JP2002211394A - 鉄道車両用台車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高速に走行する振り子車両に好適な鉄道車両
用台車を提供することである。 【解決手段】 ウィングばね式軸箱支持装置を採用し、
軸箱の前後に突出させて軸ばね座を設け、台車中央側の
軸ばね座を他方側の軸ばね座より高く配置し、この軸ば
ね座の下方まで連結支持部材を側はりから延長し、この
連結支持部材に前後に移動し易く左右に移動し難い支持
ゴムを介して軸箱を連結し、左右の側はり上に載置した
一対の空気ばねに架け渡して車体に追従して偏倚する枕
梁を設け、枕梁の左右端上部に略水平に前後方向に空気
ばねの外縁より前方まで延びる操舵連結棒の一端を揺動
自在に固定し、その他端に上下方向に延在する縦てこの
上端を揺動自在に固定し、縦てこの下端部を側はりに軸
着するとともに縦てこに一対のロッドの基端を揺動自在
に固定し、各ロッドを前後に延長して各ロッドの先端を
台車中央側の軸ばね台座に連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両用台車に
関し、詳細には、高速に走行する振り子式電車に好適な
鉄道車両用台車に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、鉄道用車両の高速化は、鉄道用車
両の設計、製造においての大きな課題であるが、我が国
は地理的な条件から、カーブが非常に多いため、曲線通
過速度を高めることが鉄道用車両の高速化に非常に有効
となる。

【０００３】しかし、曲線通過速度を高めると遠心力に
よって、車両内部の人がカーブの外側に押されてしま
い、乗り心地が悪化してしまう。そこで、車体をカーブ
の内側に傾けて高速でも乗り心地を損なわない振り子車
両が開発されており、この振り子車両は大いに活用され
ている。

【０００４】また、曲線路を高速に走行すると、乗り心
地の他に車輪がレールを横方向に押す力（横圧という）
が問題となり、横圧が大きくなると車輪とレールの摩耗
や、きしみ音などの原因となり、車体およびレールの寿
命を低下させる。

【０００５】横圧は、車輪とレールの向きがずれること
によって大きくなるため、例えば、特開平１０−２０３
３６４のように、車体と一体に回動する操舵はりを台車
枠の上部に設け、この操舵はりの変位を車体の外方に延
びた水平テコを利用してロッドに伝達し、ロッドに固定
された車軸の軸端を移動させて、車軸の向きをレールと
同じ方向に向かせるリンク式の操舵装置が開発されてお
り、この操舵装置は振り子装置と組み合わせて車両の高
速化に活用されている。

【０００６】一方、車両用台車の軸箱を支持する軸箱支
持装置としては、軸梁式とウィングばね式等があるが、
リンク式操舵装置を備える鉄道車両用台車の場合は、ロ
ッドを車軸中心と略同一の高さに取り付けることが望ま
しいため、ウィングばね式に比べて軸箱左右にスペース
のある軸梁式軸箱支持装置が用いられている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、軸梁式
軸箱支持装置を備える鉄道車両用台車では、振り子装置
の振り幅を大きくしてさらに高速な車両を製造しようと
すると、台車枠の側はりの上面と車体の裾部が接触して
しまい、列車高速化の足かせになってしまう。

【０００８】そのため、ウィングばね式軸箱支持装置を
利用して台車枠の側はりの高さを低くしたいが、ウィン
グばね式軸箱支持装置の内側の軸ばねを支持する軸ばね
座に操舵装置のロッドを固定すると、ロッドの高さが車
軸中心より低くなってしまい、力の伝達が適切に行えな
くなる。また、ロッドの高さを車軸中心の高さと略同一
になるようにすると、軸ばね座と側はりの高さ方向の差
が短くなり、軸ばねの長さを十分長くすることができな
くなり、軸箱を支持するのに十分なばね剛性が得られな
いという問題がある。加えて、台車枠から軸箱を何らか
の形で支持する必要があるが、上下、前後に大きく変位
を許し、左右にはあまり動かなく支持することがウィン
グばね式軸箱支持装置では困難であった。

