内枠23側の連結点36は、リンク部材32の揺動により円弧軌道で変位して、車幅方向に延びる案内枠23の横梁25に対して上下方向に変位する。
上下変位許容機構33は、例えば、車両直進時に、案内枠側の連結点36から横梁25に沿って車幅方向の外側に向かって延びる小リンク部材37を備えている。小リンク部材37は、一方の端部がリンク部材32の案内枠23側の連結点36にボールジョイントなどの自在継手を介して連結されている。また、小リンク部材37は、他方の端部が案内枠23の横梁25にボールジョイントなどの自在継手を介して連結されている。なお、図1中、車両直進時に小リンク部材37が車幅方向外側に向かって延びるように配される一例を示しているが、小リンク部材37が延びる方向は、小リンク部材37が上下方向に揺動可能であれば上記の方向に限られるものではない。
このように小リンク部材37の連結に自在継手を用いることで、小リンク部材37が案内枠23側の端部を揺動中心として上下方向に揺動可能となる。そのため、案内枠23側の連結点の上下動に応じて小リンク部材37を揺動させることができるため、上下方向の力を逃がしつつ横梁25へ加わる車幅方向の力をリンク部材32に伝達することが可能となる。また、案内枠23が軸線O1回りに回動する際に、横梁25がリンク部材32の案内枠23側の連結点36に対して近接離間することとなるが、自在継手を用いていることで、リンク部材32に対する横梁25の車両前後方向への変位を許容可能となる。
一対のリンク部材32は、車体5側の連結点35同士の距離よりも案内枠23側の連結点36同士の距離の方が長くなっている。空気ばね受け10同士の距離は変化しないため、これにより、車体5、一対のリンク部材32、および、案内枠23の横梁25によって、いわゆる台形リンクが形成される。このように台形リンクが形成されることで、ガイドレール3から案内輪24が反力を受けた場合に、図3に示すように、外軌側(図3における紙面左側)のリンク部材32の車体5側の連結点35を、内軌側(図3における紙面右側)のリンク部材32の車体5側の連結点よりも上方に配置させることができる。その結果、車体5を内軌側へ効果的に傾斜させることが可能となっている。
ここで、この実施形態における車体傾斜機構14は、ガイド機構13から伝達される力に加えて、車両1が曲線部を走行している際の超過遠心力によっても傾斜可能となっている。
したがって、上述した第一実施形態の軌道式車両によれば、走行装置6が曲線部の入口に進入した時点で、案内輪24を介して案内枠23がガイドレール3からの反力を受けることとなるが、このガイドレール3からの反力を伝達機構29によって車体5に伝達することができる。また、伝達機構29によって車体5に伝達された力を利用して、車体傾斜機構14により車体5を即座に傾斜させることができる。その結果、アクチュエータなどの駆動源を用いることなしに、車体5の傾斜タイミングが遅れることを防止して、曲線部における車両1の走行速度の向上および乗り心地の向上を図ることができる。
さらに、ガイドレール3から受けた力をリンク部材32に伝達することで、リンク部材32が車幅方向に揺動して、リンク部材32から車体5に対して車幅方向の力を加えることができる。その結果、伝達機構29の構成が複雑化することなしに車体5に対して傾斜方向である車幅方向への力を容易に加えることができる。
また、リンク部材32を介して車幅方向への力が車体5に伝達されると、車体5の下方を支持するコロ部材28により車体前後方向を向く軸線(図示せず)回りに車体5を回動させて傾斜させることができる。その結果、簡単な構成で車体5を車幅方向に傾斜させることができる。
さらに、上下変位許容機構33の小リンク部材37によって、リンク部材32の揺動に伴う連結点36の上下方向の変位を許容することができるため、ガイド機構13に作用する車幅方向への力をリンク部材32の連結点36に円滑に伝達させることができる。
さらに、上下変位許容機構33の小リンク部材37によって、リンク部材32の揺動に伴う連結点36の上下方向の変位を許容することができるため、ガイド機構13に作用する車幅方向への力をリンク部材32の連結点36に円滑に伝達させることができる。
次に、この発明の第二実施形態における軌道式車両について図4〜図6に基づき説明する。なお、この第二実施形態の軌道式車両101は、上述した第一実施形態の軌道式車両1とガイド機構113ならびに上下変位許容機構133の構成が異なるだけであるため、第一実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに、重複説明を省略する。
