JP3679063B2 - 鉄道車両用一軸台車 - Google Patents

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【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両用一軸台車(一つの台車枠に一対の車輪を備えた)に関するもので、鉄道車両のうちでも、とくに低床式路面電車に好適であり、詳しくは回転半径の小さな(たとえば30m未満)曲線路を走行可能で、左右の各車輪がそれぞれ個々に独立して操向(水平旋回)する独立車輪部を備えた一軸台車に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、省エネルギー、低公害およびバリアフリーなどの特性を有することから、LRT(Light Rail Transit)と称される路面電車が再評価され、欧米をはじめ各都市で導入が進んでいる。この種の路面電車は、車両重量が軽く、軌道上を走行する台車部分を一軸台車で構成することができる。一軸台車は周知のように、台車枠には左右に車輪を一つずつしか備えていないことから、台車がピッチングしやすいという欠点がある。
【0003】
そこで、たとえば車両の床面が軌道上からかなり高い位置(800〜1100mm)に位置している高床式の一軸台車では、台車枠の前後に上下一対のラジアスロッドを配置して、これらのロッドの踏ん張りによってピッチングを防止することを基本にした、DSB(Danske Stads Banen:デンマーク国鉄)の一軸台車が運用されている。
【0004】
その他の先行技術として、特開平10−250573号公報に記載の一軸台車がある。この台車は、1本の輪軸の両端を高弾性率の軸ばねを介して台車枠に支持し、この台車枠と車体との間に複数個の枕ばねを介して車体を支持し、前記台車枠と前記車体とを前後方向の相対的な移動を規制する牽引機構により連結した構造からなっている。また特開昭60−64065号公報に記載の台車もある。
【0005】
ところで、上記した先行技術に係る各台車は、いずれも左右の車輪を軸支した台車ごと旋回させて曲線路を走行する構造からなることから、曲線路の回転半径が例えば30m以下のような急なカーブになると、カーブした軌道に沿って車輪が追随して操向(水平旋回)できなくなるおそれがある。つまり、そのような急カーブでは、車輪の持つ踏面勾配のみでは左右の車輪の半径差を補足しきれず、車輪がレールに対して大きな(逆)アタックアングルを持つような挙動が見られる。これを回避するために、左右の車輪を個々に独立して操向させる必要がでてくるが、こうした構造の台車については、たとえば欧州特許公開第308720号に提案されている。この台車においては、車輪の変位を許容する機構をもたせた駆動装置を介して相対向する一対の車輪をそれぞれ水平旋回自在に支持している。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来のDSB台車および上記公報に記載の台車では、次のような点で不都合がある。
【0007】
すなわち、車両の床面の高さが軌道から300mm程度しかない低床式の路面電車に適用しようとする場合に、台車が配置される位置の床面をかなり高くする必要があり、床面に凹凸が生じる。いいかえれば、100%低床式の路面電車には適用できない。また、特開昭60−64065号公報に記載の台車などの従来の技術にかかる台車は、鉄道の一般の台車と曲線通過性を向上した操舵台車に関する二軸台車であり、また各車軸は回転式で左右の車輪を一体回転可能に連結した構成であるから、一軸台車を対象とし、左右の車輪を連結する車軸部分を省こうとする本発明の対象とする台車には不向きである。
【0008】
さらに、上記した従来の台車は、台車枠又は連結はりに駆動用モータが搭載され、台車枠又は連結はりに装着された減速機を介して車輪に駆動力が伝達されるが、たわみ継手などを用いて減速機を介し車輪を駆動するために非常に構造が複雑になり、またこの台車のばね下重量は車輪車軸と車軸に装架される減速機の重量のほか、連結はりから減速機および駆動用モータの一部までが含まれることから、ばね下重量がきわめて大きくなるために、乗り心地にも悪い影響を与える。
【0009】
また、上記欧州特許公開公報に記載の、操舵式車輪を備えた台車では、車軸部材が拡大されて台車枠部材となり、この台車枠部材に駆動用モータや減速機が直接搭載されている。このため、本方式においては、車輪を操舵する際、モータと車輪が相対的に変位するため、駆動装置にはこれを吸収するための機構が必要になり、構造が複雑になる。これによって、ばね下重量が大きくなるので、モータへの振動や軌道に対する振動荷重が大きく、耐久性ならびに乗り心地に悪い影響を与える。
【0010】
本発明は上述の点に鑑みなされたもので、低床式の路面電車に好適であり、軌道上に走行可能に載置される車輪を備えた独立車輪部を操向可能に台車枠に取り付け、駆動部を備える場合にも全体構造が簡単で小形軽量化でき、最小回転半径が小さく(たとえば30m以下)急な曲線路においても車輪が線路に沿って円滑に走行する鉄道車両用一軸台車を提供することを目的としている。
【0011】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために本発明にかかる鉄道車両用一軸台車は、a) 車体の前後に配置され、回転半径が30m以下の曲線路を走行可能で、左右の各車輪がそれぞれ個々に独立して水平旋回する独立車輪部を備えた一軸台車であって、 b) 側はり部分を備えた台車枠の端部を車体の底部に台車枠はりピン(水平支軸)を介して他端側が上下方向に揺動可能に連結し、車体と台車枠間に空気ばね等の弾性体を介設し、 c) 左右の各前記独立車輪部の駆動部若しくは軸受け部のケーシング又は前記台車枠から複数の支持部を放射状に張り出させ、各支持部の先端にスライド体を取り付けるとともに、 d) 前記台車枠又は前記ケーシングから前記各支持部先端のスライド体に向けて支持板をそれぞれ突設し、各支持板のスライド面上で対応する前記スライド体を摺動自在に支持し、 e) 左右の各前記側はり部分の下方に、前記ケーシングの一端に回転自在な車輪を備えた前記各独立車輪部を、前記各支持部先端のスライド体と前記各支持板のスライド面との円弧状摺動部分で規定される回転中心位置又は前記ケーシング上面から上向きに突設したキングピンを中心に水平旋回可能に設けたことを特徴とする。なお、駆動台車にあっては、請求項10・11のように独立車輪部のケーシング内に駆動装置などが組み込まれる。