【０００９】また、振り子車両を高速に走行させるため
には、左右の空気ばねの間隔を広くし、車体を安定させ
たいが、上記の特開平１０−２０３３６４の操舵装置で
は空気ばねの外側に水平テコを設けているため、空気ば
ねの位置はこの水平テコの幅だけ内側に寄ることにな
り、空気ばねの左右間隔は狭くなり、列車の高速走行時
における安定性の面で問題となってしまう。

【００１０】本発明は、上記事情を鑑みてなされたもの
であって、本発明は、高速に走行する振り子車両に好適
な鉄道車両用台車を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、請求項１記載の発明は、車軸５１の軸端を支持する
軸箱４を台車枠１１に対して弾性的に支持する軸箱支持
装置６と、車体Ｓと台車枠１１の相対偏倚により車軸の
向きを変更する操舵装置と、を備える鉄道車両用台車１
００であって、前記軸箱支持装置は、前記軸箱から該軸
箱の前後に各々突出した軸ばね座６１ａ、６１ｂと、こ
の軸ばね座に載置され前記台車枠を支持する軸ばね６２
ａと、を備え、台車枠の中央側の軸ばね座に取り付けら
れる軸ばねの上方の前記台車枠に、当該軸ばねの一部を
収容する凹部１ａが形成されていることを特徴としてい
る。

【００１２】請求項１記載の発明によれば、台車中央側
の軸ばね座に取り付けられる軸ばねの上方の台車枠に、
当該軸ばねの一部を収容する凹部が形成されているの
で、操舵装置の水平ロッドを車軸中心位置高さに配置し
ても軸ばねの長さを十分長くすることができることとな
って、軸箱を支持するのに十分なばね剛性を得ることが
出来る。従って、いわゆるウイングばね式軸箱支持装置
であっても効率的な位置に操舵装置を取り付けることが
出来、ウィングばね式軸箱支持装置を採用することによ
り振り子車両は更に車体振り角度を大きくしても側はり
に車体が当たることがなく、高速走行出来る。

【００１３】請求項２記載の発明は、請求項１記載の鉄
道車両用台車において、前記台車枠に結合され、前記台
車枠の中央側の軸ばね座６１ａの下方に配置された支持
部材７１に収納された支持ゴム７３と、前記支持ゴムに
垂直方向に起立して設けられ、前記軸ばね座に固定され
る支持軸７２と、を有し、前記支持軸は、前記支持ゴム
によって、前記台車枠に対して、上下方向、前後方向に
比べて左右方向に変位し難くなるように支持されている
ことを特徴としている。

【００１４】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載の発明と同様の効果が得られることは無論のこと、特
に、支持ゴムに、垂直方向に起立して設けられ、軸ばね
座に固定される支持軸は、台車枠に対して、上下方向、
前後方向に比べて左右方向に変位し難い弾性を持つ支持
ゴムに支持されているので、支持軸は台車枠と車軸が左
右方向に大きくずれないようにするとともに、曲線路走
行時に車軸が上下方向および前後方向に移動する作用を
許容し、操舵装置によるかじ取り操作が出来る。これに
より、乗り心地を損なうことなく、曲線路を高速走行出
来る。

【００１５】請求項３記載の発明は、請求項２記載の鉄
道車両用台車において、前記支持ゴムは、ゴム層７３ａ
と、金属層７３ｂとが交互に積層された積層構造を有す
るものからなり、前記台車枠に対して、上下方向、前後
方向に力が作用すると前記ゴム層にせん断力が作用し、
左右方向に力が作用すると前記ゴム層に圧縮力が作用す
るように構成されていることを特徴としている。