図4、図5に示すように、この第二実施形態における軌道式車両(以下、単に車両と称す)が走行する軌道2には、走行路4側にガイドレール103が敷設されている。ガイドレール103は、いわゆるセンターガイド型のガイドレールであって、軌道2の幅方向の略中央に配され、上方に向かって凸状に形成されている。
この第二実施形態における軌道式車両101は、上述した第一実施形態の軌道式車両1と同様に、車体5と走行装置6とを備えている。車体5は、車体本体7と緩衝装置8とを備えている。また、走行装置6は、一対の走行用の車輪11と、懸架装置12と、ガイド機構113と、車体傾斜機構14とを備えている。
この第二実施形態における軌道式車両101は、上述した第一実施形態の軌道式車両1と同様に、車体5と走行装置6とを備えている。車体5は、車体本体7と緩衝装置8とを備えている。また、走行装置6は、一対の走行用の車輪11と、懸架装置12と、ガイド機構113と、車体傾斜機構14とを備えている。
走行装置6のガイド機構113は、上述した第一実施形態のガイド機構13と同様に、車両101が軌道2に沿って走行する際に、例えば、車輪11の舵角を軌道2の曲線部の円弧形状に応じて変化させる機構である。このガイド機構113は、主に、案内枠123と、案内輪24とを備えている。
案内枠123は、二本の横梁125と一本の縦梁126と四本の上下梁126aとを備えている。二本の横梁125は、軌道式車両101の前後方向におけるギヤボックス16の前方および後方で車幅方向に延びている。これら横梁125の長さ応じて、案内輪24の車幅方向における間隔が決定される。また、縦梁126は、これら横梁125の長さ方向の略中央同士を接続するように前後方向に延びている。これら横梁125および縦梁126は、平面視で略H状を呈している。
上下梁126aは、横梁125の各車幅方向の端部から鉛直下方に延びるように形成されている。横梁125と上下梁126aとは、走行方向から見て、下向きの略U状を呈している。これら上下梁126aの長さに応じて、案内輪24の上下方向の位置が決定される。案内枠123は、車幅方向で一対の車輪11の間に配置され、縦梁126の長さ方向の略中央部がギヤボックス16の下部に軸支されて、上下方向を向く軸線O1回りに回動可能となっている。
案内輪24は、走行路4の幅方向中央に敷設されたガイドレール103によって案内される部材である。この案内輪24は、上下方向を向く軸線O2を備え、上述した案内枠123の上下梁126aの下端に対して回動自在に支持されている。これら案内輪24は、ガイドレール103を車幅方向外側から挟み込むように配置され、ガイドレール103の側面に当接可能となっている。つまり、上述した上下梁126aは、案内輪24がガイドレール103の車幅方向外側にそれぞれ配置されるような長さで形成されている。また、上述した横梁125は、車幅方向で隣り合う案内輪24同士の間隔がガイドレール103の幅寸法よりも僅かに大きくなるような長さで形成されている。なお、上述した案内枠123は、車輪11に対してステアリングアーム(図示せず)などを介して連係されている。このステアリングアームによって、第一実施形態のステアリングアームと同様に、案内枠123の回転方向への変位に応じて車輪11が操舵される。
ここで、案内輪24がガイドレール103から反力を受けると、この案内輪24を支持する上下梁126aが横梁125を押圧して、案内枠123が回動することとなる。軌道式車両1が軌道2の曲線部を走行する場合、ガイドレール103の内軌側の側面から、主に、前方内軌側の案内輪24が、車幅方向内側から反力を受ける。この前方内軌側の案内輪24に加わる反力は、案内枠123の前側の横梁125に伝達されて、これにより案内枠123が軸線回りに回動することとなる。この案内枠123の回動量は、曲線部の曲率半径の大きさに応じて変化する。この案内枠123の回動に伴いステアリングアームが変位して、案内枠123の回動方向に車輪11が操舵される。これにより、曲線部の円弧形状に応じて車輪11が内軌側を向き、軌道式車両101が曲線部に沿って円滑に走行することとなる。
車体傾斜機構14は、台車枠に対して車体5を車幅方向に傾斜可能に支持する機構である。この車体傾斜機構14は、円筒コロ受け27と、コロ部材28と、伝達機構129と、を備えている。
伝達機構129は、案内輪24がガイドレール103から受ける反力を車体5に伝達する機構であって、一対のリンク部材32と上下変位許容機構133とを備えている。