【0012】
上記の構成を有する本発明にかかる一軸台車によれば、左右の各独立車輪部は台車枠の左右の側はり部分に水平旋回自在(操向自在)に取り付けられているので、左右の車輪は水平に旋回するから、たとえば最小回転半径が30m以下の曲線路においても各車輪がレール(軌道)のカーブに沿って円滑に走行する。とくに各独立車輪部は、そのケーシング又は台車枠から放射状に張り出させた複数の支持部の先端に設けたスライド体を台車枠又はそのケーシングから突設した支持板のスライド面により摺動自在に支持しているので、スムーズに水平旋回する。
【0013】
また、台車枠は少なくとも一端が車体の底部に台車枠はりピン(水平支軸)を介して上下方向に揺動可能に連結されており、台車枠(の少なくとも他端)と車体との間にはそれぞれ空気ばねなどの弾性体が介設されているので、走行時の振動等は弾性体で吸収される。さらに、駆動台車・非駆動台車を問わず独立車輪部は台車枠の側はり部分の下方に取り付けられているので、構造が簡略化されるとともに、レール等の軌道から受ける振動が少なく、車体に伝わる振動が低減され、軌道に対する負担が軽減される。そのうえ、主に台車枠と、左右一対の独立車輪部と、スライド体とスライド面とを介在させた複数組の支持部および支持板と、台車枠はりピンおよび弾性体とから構成されているから、部品点数が少なくて全体構造が簡単で、小形軽量化が図れる。
【0014】
請求項2に記載のように、請求項1記載の鉄道車両用一軸台車において、前記各支持板のスライド面を円弧状のトラックレールで構成し、前記スライド体をリニアベアリングを介し前記トラックレールに沿って摺動するスライダーユニットで構成することができる。
【0015】
請求項2記載の鉄道車両用一軸台車によれば、リニアベアリングを介在させているので、よりスムーズに独立車輪部の旋回が行われる。また、構造的に円弧状のトラックレールに対しスライド体の旋回距離(径)が一定範囲に拘束されるので、最小限(1組、好ましくは2組以上)の組数を設けるだけでよく、また独立車輪部の旋回中心がスライドレールとスライド体とで決定されるので、荷重やモーメントを支持するのみならず旋回中心の位置決めを行い得る。
【0016】
請求項3に記載のように、請求項1記載の鉄道車両用一軸台車において、前記台車枠の各スライド面の周縁部に沿って円弧状のガイド板を上向き又は下向きに突設し、このガイド板に沿ってスライド可能なスライド体又は回転しながら移動可能なガイドローラを前記各前記独立車輪部の支持部先端に取り付けることができる。
【0017】
請求項3記載の鉄道車両用一軸台車によれば、円弧状ガイド板によってスライド体又はガイドローラの移動が規制されて独立車輪部の旋回中心が決定され、また独立車輪部は所定の位置を中心にスムーズに旋回する。
【0018】
請求項4に記載のように、前記側はり部分の下面にキングピン受けを下向きに設けるとともに、前記各独立車輪部のケーシング上面からキングピンを上向きに突設して前記キングピン受けに緩挿し、前記各独立車輪部を水平旋回自在に支持することが好ましい。
【0019】
請求項4記載の鉄道車両用一軸台車によれば、左右の各独立車輪部の回転中心がケーシング側のキングピンと側はり部分のキングピン受けとの嵌め合い関係によって物理的に決定される。
【0020】
請求項5に記載のように、請求項4記載の鉄道車両用一軸台車において、前記各独立車輪部のケーシングの上面から前記独立車輪部の旋回中心位置を中心にして外側方に向け前後一対の支持板を延設するとともに、前記台車枠の各側はり部分の上部から前記各支持板の下側スライド面の下方に向けて支持部をそれぞれ突設し、各支持部の先端に装着したスライド体によって前記各支持板のスライド面を下から支持することにより前記各独立車輪部が転倒しないようにすることができる。
【0021】
請求項5記載の鉄道車両用一軸台車によれば、積雪時などに線路(軌道)上に雪が積もった状態でも、スライド体と支持板の下側スライド面間に雪が付着するおそれがないので、防雪カバーやヒータ等の設備が不要である。
【0022】
請求項6に記載のように、左右の前記各独立車輪部のケーシングからナックルアームをそれぞれ前方へ延設し、両側のナックルアーム同士を内軌側車輪が外軌側車輪に比べて大きく操向されるようにタイロッドにより枢支連結するのが望ましい。
【0023】
請求項6記載の鉄道車両用一軸台車によれば、内外の車輪(独立車輪部)の操舵角(旋回角度)が曲線部における軌道の接線方向にほぼ一致するようになって外軌道側に大きな押圧力が作用するのが防止されるから、軌道の曲線部に沿ってスムーズに旋回する。
【0024】
請求項7に記載のように、前記台車枠の基端側垂直部の両側と前記車体側の垂直部との間を、それぞれ上下一対の支持リンクの両端に水平支軸を介して枢支連結することにより平行リンクを構成するとともに、前記各支持リンクの枢支連結部にて車体と台車枠間で相対横移動を許容させ、その許容範囲の横移動を弾性体を介して所定範囲内に規制する横動ストッパーを前記車体と前記台車枠間に設けることができる。
【0025】
請求項7記載の鉄道車両用一軸台車によれば、車体に対する一軸台車の幅(左右)方向の相対移動が可能になり、また車体と一軸台車間に弾性体を介在させた横動ストッパーを設けたことにより車体の横振動等が低減される。
【0026】
請求項8に記載のように、前記台車枠を、間隔をあけ平行に配した前後一対の横はりと、同横はり間の両側に跨って一体に設けられ開口を下向きにした側方より見て「コ」の字形の側はり部分とから構成し、前記横はりの両端部と前記車体との間に空気ばね等の弾性体を介設することができる。
【0027】
請求項8記載の鉄道車両用一軸台車によれば、台車枠の幅方向の両側に側はり部分が形成され、その下方に独立車輪部が水平旋回自在に配置されるから、台車枠の幅方向の中間部分には比較的大きな空間が形成されるので、たとえば路面電車の前後に適用した場合には、一軸台車が配置される車体前後の床面の中央部分を下げられるために100%低床の路面電車を構成し得る。
【0028】
請求項9に記載のように、前記独立車輪部のケーシングから前方へ延設したナックルアームの少なくとも一方の一端にロッドの一端を枢支連結し、このロッドに一体に設けた略V状又は略U状のカム部に対しカム従動子を添接するとともに、前記カム部の範囲を一定に制限したうえで復元ばねを介してカム従動子を直交する方向に付勢することにより前記独立車輪部の直進性を保つようにすることが好ましい。