【００１６】請求項３記載の発明によれば、支持ゴム
は、ゴム層と、金属層とが交互に積層された積層構造を
有し、台車枠に対して、上下方向、前後方向に力が作用
するとゴム層にせん断力が大きく作用し、左右方向に力
が作用するとゴム層に圧縮力が大きく作用するように、
支持ゴムが配置されているので、支持軸は台車枠と車軸
が左右方向に大きくずれないようにするとともに、曲線
路走行時に車軸が上下方向および前後方向に移動する作
用を許容し、操舵装置によるかじ取り操作が出来る。こ
れにより、乗り心地を損なうことなく、更に曲線路を高
速走行出来る。

【００１７】請求項４記載の発明は、請求項２、又は３
記載の鉄道車両用台車において、前記支持部材と前記台
車枠とは、上下方向に回動自在に結合されてなることを
特徴としている。

【００１８】請求項４記載の発明によれば、請求項２、
又は３記載の発明と同様の効果が得られることは無論の
こと、特に、支持部材と前記台車枠とは、上下方向に回
動自在に結合されているので、軸ばねの上下動がよりフ
レキシブルとなって、高速走行中の乗り心地が更によく
なる。

【００１９】請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何
れかに記載の鉄道車両用台車において、該鉄道車両用台
車は、前記台車枠の左右の側はり１上に設けられる枕ば
ね（例えば、空気ばね３）と、各側はりに設けられた２
つの枕ばねを掛け渡すように取り付けられる枕はり３１
と、を有しており、前記操舵装置は、前記枕はりに、一
端が固定回転支点８４ｂとなって取り付けられ、前後方
向に延びる操舵連結棒８４と、前記操舵連結棒の他端
に、上端が移動回転支点８４ａとなって取り付けられ、
下端部が固定回転支点８１ａとなって台車枠に取り付け
られる縦テコ８１と、前記縦テコの下端部に、一端が各
々移動回転支点８２ａ、８３ａとなって取り付けられ、
他端が前後の軸箱に各々結合される一対のロッドと、を
備え、前記縦テコは、前記枕ばねの最外縁部３ａよりも
前方もしくは後方に配置されていることを特徴とする鉄
道車両用台車。

【００２０】請求項５記載の発明によれば、請求項１〜
４の何れかに記載の発明と同様の効果が得られることは
無論のこと、特に、縦テコは台車枠の左右方向に対する
枕ばねの最外縁部よりも前方もしくは後方に配置されて
いるので、枕ばねの左右スパンを最大限広くとることが
出来ることとなって、高速走行時の車体の安定性が向上
する。即ち、従来の操舵装置では、枕ばねの外側に水平
テコが設けられているため、枕ばねのスパンを広くする
ことが困難であったが、本発明では、縦テコを採用し、
且つ縦テコの位置を枕ばねの最外縁部よりも前方もしく
は後方にしたので、縦テコが邪魔になることがなく枕ば
ねのスパンを広くすることが出来る。

【００２１】請求項６記載の発明は、請求項５記載の鉄
道車両用台車において、前記操舵連結棒は、前記台車枠
外側の前記枕はりの上部で、且つ前記側はりの外側に配
置されていることを特徴としている。

【００２２】請求項６記載の発明によれば、請求項５記
載の発明と同様の効果が得られることは無論のこと、特
に、操舵連結棒は、台車枠外側の枕はりの上部で、且つ
車体の振り子軌跡の外側に配置することができるので、
デッドスペースに操舵連結棒が配置されることとなっ
て、操舵連結棒が枕ばねのスパンに影響を与えることが
なく、枕ばねのスパンを広くとることが出来る。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図１０を用いて本発
明の一実施例である鉄道車両用台車（以下、台車と呼
ぶ）について説明する。

【００２４】［第１の実施の形態］図１〜図６に示す台
車１００は、振り子装置Ｆ、操舵リンク（操舵装置）８
を備えた台車であり、高速で曲線路を走行する車両に取
り付けられる。

【００２５】台車１００は、側方から見て、主に、中央
が下方に凹んだ２本の側はり１、１と、左右の側はり
１、１を固定する横はり２とからなる台車枠１１と、側
はり１の中央部に設けられた空気ばね３（枕ばね）と、
台車枠１１の前後に配置された車軸５１と、車軸５１の
軸端を支持する軸箱４、４などにより構成されており、
台車１００には車体Ｓが取り付けられる。