伝達機構129は、案内輪24がガイドレール103から受ける反力を車体5に伝達する機構であって、一対のリンク部材32と上下変位許容機構133とを備えている。
一対のリンク部材32の車体側の連結点35は、リンク部材32が車幅方向に揺動可能なように、車体5の空気ばね受け10にピン結合されている。また、リンク部材32の案内枠123側の連結点36は、案内枠123の前側の横梁125に対して、上下変位許容機構133を介して連結されている
上下変位許容機構133は、案内枠123に対する案内枠123側の連結点36の上下方向への相対変位を許容しつつ、案内枠123が受ける反力を案内枠123側の連結点36に伝達する機構である。上下変位許容機構133は、例えば、車両直進時に、案内枠123側の連結点36から横梁125に沿って車幅方向の内側に向かって延びる小リンク部材137を備えている。
小リンク部材137は、その長手方向の両端部が、上述した第一実施形態と同様に、自在継手を介してリンク部材32および横梁125に連結される。また、小リンク部材137の長さ寸法は、上述した第一実施形態と同様にいわゆる台形リンクを形成するために、一対のリンク部材32の車体5側の連結点35間の距離よりも、案内枠123側の連結点36間の距離の方が長くなるように設定されている。なお、図4においては、車両直進時に小リンク部材137が車幅方向内側に向かって延びるように配される一例を示しているが、小リンク部材137が延びる方向は、小リンク部材137が上下方向に揺動可能であれば上記方向に限られるものではない。
したがって、上述した第二実施形態の軌道式車両101によれば、センターガイド型のガイドレール103を採用している軌道式車両101においても、図6に示すように、アクチュエータなどの駆動源を用いることなしに車体5を傾斜させることができると共に、車体5の傾斜タイミングが遅れることを防止することができる。その結果、軌道2の曲線部における軌道式車両101の走行速度の向上および乗り心地の向上を図ることができる。
次に、この発明の第三実施形態における軌道式車両について図7、図8に基づき説明する。なお、この第三実施形態の軌道式車両201は、上述した第一実施形態の軌道式車両1と上下変位許容機構233の構成が異なるだけであるため、第一実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに重複説明を省略する。
図7、図8に示すように、この第三実施形態の軌道式車両201は、上述した第一実施形態の軌道式車両1と同様に、車体5と、走行装置6とを備えている。車体5は、車体本体7と緩衝装置8とを備えている。また、走行装置6は、一対の走行用の車輪11と、懸架装置12と、ガイド機構13と、車体傾斜機構14とを備えている。
車体傾斜機構14は、円筒コロ受け27と、コロ部材28と、伝達機構29と、を備えている。また、伝達機構29は、一対のリンク部材32と上下変位許容機構233とを備えている。
車体傾斜機構14は、円筒コロ受け27と、コロ部材28と、伝達機構29と、を備えている。また、伝達機構29は、一対のリンク部材32と上下変位許容機構233とを備えている。
上下変位許容機構233は、上述した第一実施形態と同様に、案内枠23に対するリンク部材32の案内枠側の連結点236の上下方向への相対変位を許容しつつ、ガイドレール3から案内枠23が受ける反力を案内枠側の連結点236に伝達する。この第三実施形態においては、リンク部材32の案内枠側の連結点236と、案内枠23とがピン結合されている。より具体的には、図8、図9に示すように、上下変位許容機構233は、横梁25に設けられた走行方向に延びる軸部40と、リンク部材32の連結点236に設けられた略円筒状のリング部41と、これら軸部40とリング部41との間に介在されるゴムなどの弾性部材42とにより構成される。
リング部41の孔径は、軸部40の直径よりも十分に大きく形成され、これらリング部41の内周面と軸部40の外周面との間に、弾性部材42が圧入されている。リング部41は、この弾性部材42が圧入されている状態で、軸部40回りに回動可能とされている。これにより、リンク部材32が揺動して、案内枠23に対して案内枠側の連結点236が上下に変位したとしても、弾性部材42が圧縮変形して、この連結点236の上下方向への変位が許容される。また、リング部41が軸部40回りに回動可能なため、案内枠23からの力をリンク部材32に伝達して、リンク部材32を揺動させることができる。