【0029】
請求項9記載の鉄道車両用一軸台車によれば、復元ばねの付勢力によりカム従動子を介して独立車輪部に接続されたロッドと一体のカム部を付勢し、その勾配による分力をロッドの軸方向力として取り出して独立車輪部が中立位置、つまり直進方向を向くように保持されているから、高速での直進走行時や力行、制動時などに外乱が作用した場合の安定性が確保される。一方、急曲線路通過時など車輪を大きく操舵する必要がある場合には、カム部の領域を越えて独立車輪部が操舵されることにより、車輪が旋回する際に復元ばねによる抵抗力を生じることがない。またカム部の形状を略V状又は略U状にし、中立位置では少々の遊びができるようにしたことから、直線路から曲線路への移行時などにロッドの軸方向力が急変するのが防げるとともに、カム従動子の局部接触面圧を下げる作用も生じる。
【0030】
請求項10に記載のように、前記独立車輪部を、前記ケーシング内に組み込んだダイレクトドライブモータとこの駆動軸に直結された車輪とから構成することが好ましい。
【0031】
請求項10記載の鉄道車両用一軸台車によれば、モータ直結の車輪を左右に配置して車両を駆動することにより、構造が簡略化され、小形軽量化が図られる。
【0032】
請求項11に記載のように、前記独立車輪部を、前記ケーシング内に組み込んだ減速機付きモータとこの駆動軸に直結された車輪とから構成してもよい。
【0033】
請求項11記載の鉄道車両用一軸台車にて、モータ直結の車輪を左右に配置して車両を駆動することによっても、構造が簡略化され、小形軽量化が図られる。
【0034】
請求項12に記載のように、前記台車枠を、横はり端部と側はり部分端部とを直角に結合して平面視略「L」形の台車枠はりの一対を構成し、これらの台車枠はりを対向するように端部を突き合わせて平面視長方形状に組み合わせ、各突き合わせ端部同士を連結ピンを介して枢支連結するか、球面軸受け又はゴムブッシュを介して弾性結合することができる。
【0035】
請求項12記載の鉄道車両用一軸台車によれば、左右のレールの不整などいわゆる軌道のねじれなどに対して、台車枠を「L」形の台車枠はりに二分割し、枢支連結するか弾性的に結合するかすることにより台車枠のねじりに対する自由度を付与しているので、軌道のねじれなどの不整に対し、いわゆる輪重変動を最小限に抑制できる。
【0036】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の鉄道車両用一軸台車を低床式路面電車に適用した実施例について図面を参照して説明する。
【0037】
図20は本発明の実施例にかかる一軸台車を適用した100%低床式単一車両を示す側面図である。図1〜図3は本発明の実施例にかかる、図20の車両に配置した一軸台車を示すもので、図1(a)は右半分を省略した平面図、図1(b)は左側面図、図2は図1(a)の正面図で、図3は図1の一軸台車の車輪を右方向に操向させた状態を示す平面図である。
【0038】
図20に示すように、各路面電車31は床面33が軌道としてのレール35から300mm前後の高さに位置する100%低床式で、車体32の前後の台車は全て一軸台車1からなり、床面33は一軸台車1の中央位置で幅がやや狭くなっているが、車体32の全長にわたり連続して平坦な床面から構成されている。
【0039】
図1(a)に示すように、上記車体32の前後に配置される各一軸台車1は台車枠2および駆動モータ(DDM:ダイレクトドライブモータ)6と一体の車輪5aをもつ独立車輪部5などを備えている。台車枠2は前後一対の横はり3・3を前後方向に間隔をあけて平行に備え、横はり3の両端部3aをあけて一対の横はり3・3に跨って、図1(b)のように開口を下向きにした側方より見て「コ」の字形の側はり部分4・4を幅(左右)方向に間隔をあけて平行にかつ一体に備えている。このように台車枠2は横はり3・3と側はり部分4・4とにより平面視が略長方形の剛体に形成され、各側はり部分4の上部4aの前後方向の中間部4bが内側に略三角形状に張り出して幅広に形成されている。
【0040】
一軸台車1は、図20のように車体32の床面33の前後に設けられた凹所34内に配置されている。凹所34内の車体32の両側で基端側垂直壁34aに、上下に間隔をあけて一対の支持リンク7の一方が二股状ブラケット8aと台車枠はりピンとしての水平支軸8にて軸着され、支持リンク7の他方が一軸台車1の側はり4の基端側垂直部分4cに二股状ブラケット8bと台車枠はりピンとしての水平支軸8にて軸着されている。また両側上下の支持リンク7は、前後の水平支軸8・8に対し台車枠2の左右(幅)方向への横移動を許容するように軸方向にスペースを持たせて支持し、ゴムブッシュ(図示せず)を装着して支持リンク7の傾斜を可能にしている。そして、この台車枠2の横移動を制限するための一対のストッパー9・9(・9)が、基端側垂直壁34aと基端側の横はり3とに相対向するように突設されている。さらに凹所34内の車体32の底面34bと横はり3の両端部3aとの間に、積層ゴムや空気ばねなどの弾性体や圧縮スプリングなどからなる枕ばね10が上下両端にばね受け座10aを介して合計で4本ほど介設されている。
【0041】
駆動モータとしてのDDM6は円筒形ケーシング6a内に組み込まれており、ケーシング6aの一端から駆動軸5b(図1)を突出させて、この駆動軸5bに車輪5aが一体回転可能に直結され、独立車輪部5が構成されている。なお、図示は省略するが、この独立車輪部5内にはDDM6のほか、軸受け装置やブレーキ装置などが組み込まれている。ケーシング6aの上面には図4(a)のようにキングピン11が上向きに突設され、側はり部分4の上部中間部4bに設けられたキングピン受けとしての開口12内に円筒状のブッシュ14を圧入し、このブッシュ14にキングピン11が回転自在に緩挿されている。またキングピン受け12の下方の開口部13の周囲にはスラスト軸受け15が配設され、キングピン11周辺に作用する垂直荷重を支持している。
【0042】