【００２６】車体Ｓは、図６に示すように、前後に設け
られた２台の台車１００、１００により下から支えられ
ており、図１に示すように、車体Ｓは空気ばね３および
まくら梁３１を介して台車１００に取り付けられる。空
気ばね３は、各側はり１、１の中央部上に一つずつ取り
付けられており、空気ばね３、３の上部には、２つの空
気ばね３、３を掛け渡すようにまくら梁３１が設けられ
ている。まくら梁３１は車体Ｓに固定されているので、
まくら梁３１は車体Ｓに対して水平面内の相対偏倚はな
い。一方、まくら梁３１と台車１００を連結する空気ば
ね３は水平面内の横ずれが生ずるため、車体Ｓと台車１
００は水平面内の相対偏倚がある。

【００２７】まくら梁３１の上面には、図４に示すよう
に、縦長の凹部３２が設けられている。この凹部３２の
両端には回転軸３３が取り付けられており、回転軸３３
の外周面は、車体Ｓの下部に設けられた振り子転動部３
４の転動面３４ａと当接している。この振り子転動面３
４ａは、所定の曲率半径を有する曲面であり、車体Ｓが
曲線路を走行する際、車体Ｓは、振り子転動面３４ａに
沿って回転軸３３を転動させることにより振り子動作を
行うようになっている。

【００２８】また、図６に示すように、まくら梁３１の
中心部３１ａは台車１００の中心部Ｏと回動自在に固定
され、台車１００は、中心部Ｏを支点として車体Ｓに対
して水平に回動可能になっている。

【００２９】また、図１、２に示すように、台車１００
の下部には車軸５１、５１が所定の間隔で２本、側はり
１、１に対して垂直に配置され、この車軸５１は、車輪
５が挿入された状態で軸箱４に支持されている。

【００３０】軸箱４は、台車１００の左右に設けられた
側はり１、１の両側の下側に設けられており、左右に対
向する２つの軸箱４、４に設けられた軸受け４５、４５
によって、一本の車軸５１の軸端５４、５４を支持して
いる。また、軸箱４は軸箱支持装置６を介して台車１０
０に弾性的に支持されている。

【００３１】軸箱支持装置６は、図３に示すように、軸
箱４の側面から台車１００の進路方向に対して前後に各
々突出した軸ばね座６１ａ、６１ｂと、軸ばね座６１
ａ、６１ｂの上面に取り付けられた軸ばね６２ａ、６２
ｂとを備えるウィングばね式軸箱支持装置である。台車
１００の後方側に突出した軸ばね座６１ａは車軸５１の
中心とほぼ同一の高さに設けられ、台車１００の前後方
向中央に突出した軸ばね座６１ｂは車軸５１中心より低
い高さに設けられている。

【００３２】各軸ばね座６１ａ、６１ｂの上部には軸ば
ね６２ａ、６２ｂが防振ゴム６４、６４を介して取り付
けられており、後方側の軸ばね６２ａの上端部６２１ａ
は側はり１の下面に形成された凹部１ａの底面に固定さ
れ、前方側の軸ばね６２ｂの上端部６２１ｂは側はり１
の下面に形成された凸部１ｂに固定されている。そのた
め、軸ばね６２ａ、６２ｂは、軸ばね座６１ａ、６１ｂ
の高さ方向の差が軸ばね６２ａ、６２ｂの上端部６２１
ａ、６２１ｂの固定位置の差によって相殺され、軸箱４
の前後に設けられた軸ばね６２ａ、６２ｂは略同一の長
さとされている。

【００３３】また、中央側の軸ばね座６１ａの下方に
は、軸箱支持部７が設けられている。軸箱支持部７は、
支持ゴム７３を収納するための支持部材７１と、支持ゴ
ム７３に挿入され軸ばね６２ａ方向に垂直に起立した支
持軸７２とを備え、支持部材７１は固定部７１ａによっ
て側はり１の側面に固定され、支持軸７２は軸ばね座６
１ａを貫通し、その上端部が軸ばね６２ａの内部に突出
した状態で軸ばね座６１ａに固定されている。