なお、図8、図9では、リング部41近傍においてリンク部材32が拡径して形成される一例を示しているが、この構成に限られるものではない。
なお、図8、図9では、リング部41近傍においてリンク部材32が拡径して形成される一例を示しているが、この構成に限られるものではない。
したがって、上述した第三実施形態によれば、小リンク部材37,137を用いる上下変位許容機構33,133と比較して、構造を単純化することができると共に小型化することができる。その結果、走行装置6周りにおける種々部品の配置自由度を向上することができる。
次に、この発明の第四実施形態における軌道式車両について図10、図11に基づき説明する。なお、この第四実施形態の軌道式車両301は、空気ばね9を用いて車体傾斜を行う点で上述した第一実施形態の軌道式車両1と異なる。上述した第一実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに、重複説明を省略する。
図10、図11に示すように、この第四実施形態における軌道式車両301は、上述した第一実施形態の軌道式車両1と同様に、車体5と、走行装置6とを備えている。
車体5は、車体本体7と緩衝装置8とを備えている。この緩衝装置8は、空気ばね9と、空気ばね受け10とを備えている。空気ばね受け10は、台車枠17の上部に配され、空気ばね9を下方から支持している。
車体5は、車体本体7と緩衝装置8とを備えている。この緩衝装置8は、空気ばね9と、空気ばね受け10とを備えている。空気ばね受け10は、台車枠17の上部に配され、空気ばね9を下方から支持している。
走行装置6は、一対の走行用の車輪11と、懸架装置12と、ガイド機構13と、車体傾斜機構314とを備えている。
車体傾斜機構314は、空気ばね9と、給排気機構50と、伝達機構329と、を備えている。ここで、空気ばね9は、上述した緩衝装置8の一部としても機能する。
車体傾斜機構314は、空気ばね9と、給排気機構50と、伝達機構329と、を備えている。ここで、空気ばね9は、上述した緩衝装置8の一部としても機能する。
給排気機構50は、各空気ばね9に対して給排気を行う機構であって、空気ばね9毎に空気圧力調整弁51を有している。この空気圧力調整弁51は、空気ばね9近傍の車体、より具体的には空気ばね受け10に固定されている。これら空気圧力調整弁51には、圧縮空気を貯留する空気溜め(図示せず)などから圧縮空気が供給可能とされている。また、空気圧力調整弁51には、回動操作可能な操作レバー52が設けられている。操作レバー52は、伝達機構329のリンク部材32に連係され、リンク部材32の揺動によって回動操作される。空気圧力調整弁51は、操作レバー52の回動位置に応じて、空気ばね9内部の圧縮空気の圧力を変位させて空気ばね9の高さを調整する。なお、空気圧力調整弁51を空気ばね受け10に固定する場合について説明したが、車体本体7と共に傾斜しない箇所であれば、空気ばね受け10に限られず、例えば、台車枠17などに固定しても良い。また、空気圧力調整弁51は、通常走行時に空気ばね9の空気圧を調整するものと並列に、曲線走行時の車体傾斜用のために別途設けても良い(図示せず)。
伝達機構329は、一対のリンク部材32と上下変位許容機構333とを備えている。
上下変位許容機構333は、案内枠23に対するリンク部材32の案内枠側の連結点36の上下方向への相対変位を許容しつつ、案内枠23が受ける反力を案内枠側の連結点36に伝達する小リンク部材37を有している。また、この第四実施形態における上下変位許容機構333は、操作レバー52の端部に対するリンク部材32の車体側の連結点35の上下方向への相対変位を許容しつつ、案内枠23から伝達された力を操作レバー52に伝達する第二小リンク部材53を有している。第二小リンク部材53は、一方の端部が、操作レバー52の端部に揺動可能にピン結合され、他方の端部が、リンク部材32の車体側の連結点35に揺動可能にピン結合されている。第二小リンク部材53を介して操作レバー52に伝達される力は、操作レバー52を回動操作する力となる。
上下変位許容機構333は、案内枠23に対するリンク部材32の案内枠側の連結点36の上下方向への相対変位を許容しつつ、案内枠23が受ける反力を案内枠側の連結点36に伝達する小リンク部材37を有している。また、この第四実施形態における上下変位許容機構333は、操作レバー52の端部に対するリンク部材32の車体側の連結点35の上下方向への相対変位を許容しつつ、案内枠23から伝達された力を操作レバー52に伝達する第二小リンク部材53を有している。第二小リンク部材53は、一方の端部が、操作レバー52の端部に揺動可能にピン結合され、他方の端部が、リンク部材32の車体側の連結点35に揺動可能にピン結合されている。第二小リンク部材53を介して操作レバー52に伝達される力は、操作レバー52を回動操作する力となる。