本例では、DDM6のケーシング6aの下端部から4本の支持アーム(支持部)16を、キングピン11を中心にして周方向に間隔をあけて半径方向外方へ張り出させている。また、ケーシング6aの下端部からナックルアーム17を、先端側中央寄りに張り出させている。そして、両側のナックルアーム17同士は、タイロッド18によりそれぞれ垂直ピン18aを介して転回自在に枢支・接続されている。なお、タイロッド18と左右の各ナックルアーム17との接続関係は、レール35の曲線部で左右の車輪5aが一方へ操向される際に、内軌側の車輪5aが外軌側車輪5aに比べてやや大きく操向(旋回)するようにナックルアーム17の傾斜角や寸法などが設定されている。
【0043】
各支持アーム16の先端部には、板状スライド体19が固定されている。一方、横はり3の下端部からスライド体19に向けて支持板20が突設され、支持板20の先端部に設けたスライド板20aにスライド体19が摺接されている。この構成により、図3に示すように車輪5aを含め独立車輪部5がキングピン11を中心に旋回可能になるとともに、4組の支持板20のスライド板20aと支持アーム16のスライド体19間で独立車輪部5の転倒が防止され、さらにスラスト軸受け15により独立車輪部5の垂直荷重が支持される。
【0044】
一方の独立車輪部5のナックルアーム17においてタイロッド18との接続点(垂直ピン18a)より先端側に、図2・図3のように復元装置21用のロッド21aの一端が枢支ピン21cを介して軸着されている。ロッド21aの他端には第2ロッド21bの一端が枢支ピン21dを介して枢着されており、この第2ロッド21bの長さ方向の中間部にはカム部22が一体に形成されている。カム部22は、図5(a)に示すように略Vの字状で、カム部22の移動方向に直交してカム従動子22aが添接され復元ばね22bによりカム部22に向けて付勢されている。復元ばね22bの強さは調整ねじ22cで調整可能で、カム従動子22aに対向する一対のローラ22dでカム部22が移動可能に支持されている。カム部22のカム形状は、図5(b)にロッドのストロークとロッド反力との関係を表すカム曲線sに示すように中立点を保持するようにロッド21a・21bに軸方向力が作用するが、車輪5aの操舵角が大きくなると、つまり旋回角度が大きくなって所定の角度を越える時には中立点への復元力が作用しないように設定されている。なお、カム部22はカムケース23内に収納され、カムケース23の両端の挿通孔23aから第2ロッド21bが摺動自在に出入りする。
【0045】
以上のようにして、本発明の第1実施例にかかる一軸台車1が構成されるが、この一軸台車1あるいは同一軸台車1を備えた路面電車31は次のように作動する。すなわち、図1〜図3および図20において、路面電車31は前後の一軸台車1における左右の車輪5aがDDM6により駆動され、レール35上を走行する。レール35が直線部では、各一軸台車1における左右の車輪5aはタイロッド18を介して連動され、それぞれ直進状態に維持されるとともに、復元装置21により各車輪5aが直進性つまり中立を保つように維持される。したがって、高速での直進走行時や力行、制動時などに外乱が作用した場合でも、各車輪5aは安定した直進性を確保する。こうした状態は、たとえばレール35の緩やかな曲線部を走行する場合にも確保されており、レール35の曲線部から直線部に乗り入れる際などにも復元装置21により左右の車輪5aがスムーズに中立状態に戻る。
【0046】
また、レール35の直線部から曲線部に乗り入れる際には、左右の車輪5aはタイロッド18を介して連動して同一方向へ操舵されるが、正確には、内軌側車輪5aが外軌側車輪5aよりやや大きく操舵される。レール35の比較的緩やかな曲線部上では、左右の車輪5aはそれぞれ復元装置21の復元ばね22bの付勢力に抗して操向する。そして、レール35の曲線状態が急になってくると、カム従動子22aがカム部22の一方の勾配(カム曲線s)部を乗り越えるので、復元ばね22bの付勢力が左右の車輪5aには作用せず、したがって車輪5aはレールの曲線に沿ってスムーズに操舵される。
【0047】
こうした車輪5aの操向は、独立車輪部5がキングピン11を中心に旋回するとともに、4組の支持板20のスライド板20aと支持アーム16のスライド体19間で独立車輪部5の転倒が防止され、本例ではさらにスラスト軸受け15により独立車輪部5の垂直荷重が支持される。
【0048】
つぎに、図4(b)は独立車輪部5の旋回中心支持構造の他の実施例を示すもので、この例では、上部中間部4bに下向きに設けた開口部13内に、下端部周囲に外向きの鍔部24aを一体に備え上下両端を開口した円筒状弾性体(ウレタンゴムなど)24が圧入され、ブッシュ14を圧入するための、下端部周囲に外向きに鍔部12aを一体に備え上下両端を開口した剛体の円筒状キングピン受け12’が円筒状弾性体24内に圧入されている。そして、キングピン11がブッシュ14内に旋回可能に緩挿されており、キングピン受け12’の下方の開口部13の周囲にスラスト軸受け15が配設されている。したがって、キングピン11がブッシュ14との間で旋回自在に支持されるところは、前記実施例と共通している。本例のキングピン受け12’では、台車枠2と独立車輪部5との間に相対的な外力が作用した際に、円筒状弾性体24によりキングピン11とスラスト軸受け15とがこじられるのが防止される。
【0049】
図6(a)は復元装置の他の実施例を示すもので、この例の復元装置21’では、カム部22’が略Uの字状で、中立点近傍を緩やかな湾曲部22eに形成して遊びを設けている。またカム従動子22aに対向する一対のローラ22dを省いて構造を簡素化している。これら以外の構成については、前記例の復元装置21と共通しているので、共通する部材には同一の符号を用いて示し、説明を省略する。カム部22’のカム形状は、同図(b)のロッドストロークとロッド反力の関係を表すカム曲線s’に示すように、中立点付近を広範囲に保持するようにロッド21a・21bに軸方向力が作用するが、車輪5aの操舵角が大きくなると、つまり旋回角度が大きくなって所定の角度を越える時には復元ばね22bによる抵抗力を受けなることがないようにしているところは、前記復元装置21と共通している。
【0050】
図7は他の実施例にかかる一軸台車を示すもので、図7(a)は右半分を省略した平面図、図7(b)は左側面図である。
【0051】
図7(a)に示すように本例の一軸台車1−2は、DDM6のケーシング6aの上面より前後方向に支持板26・26が中心線Lに対称的に張り出し、一体に形成されている。前後の支持板26の外周縁はキングピン11を中心にした円弧形に形成され、各支持板26の下面外周縁部に一定幅のスライド板26aが固定され、このスライド板26aにスライド体19が摺接されている。一方、台車枠2は、図7(b)のように開口が下向きの側方より見て「コ」の字形の側はり部分4が前後の横はり3の両端部間に跨って一体に配設され、凹所34内の車体32の両側で基端側垂直壁34aに二股状ブラケット8dが突設され、このブラケット8d内にブラケット8eが挿入されて台車枠はりピン(水平支軸)8cにより軸着され、台車枠はりピン8cに対し台車枠2の横移動を許容するように軸方向にスペースをもたせて、ゴムブッシュ(図示せず)を装着しているところは前記実施例の台車枠はり水平支軸8と同様の構造であり、合計2本の枕ばね10がばね受け座10aを介して先端側の横はり3と凹所34内の底面34bとの間に介装されている。なお、ブラケット8eは側はり部分4の基端側垂直部4cに一体に設けられている。
【0052】
図7(b)にように各側はり部分4の前後の垂直部4cの上部から、台形状の支持アーム(支持部)27が前記支持板26の外周縁に向けて延設され、支持板26の下面にスライド板26aが固定されており、支持アーム27の先端部にスライド体19が取り付けられている。各スライド体19はスライド板26aの下側に摺動自在に装着され、独立車輪部5の前後両側を下からスライド体19でそれぞれ水平旋回自在に支持するとともに、キングピン11を中心にスラスト軸受け15によって水平旋回自在に支持することにより、独立車輪部5は合計3点で支持されている。本例の場合、ナックルアーム17は、図7(a)のようにケーシング6aの下部中央寄りから先端側中央寄りに傾斜させて延設されている。
【0053】
さらに、本例では下側からスライド体19で下から支持した関係で、スライド体26aの浮き上がりを防止するための一対の突起部(擦り板)28を、前後の支持板26の上面に上向きに突設し、独立車輪部5が背面横圧を受けた場合などでスライド体26aが浮き上がろうとした際に、側はり部分4の上部下面に突起部28が当接し、その浮き上がりを防止するようにしている。なお、その他の構成については、上記した実施例1の一軸台車1に共通するので、共通する構成部材については同一の符号を付して説明を省略する。
【0054】
以上のようにして構成される本実施例にかかる一軸台車1−2は、つぎのようなメリットがある。▲1▼独立車輪部5の転倒を防止するためのスライド体19やスライド板26aなどが車輪5aの上位に配置されているから、積雪時などに凍結するなどして独立車輪部5の旋回が妨げられることがほとんどない。▲2▼独立車輪部5の転倒防止が旋回中心をなすキングピン11と前後一対のスライド体19で支持することで達成されるので、構造が簡略化される。▲3▼基端側の左右の台車枠はりピン8cによる枢支構造を簡素化し、また、枕ばね10を2本に削減することにより、台車枠2を車体31に対し揺動自在に支持する緩衝構造が簡素化される。なお、図示は省略するが、レール35にねじれなどの不整があったときに、台車枠2のねじれを許容し、輪重変動を少なくするため、横はり3や側はり部分4をI形や「コ」の字形などの開断面形状にして剛性を低下させることが望ましい。
【0055】
図8および図9は本発明のさらに別の実施例にかかる一軸台車を示すもので、図8(a)は右半分を省略した平面図、図8(b)は左側面図、図9(a)は図8(a)の一部(A部)を拡大した底面図、図9(b)は図9(a)のb−b線断面図である。
【0056】
図8・図9に示すように、本例に係る一軸台車1−3が実施例1の一軸台車1と相違するところは、スライド板20aの外周縁に沿って円弧状ガイド板41を下向きに突設し、このガイド板41の内周側に設けたスライド板41aに対し、摺接可能な円弧面をもつガイド用スライド体42を支持アーム16の先端に上面のスライド体19とは別個に設けている。本例の場合、スライド板41aがキングピン11を中心にした円弧面に形成されているので、スライド板41aとガイド用スライド体42とにより独立車輪部5の回転(水平旋回)中心位置が規定されるので、独立車輪部5の旋回時にキングピン11の負担が少なく、いいかえればキングピン11を省くことも可能になる。その他の構成および作用については実施例1の一軸台車1と共通するので、説明を省略し、共通する部材について同一の符号を用いて図面に示している。
【0057】
図10および図11は本発明のさらに別の実施例にかかる一軸台車を示すもので、図10(a)は右半分を省略した平面図、図10(b)は左側面図、図11(a)は図10(a)の一部(A部)を拡大した底面図、図11(b)は図11(a)のb−b線断面図、図11(c)は図10(a)のc−c線断面図である。
【0058】
図10・図11に示すように、本例に係る一軸台車1−4が実施例3の一軸台車1−3と相違するところは、キングピン11を省いて浮き上がり防止ピン(防止具)43を設けたことである。すなわち、側はり部分4の上部中央4bの内側縁に略三角形状の支持片44を一体に突設し、支持片44のほぼ中央に貫通孔44aを穿設する。そして、貫通孔44が独立車輪部5の旋回中心になるように配置したうえで、浮き上がり防止ピン43を貫通孔44の上方から貫通孔44を貫通させてケーシング6aの上面に取り付け、浮き上がり防止ピン43の上端に図11(c)のように半径方向に突出する頭部43aを一体に形成している。なお、ケーシング6aの上面の取付位置の周囲には、環状の取付座6b(図11(c))を一体に固定している。その他の構成については実施例3の一軸台車1−3と共通するので、説明を省略し、共通する部材について同一の符号を用いて図面に示している。
【0059】
以上のような構成からなる本例の一軸台車1−4は、つぎのようなメリットがある。すなわち、台車枠2に対する独立車輪部5の浮き上がりは、独立車輪部5の下端から張り出した支持アーム16先端のスライド体19が台車枠2側の支持板20のスライド面20aに下側から当接することで抑止される一方、独立車輪部5に対する台車枠2の浮き上がりは、浮き上がり防止ピン43の頭部43aに支持片44が当接することによって抑止される。その他の作用については、上記実施例3の一軸台車1−3と共通しているので、説明を省略する。
【0060】
図12および図13は本発明のさらに別の実施例にかかる一軸台車を示すもので、図12(a)は右半分を省略した平面図、図12(b)は左側面図、図13(a)は図12(a)の一部(A部)を拡大した底面図、図13(b)は図13(a)のb−b線断面図である。
【0061】