すなわち、図12に示すように、外軌側(図12における紙面左側)のガイドレール3から案内輪24が受けた反力は、第一実施形態と同様に、案内枠23から小リンク部材37を介してリンク部材32に伝達される。そして、リンク部材32が揺動中心34回りに揺動する。すると、第二小リンク部材53を介して内軌側(図12における紙面右側)に配置された空気ばね9の空気圧力調整弁51の操作レバー52が排気側に操作される。この際、外軌側に配置された空気ばね9の空気圧力調整弁51の操作レバー52は、給気又は閉弁位置に操作される。これにより、内軌側の空気ばね9の高さが、外軌側の空気ばね9の高さよりも低くなり、車体5が内軌側に傾斜することとなる。空気圧力調整弁51としては、操作レバー52の操作量に応じて排気量および給気量がリニアに変化する空気圧力調整弁51を用いることが好ましい。
したがって、上述した第四実施形態の軌道式車両によれば、給排気機構50に連結されたリンク部材32がガイドレール3からの反力を受けて揺動することによって、給排気機構50の操作レバー52を操作することができる。そのため、ガイドレール3からの反力の向きに応じて、車幅方向で各空気ばね9の高さを異ならせて車体5を車幅方向に傾斜させることができる。
次に、この発明の第五実施形態における軌道式車両について図13〜図16に基づき説明する。なお、この第五実施形態の軌道式車両は、上述した第二実施形態の軌道式車両101と車体傾斜機構の構成が異なるだけであるので、第二実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに、重複説明を省略する。また、図示都合上、図13、図16においてはギヤボックス16を省略している。
この第五実施形態の軌道式車両401は、上述したセンターガイド型のガイドレール103にガイド機構13が案内されて走行する。
図13、図14に示すように、軌道式車両401は、上述した第二実施形態の軌道式車両101と同様に、車体5と走行装置6とを備えている。車体5は、車体本体7と、中心ピン60と、揺れ枕61とを備えている。
この第五実施形態の軌道式車両401は、上述したセンターガイド型のガイドレール103にガイド機構13が案内されて走行する。
図13、図14に示すように、軌道式車両401は、上述した第二実施形態の軌道式車両101と同様に、車体5と走行装置6とを備えている。車体5は、車体本体7と、中心ピン60と、揺れ枕61とを備えている。
中心ピン60は、揺れ枕61と車体本体7とを接続する柱状の部材である。この中心ピン60の上端部は、車体本体7の下面に固定されている。そして、中心ピン60は、車体本体7の下面から垂直下方に延びて揺れ枕61に対して垂直に固定される。つまり、車体本体7、中心ピン60、および、揺れ枕61は、それぞれ一対的に形成されている。
図15に示すように、揺れ枕61は、上面視で略H状に形成されている。より具体的には、空気ばね9、および、台車枠17よりも前方および後方に配置され車幅方向に延びる一対の横梁部62と、これら横梁部62を車幅方向の略中央部で接続する支持板63とを備えている。支持板63は、中心ピン60を下方から支持する部材であって、その上面に中心ピン60の下端部が固定されている。
走行装置6は、一対の走行用の車輪11と、懸架装置12と、ガイド機構113と、車体傾斜機構414とを備えている。
車体傾斜機構414は、上述した各実施形態の車体傾斜機構14,314と同様に、車体本体7を車幅方向に傾斜させるための機構である。この車体傾斜機構414は、吊リンク機構64と、伝達機構429とを備えている。
車体傾斜機構414は、上述した各実施形態の車体傾斜機構14,314と同様に、車体本体7を車幅方向に傾斜させるための機構である。この車体傾斜機構414は、吊リンク機構64と、伝達機構429とを備えている。
図13〜図15に示すように、吊リンク機構64は、上側空気ばね受け65と、吊リンク66と、を備えている。
上側空気ばね受け65は、一対の空気ばね9の上面間に車幅方向に渡って載置される略板状の部材である。これら一対の空気ばね9は、それぞれ一対の台車枠17に載置されている。つまり、上側空気ばね受け65は、空気ばね9を介して台車枠17により下方から支持されている。