図12・図13に示すように、本例に係る一軸台車1−5が実施例3の一軸台車1−3と相違するところは、支持アーム16の先端のガイド用スライド体42に代えてガイドローラ45を支持アーム16の先端部に垂直回転軸45aを介して転動自在に軸着し、このガイドローラ45を案内する4つの円弧状ガイド板46を、独立車輪部5の旋回中心Oを位置決めするように所定距離Rをあけて台車枠2側の横はり3の下面に下向きに突設したことである。本例の一軸台車1−5では4組のガイドローラ45とガイド板46で独立車輪部5の旋回中心が規定されているので、キングピン11やキングピン受け12などを省いて構造を簡略化している。その他の構成および作用については実施例3の一軸台車1−3と共通するので、説明を省略し、共通する部材について同一の符号を用いて図面に示している。
【0062】
図14および図15は本発明のさらに別の実施例にかかる一軸台車を示すもので、図14(a)は平面図、図14(b)は左側面図、図15は図14(a)の正面図である。
【0063】
図14・図15に示すように、本例に係る一軸台車1−6は、前後一対の横はり3上に端部3aをあけ跨って、側方視「コ」の字形の側はり部分4cの一方の下端をコの字形開口を下向きにしてそれぞれ一体に連結してなる一対の平面視「L」形の台車枠はり2aを、対角線位置で相対向して長方形状に組み合わせて配置し、一対の台車枠はり2aの突き合わせ端部をそれぞれ連結ピン29により枢支連結して台車枠2’を構成している。詳しくは、側はり部分4の垂直部4cに二股状ブラケット29aを突設し、横はり3の端部3cの幅を狭くしてブラケット29a(の二股部)内に挿入し、連結ピン29で枢支連結している。
【0064】
そして、各台車枠はり2aの対角線上で対向する端部を、車体32の基端側垂直壁34aおよび先端側垂直壁34cにそれぞれ台車枠はりピン(水平支軸)8cにより枢着し、各台車枠はりピン8cと対向する側で台車枠はり2aの直角部近傍と車体32の底面34bとの間に枕ばね10を介設している。その他の構成については、上記実施例2の一軸台車1−2と共通するので、共通する部材を同一の符号を用いて示し、説明を省略する。
【0065】
以上のようにして構成される本実施例にかかる一軸台車1−6は、つぎのようなメリットがある。本実施例の一軸台車1−6は台車枠2’を二分割し、左右のレール35のねじれなどの、いわゆる軌道の不整に対し、台車枠2’のねじりに対する自由度を与えているので、いわゆる輪重変動を最小限に抑制することができる。
【0066】
なお、本実施例の連結ピン29による枢支・連結構造に代えて、たとえば球面軸受けやゴムブッシュを介在させて弾性的に結合したり、上記実施例2の台車枠2を構成する横はり3の断面形状をI形やコの字形などの開断面にしたりしてねじりに対応して変形できるようにすることができる。
【0067】
図16は本発明のさらに別の実施例にかかる一軸台車を示すもので、図16(a)は平面図、図16(b)は左側面図である。
【0068】
本実施例にかかる一軸台車1−7が上記の一軸台車1−6と相違するのは、台車枠2’の基端側を車体32の基端側垂直壁34aの両側に台車枠はりピン8cにより枢着し、台車枠はり2’の先端側の両側と車体32の底面34b間に枕ばね10を介設したことであり、その他の構成については全く共通するものである。本例の一軸台車1−7が、レール35の不整に対し輪重変動を最小限に抑制することができるなどのメリットを有する点は、上記実施例6の一軸台車1−6と同様である。
【0069】
図17および図18は台車枠2の構造の異なる一軸台車の他の実施例を示すもので、これらの図に示すように、本例の一軸台車1−8は、横はり3が両側開口した五角形状の枠体3mに形成し、両側の枠体3mを中央部で1本の幅広の板体3nで一体に連結しており、両側の枠体3mの基端側に端部3aをあけてそれぞれ垂直部分4cを一体に立設している。基本構造は実施例5にかかる一軸台車1−5と共通するが、浮き上がり防止ピン43や略三角形状の支持片44などの台車枠2に対する独立車輪部5の浮き上がり防止機構は、円弧状ガイド板46の下部フランジ46aを設けることにより浮き上がり防止機能をもたせている点で相違している。また、独立車輪部5の旋回中心Oは円弧状ガイド板46で規定している点も相違している。その他の構成および作用については、前記一軸台車1−5と共通するので、共通の部材に同一符号を付して説明を省略する。
【0070】
ところで、上記実施例では独立車輪部5がDDM6を備える場合について説明したが、DDM6に代わりに、独立車輪5aと同一の回転軸上に誘導電動機と遊星歯車減速機とを配置してもよい。この場合でもモータと独立車輪5aとの間に相対変位が生じないため、複雑な機構は必要なく、その結果、ばね下重量は小さく保たれる。また、独立車輪部5がDDM6を備えない、いわゆる従動車輪の場合にも適用できることは言うまでもない。
【0071】
さらに、図19は本発明にかかる一軸台車に適用可能なスライダー機構の実施例および同スライダー機構を用いた一軸台車の実施例を示す、一部を切り欠いて省略した斜視図である。図19(a)に示すように、スライダー機構47は円弧状トラックレール48とスライダーユニット49の組み合わせからなり、後述のとおり、トラックレール48がガイド板46に代えて台車枠2側に取り付けられる。一方スライダーユニット49は、独立車輪部5の支持アーム16の先端部に取り付けられる。スライダーユニット49は、トラックレール48との間に多数の硬球50を介在させてスムーズに移動する。硬球50の収容部にはグリースニップル51からグリースが供給される。なお。図中の符号52はケーシング、53は下面シール、54は側板、55は硬球保持バンド、56は側面シールである。
【0072】
上記スライダー機構47を用いた一軸台車1−9は、図19(b)に示すように上記一軸台車1−5のガイドローラ45に代えてを支持アーム16の先端部にスライダーユニット49を取り付け、このスライダーユニット49を案内する4つの円弧状トラックレール48を、左右の各独立車輪部5の旋回中心Oを位置決めするように所定距離Rをあけて台車枠2側の横はり3の下面に下向きに突設したことである。本例の一軸台車1−9では4組のトラックレール48とスライダーユニット49で独立車輪部5の旋回中心Oが規定されているので、キングピン11やキングピン受け12などを省いている。その他の構成および作用については実施例8の一軸台車1−8と共通するので、説明を省略し、共通する部材について同一の符号を用いて図面に示している。
【0073】
【発明の効果】
以上説明したことから明らかなように、本発明にかかる鉄道車両用一軸台車には、次のような優れた効果がある。
【0074】
(1)左右の各独立車輪部は台車枠の左右の側はり部分に水平旋回自在(操向自在)に取り付けられているので、左右の車輪は水平に旋回するから、たとえば最小回転半径が30m以下の曲線路においても各車輪が軌道のカーブに沿って円滑に走行する。とくに各独立車輪部は、そのケーシング又は台車枠から放射状に張り出させた複数の支持部の先端に設けたスライド体を台車枠又はそのケーシングから突設した支持板のスライド面により摺動自在に支持することによって転倒防止を図っているので、スムーズに水平旋回する。また、動台車・非駆動台車を問わずに適用可能であり、しかも部品点数が少なくて全体構造が簡単で、小形軽量化が図れる。
【0075】
(2)請求項2記載の一軸台車は、リニアベアリングを介在させているので、よりスムーズに独立車輪部の旋回が行われる。また、構造的に円弧状のトラックレールに対しスライド体の旋回距離(径)が一定範囲に拘束されるので、最小限(1組、好ましくは2組以上)の組数を設けるだけでよく、また独立車輪部の旋回中心がスライドレールとスライド体とで決定されるので、キングピンを設けなくてもよい。
【0076】
(3)請求項3記載の一軸台車では、円弧状ガイド板によってスライド体又はガイドローラの移動が規制されて独立車輪部の旋回中心が決定され、また独立車輪部は所定の位置を中心にスムーズに旋回する。
【0077】
(4)請求項4記載の一軸台車では、左右の各独立車輪部の回転中心がケーシング側のキングピンと側はり部分のキングピン受けとの嵌め合い関係によって物理的に決定される。
【0078】
(5)請求項5記載の一軸台車では、積雪時などに線路(軌道)上に雪が積もった状態でも、スライド体と支持板の下側スライド面間が凍結したりするおそれがなく、独立車輪部の円滑な操向が維持される。
【0079】
(6)請求項6記載の一軸台車では、内外の車輪(独立車輪部)の操舵角が曲線部における軌道の接線方向にほぼ一致するようになって外軌道側に大きな押圧力が作用するのが防止されるから、軌道の曲線部に沿ってスムーズに旋回する。
【0080】
(7)請求項7記載の一軸台車によれば、車体に対する一軸台車の幅(左右)方向の相対移動が可能になり、また車体と一軸台車間に弾性体を介在させたことにより車体の横振動等が低減される。
【0081】
(8)請求項8記載の一軸台車は、台車枠の幅方向の両側に側はり部分が形成され、その下方に独立車輪部が水平旋回自在に配置されるから、台車枠の幅方向の中間部分には比較的大きな空間が形成されるので、たとえば路面電車の前後に適用した場合には、一軸台車が配置される車体前後の床面の中央部分を下げられるために100%低床の路面電車を構成し得る。
【0082】
(9)請求項9記載の一軸台車では、高速での直進走行時や力行、制動時などに外乱が作用した場合の安定性が確保される。一方、急曲線路通過時など車輪を大きく操舵する必要がある場合には、車輪が旋回する際に復元ばねによる付勢力を受けて抵抗を生じることがない。
【0083】
(10)請求項10・11記載の一軸台車では、モータ直結の車輪を左右に配置して車両を駆動することにより、構造が簡略化され、小形軽量化が図られる。
【0084】
(11)請求項12記載の一軸台車では、左右のレールの不整などいわゆる軌道のねじれなどに対して、台車枠を「L」形の台車枠はりに二分割し、枢支連結するか弾性的に結合することにより、台車枠にねじれに対する自由度を付与しているので、軌道のねじれなどの不整に対し、いわゆる輪重変動を最小限に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】図1〜図3は本発明の実施例にかかる、図20の車両に配置した一軸台車を示すもので、図1(a)は右半分を省略した平面図、図1(b)は左側面図である。
【図2】図1(a)の一軸台車を示す正面図である。
【図3】図1の一軸台車の車輪を右方向に操向させた状態を示す平面図である。
【図4】図4(a)は独立車輪部5の旋回中心支持構造の実施例を示す一部断面図、図4(b)は独立車輪部5の旋回中心支持構造の他の実施例を示す一部断面図である。
【図5】図5(a)は復元装置の実施例を示す、一部を切り欠いて示す拡大正面図、図5(b)は図5(a)のカム部によるカム曲線を示す線図である。
【図6】図6(a)は復元装置の他の実施例を示す、一部を切り欠いて示す拡大正面図、図6(b)は図6(a)のカム部によるカム曲線を示す線図である。
【図7】図7は他の実施例にかかる一軸台車を示すもので、図7(a)は右半分を省略した平面図、図7(b)は左側面図である。
【図8】図8および図9は本発明のさらに別の実施例にかかる一軸台車を示すもので、図8(a)は右半分を省略した平面図、図8(b)は左側面図である。
【図9】図9(a)は図8(a)の一部(A部)を拡大した底面図、図9(b)は図9(a)のb−b線断面図である。
【図10】図10および図11は本発明のさらに別の実施例にかかる一軸台車を示すもので、図10(a)は右半分を省略した平面図、図10(b)は左側面図である。
【図11】、図11(a)は図10(a)の一部(A部)を拡大した底面図、図11(b)は図11(a)のb−b線断面図、図11(c)は図10(a)のc−c線断面図である。
【図12】本発明のさらに別の実施例にかかる一軸台車を示すもので、図12(a)は平面図、図12(b)は左側面図である。
【図13】図13(a)は図12(a)の一部(A部)を拡大した底面図、図13(b)は図13(a)のb−b線断面図である。
【図14】図14および図15は本発明のさらに別の実施例にかかる一軸台車を示すもので、図14(a)は平面図、図14(b)は左側面図である。
【図15】図14(a)の正面図である。
【図16】本発明のさらに別の実施例にかかる一軸台車を示すもので、図16(a)は平面図、図16(b)は左側面図である。
【図17】本発明のさらに別の実施例にかかる一軸台車を示すもので、図17(a)は平面図、図17(b)は左側面図である。
【図18】図18(a)は図17(a)の一部(A部)を拡大した底面図、図28(b)は図28(a)のb−b線断面図である。