上側空気ばね受け65は、一対の空気ばね9の上面間に車幅方向に渡って載置される略板状の部材である。これら一対の空気ばね9は、それぞれ一対の台車枠17に載置されている。つまり、上側空気ばね受け65は、空気ばね9を介して台車枠17により下方から支持されている。
上側空気ばね受け65の上面には、車幅方向の両端部に、車体本体7を受け止めるストッパーゴム67が取り付けられている。また、上側空気ばね受け65の中央部には、上述した中心ピン60が上下方向に挿通される貫通孔68が形成されている。貫通孔68は、中心ピン60の車幅方向への揺動を許容するべく、中心ピン60よりも十分に大きく形成されている。
吊リンク66は、上側空気ばね受け65に揺れ枕61を吊下げるための部材である。この吊リンク66の上端部は、上側空気ばね受け65の前側面および後側面における車幅方向の両端部などにピン結合されている。また、吊リンク66の下端部は、揺れ枕61の横梁部62の前側面および後側面における車幅方向の両端部にピン結合されている。これにより、吊リンク66は、上側空気ばね受け65に対して車幅方向に揺動可能となり、また、揺れ枕61に対しても車幅方向に揺動可能となっている。なお、車幅方向において、吊リンク66の上端部同士の間隔よりも、下端部同士の間隔の方が大きくなっている。
伝達機構429は、一対のリンク部材432を備えている。
一対のリンク部材432は、各下端部が、案内枠123の進行方向前側の上端部にピン結合されている。より具体的には、一対のリンク部材432の各下端部は、それぞれ進行方向前側の上下梁126aの上端部にそれぞれ結合されている。さらに、一対のリンク部材432の各上端部は、車幅方向に離間して上述した揺れ枕61の支持板63にピン結合されている。これらリンク部材432は、車体側の連結点435および案内枠側の連結点436がそれぞれ自在継手によって案内枠123および揺れ枕61に対して揺動自在に結合されている。一対のリンク部材432は、車幅方向において、連結点435同士の間隔よりも、連結点436同士の間隔の方が大きい、いわゆる台形リンクを構成している。
一対のリンク部材432は、各下端部が、案内枠123の進行方向前側の上端部にピン結合されている。より具体的には、一対のリンク部材432の各下端部は、それぞれ進行方向前側の上下梁126aの上端部にそれぞれ結合されている。さらに、一対のリンク部材432の各上端部は、車幅方向に離間して上述した揺れ枕61の支持板63にピン結合されている。これらリンク部材432は、車体側の連結点435および案内枠側の連結点436がそれぞれ自在継手によって案内枠123および揺れ枕61に対して揺動自在に結合されている。一対のリンク部材432は、車幅方向において、連結点435同士の間隔よりも、連結点436同士の間隔の方が大きい、いわゆる台形リンクを構成している。
すなわち、図16に示すように、ガイドレール103からガイド機構113が反力を受けて、案内枠123が内軌側(図16において紙面右側)に向かって回動すると、各リンク部材432の連結点436が内軌側に変位する。すると、内軌側のリンク部材432および外軌側のリンク部材432の各連結点435が外軌側に向かって揺動する。そして、外軌側のリンク部材432が立ち上がる方向に揺動し、内軌側のリンク部材432は寝る方向に揺動する。これにより、吊リンク66によって吊り下げられた揺れ枕61は、外軌側のリンク部材432が結合される部分が上方に持ち上げられるとともに、内軌側のリンク部材432が結合される部分が下方に引き下げられる。つまり、吊リンク66を介して揺れ枕61を車幅方向に揺動させることができる。これにより、揺れ枕61に固定された中心ピン60を介して車体本体7を内軌側に傾斜させることができる。
したがって、上述した第五実施形態の軌道式車両401によれば、吊リンク機構64を用いて車体5を車幅方向に傾斜可能な車両においても、ガイドレール103からガイド機構113が受けた反力を用いて車体5を傾斜させることができるため、軌道2の曲線部における走行速度の向上および乗り心地の向上を図ることが可能となる。
なお、この発明は上述した各実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。
上述した各実施形態においては、緩衝装置として空気ばね9を用いる場合について説明したが、コイルばね等の弾性体を用いても良い。
上述した各実施形態においては、緩衝装置として空気ばね9を用いる場合について説明したが、コイルばね等の弾性体を用いても良い。