【図19】図19(a)はスライダー機構の実施例を示す、一部を切り欠いた斜視図、図19(b)はスライダー機構を適用した一軸台車の実施例を示す、右半分を省略した平面図である。
【図20】本発明の実施例に係る一軸台車を適用した100%低床式2両編成の連接車両を示す側面図である。
【符号の説明】
1〜1−8 一軸台車
2・2’台車枠
2a 台車枠はり
3 横はり
4 側はり部分
5 独立車輪部
5a 車輪
5b 駆動軸
6 DDM(ダイレクトドライブモータ)
6a ケーシング
7 支持リンク
8・8c 台車枠はりピン(水平支軸)
9 ストッパー
10 枕ばね
11 キングピン
12・12’キングピン受け(開口)
13 開口部
14 ブッシュ
15 スラスト軸受け
16・27 支持アーム(支持部)
17 ナックルアーム
18 タイロッド
19 スライド体
20・26 支持板
20a スライド面
21 復元装置
22 カム部
22a カム従動子
22b 復元ばね
26a スライド板
28 突起部(擦り板)
29 連結ピン
31 路面電車
32 車体
33 床面
34 凹所
34a 基端側垂直壁
35 レール
41 円弧状ガイド板
41a スライド板
42 ガイド用スライド体
43 浮き上がり防止ピン(防止具)
43a 頭部
44 支持片
44a 貫通孔
45 ガイドローラ
46 円弧状ガイド板
47 スライダー機構
48 円弧状トラックレール
49 スライダーユニット

Claims (12)

  1. 車体の前後に配置され、回転半径が30m以下の曲線路を走行可能で、左右の各車輪がそれぞれ個々に独立して水平旋回する独立車輪部を備えた一軸台車であって、
    側はり部分を備えた台車枠の端部を車体の底部に台車枠はりピンを介して他端側が上下方向に揺動可能に連結し、車体と台車枠間に空気ばね等の弾性体を介設し、
    左右の各前記独立車輪部の駆動部若しくは軸受け部のケーシング又は前記台車枠から複数の支持部を放射状に張り出させ、各支持部の先端にスライド体を取り付けるとともに、
    前記台車枠又は前記ケーシングから前記各支持部先端のスライド体に向けて支持板をそれぞれ突設し、各支持板のスライド面上で対応する前記スライド体を摺動自在に支持し、
    左右の各前記側はり部分の下方に、前記ケーシングの一端に回転自在な車輪を備えた前記各独立車輪部を、前記各支持部先端のスライド体と前記各支持板のスライド面との円弧状摺動部分で規定される回転中心位置又は前記ケーシング上面から上向きに突設したキングピンを中心に水平旋回可能に設けたこと
    を特徴とする鉄道車両用一軸台車。
  2. 前記各支持板のスライド面を円弧状のトラックレールで構成し、前記スライド体をリニアベアリングを介し前記トラックレールに沿って摺動するスライダーユニットで構成する請求項1記載の鉄道車両用一軸台車。
  3. 前記台車枠の各スライド面の周縁部に沿って円弧状のガイド板を上向き又は下向きに突設し、このガイド板に沿ってスライド可能なスライド体又は回転しながら移動可能なガイドローラを前記各前記独立車輪部の支持部先端に取り付けた請求項1記載の鉄道車両用一軸台車。
  4. 前記側はり部分の下面にキングピン受けを下向きに設けるとともに、前記各独立車輪部のケーシング上面からキングピンを上向きに突設して前記キングピン受けに緩挿し、前記各独立車輪部を水平旋回自在に支持したことを特徴とする請求項1〜3のいずれか記載の鉄道車両用一軸台車。
  5. 前記各独立車輪部のケーシングの上面から前記独立車輪部の旋回中心位置を中心にして外側方に向け前後一対の支持板を延設するとともに、前記台車枠の各側はり部分の上部から前記各支持板の下側スライド面の下方に向けて支持部をそれぞれ突設し、各支持部の先端に装着したスライド体によって前記各支持板のスライド面を下から支持することにより前記各独立車輪部が転倒しないようにしたことを特徴とする請求項1、
    3又は4記載の鉄道車両用一軸台車。
  6. 左右の前記各独立車輪部のケーシングからナックルアームをそれぞれ前方へ延設し、両側のナックルアーム同士を内軌側車輪が外軌側車輪に比べて大きく操向されるようにタイロッドにより枢支連結したことを特徴とする請求項1〜5のいずれか記載の鉄道車両用一軸台車。
  7. 前記台車枠の基端側垂直部の両側と前記車体側の垂直部との間を、それぞれ上下一対の支持リンクの両端に水平支軸を介して枢支連結することにより平行リンクを構成するとともに、前記各支持リンクの枢支連結部にて車体と台車枠間で相対横移動を許容させ、その許容範囲の横移動を弾性体を介して所定範囲内に規制する横動ストッパーを前記車体と前記台車枠間に設けたことを特徴とする請求項1〜6のいずれか記載の鉄道車両用一軸台車。
  8. 前記台車枠を、間隔をあけ平行に配した前後一対の横はりと、同横はり間の両側に跨って一体に設けられ開口を下向きにした側方より見て「コ」の字形の側はり部分とから構成し、前記横はりの両端部と前記車体との間に空気ばね等の弾性体を介設したことを特徴とする請求項1〜7のいずれか記載の鉄道車両用一軸台車。
  9. 前記独立車輪部のケーシングから前方へ延設したナックルアームの少なくとも一方の一端にロッドの一端を枢支連結し、このロッドに一体に設けた略V状又は略U状のカム部に対しカム従動子を添接するとともに、前記カム部の範囲を一定に制限したうえで復元ばねを介してカム従動子を直交する方向に付勢することにより前記独立車輪部の直進性を保つようにしたことを特徴とする請求項1〜8のいずれか記載の鉄道車両用一軸台車。
  10. 前記独立車輪部を、前記ケーシング内に組み込んだダイレクトドライブモータとこの駆動軸に直結された車輪とから構成したことを特徴とする請求項1〜9のいずれか記載の鉄道車両用一軸台車。
  11. 前記独立車輪部を、前記ケーシング内に組み込んだ減速機付きモータとこの駆動軸に直結された車輪とから構成したことを特徴とする請求項1〜9のいずれか記載の鉄道車両用一軸台車。
  12. 前記台車枠を、横はり端部と側はり部分端部とを直角に結合して平面視略「L」形の台車枠はりの一対を構成し、これらの台車枠はりを対向するように端部を突き合わせて平面視長方形状に組み合わせ、各突き合わせ端部同士を連結ピンを介して枢支連結するか、球面軸受け又はゴムブッシュを介して弾性結合することを特徴とする請求項1〜11のいずれか記載の鉄道車両用一軸台車。
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