また、上述した第一、第二実施形態では、枠側傾斜面30およびばね側傾斜面31が平面である場合を一例に説明したが曲面であっても良い。また、一対の空気ばね受け10を、車幅方向に離間配置する場合について説明したが、これら一対の空気ばね受け10を一体的に形成しても良い。
さらに、上述した第五実施形態においては、一対のリンク部材432がそれぞれ直接的に案内枠123と揺れ枕61とを結合する場合について説明したが、この構成に限られず、例えば、第一実施形態などと同様に、台車枠17などに揺動中心を備え、揺動中心回りに揺動可能なリンク部材を用いても良い。一方で、第一実施形態から第四実施形態のリンク部材に代えて揺動中心34を設けない第五実施形態のリンク部材432を用いるようにしても良い。
また、上述した各実施形態の案内枠23,123の構成に限られるものではない。各実施形態においては、案内枠23,123の横梁25,125を車輪11の前方および後方にそれぞれ配置して、案内輪24を4つ設ける場合について説明したが、車輪11の前方にのみ横梁25,125を設けて、車幅方向両側に案内輪24を1つずつ設けるようにしても良い。
1,101,201,301,401 軌道式車両
2 軌道
3 ガイドレール
5 車体
6 走行装置
9 空気ばね
11 車輪
14 車体傾斜機構
13 ガイド機構
17 台車枠
28 コロ部材
32,432 リンク部材
33,133,233,333 上下変位許容機構
50 給排気機構
52 操作レバー(操作部)
64 吊リンク機構
65 上側空気ばね受け(支持部材)
66 吊リンク
2 軌道
3 ガイドレール
5 車体
6 走行装置
9 空気ばね
11 車輪
14 車体傾斜機構
13 ガイド機構
17 台車枠
28 コロ部材
32,432 リンク部材
33,133,233,333 上下変位許容機構
50 給排気機構
52 操作レバー(操作部)
64 吊リンク機構
65 上側空気ばね受け(支持部材)
66 吊リンク
Claims (7)
- 車体と、走行用の車輪を有し前記車体を下方から支持する走行装置と、を備え、
前記走行装置は、
前記車体を車幅方向に傾斜可能に支持する車体傾斜機構と、
軌道に沿って設けられたガイドレールに案内されるガイド機構と、を備え、
前記車体傾斜機構は、
前記軌道の曲線部で前記ガイド機構が前記ガイドレールから受ける力を前記車体に伝達する伝達機構を備えることを特徴とする軌道式車両。 - 前記走行装置は、前記車輪を支持する台車枠を備え、
前記伝達機構は、
前記台車枠に対して車幅方向に揺動可能に支持されるリンク部材を備え、前記ガイド機構が前記ガイドレールから受ける力を、前記リンク部材を介して前記車体に伝達する請求項1に記載の軌道式車両。 - 前記車体傾斜機構は、前記車体を傾斜可能に下方から支持すると共に車体前後方向を向く軸線回りに回動可能なコロ部材を備える請求項2に記載の軌道式車両。
- 前記伝達機構は、
前記ガイド機構に対する前記リンク部材の連結点の上下方向への相対的な変位を許容する上下変位許容機構を備える請求項2又は3に記載の軌道式車両。 - 前記走行装置は、前記車輪を支持する台車枠を備え、
前記車体傾斜機構は、
前記車体を前記車幅方向の複数箇所で下方から支持する空気ばねと、
該空気ばねへの給排気を行う給排気機構と、
前記台車枠に対して車幅方向に揺動可能に支持されるリンク部材と、を備え、
前記給排気機構は、前記空気ばねへの給排気を回動操作する操作部を備え、
該操作部に前記リンク部材が連結されている請求項1に記載の軌道式車両。 - 前記走行装置は、前記車輪を支持する台車枠を備え、
前記車体傾斜機構は、
前記台車枠により下方から支持される支持部材と、該支持部材に対して車幅方向に揺動可能に吊り下げられる吊リンクとを有する吊リンク機構とを備え、
該吊リンク機構は、前記吊リンクを介して前記車体を車幅方向に傾斜可能に支持する請求項1に記載の軌道式車両。 - 前記伝達機構は、一対のリンク部材を車幅方向に間隔を空けて配し、
該一対のリンク部材は、前記ガイド機構に対して車幅方向に所定間隔をあけて連結されると共に、該ガイド機構に対して連結される間隔よりも小さい車幅方向の間隔で前記車体に対して連結される請求項2から6の何れか一項に記載の軌道式車両。
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2013
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