【００３４】支持部材７１には、図５に示すように、平
面視略八角形の本体凹部７１１が形成され、この本体凹
部７１１の中央部には、本体凹部７１１の内周面と対向
する８つの側面を有するとともに支持軸７２の下端部を
構成する支持ゴム結合部７４が配置されている。

【００３５】支持ゴム結合部７４の各側面は本体凹部７
１１の内周面と略平行になっていて、支持ゴム結合部７
４の各側面のうち、車両の前後方向に対して平行及び垂
直な面以外の側面と、この面に対向する支持部材７１の
内周面の間には支持ゴム７３が介装され、この支持ゴム
７３によって支持ゴム結合部７４が支持部材７１に支持
されている。

【００３６】また、支持ゴム７３は、ゴム層７３ａと鉄
等の金属層７３ｂが交互に積層された構造を有し、支持
軸７２に対し車両の上下方向及び前後方向に力が加わる
と、支持ゴム結合部７４を介して支持ゴム７３のゴム層
７３ａにせん断力が作用して、ゴムの弾性の許容範囲内
で比較的大きく支持軸７２が変位するが、支持軸７２に
対し車両の幅方向に力が加わると、支持ゴム７３のゴム
層７３ａに圧縮力が作用して、支持軸７２は、上下方向
および前後方向に比べて変位し難くなっている。

【００３７】従って、軸箱支持部７は、台車１００と車
軸５１が幅方向にずれないようにするとともに、曲線路
走行時に車軸５１が曲線の中心方向に向こうと前後方向
に移動する作用を妨害せず、後述する操舵リンク８によ
るかじ取り操作を可能にしている。

【００３８】操舵リンク８は、曲線路走行時において、
車軸５１がレールに直交するよう車軸５１、５１同士の
軸端間の距離を調整するリンク機構であり、側はり１の
下側に設けられた軸箱４、４のうちのどちらか一方の軸
箱４と空気ばね３の間に設けられた縦テコ８１を利用し
て軸箱４を台車１００の前後方向に移動させる。縦テコ
８１は、まくら梁３１の高さから車軸５１中心の高さま
で上下に延びており、縦テコ８１の下部中央よりの位置
に設けられた固定回転支点８１ａにより側はり１の側面
に回動自在に固定されている。固定回転支点８１ａの上
下には移動回転支点８２ａ、８３ａが設けられており、
この移動回転支点８２ａ、８３ａに連結されたロッド８
２、８３は、それぞれ台車１００の前後に延び、軸ばね
座６１ａ、６１ａから突出して設けられた操舵リンク受
６３、６３に取り付けられている。

【００３９】また、縦テコ８１の上端に設けられた移動
回転支点８４ａには操舵連結棒８４の一端が結合されて
いる。この操舵連結棒８４の他端と結合する固定回転支
点８４ｂはまくら梁３１の上面近くに設けられており、
この固定回転支点８４ｂは縦テコ８１と反対側の側縁部
３１ａの上方に位置する。縦テコ８１は、図２に示すよ
うに、台車枠１１の左右方向に対する空気ばね３の最外
縁部３ａよりも前方もしくは後方で、且つ、まくら梁３
１の側端３ａと台車枠１１の間に配置されている。ま
た、操舵連結棒８４は、図１、４に示すように、台車枠
１１外側の枕はり３１の上部で、且つ車体の振り子軌跡
の外側に配置されている。なお、操舵リンク８は、台車
１００の左右の側はり１に取り付けられ、互いの操舵リ
ンク８は左右対称になっている。

【００４０】次に、上述の操舵リンク８の動作につい
て、例えば、図１の車輪５、５が曲線軌道の内軌側の車
輪であり、図面の右から左に向かって走行していると仮
定した場合の操舵リンク８の動作を、図６〜８を用いて
説明する。

【００４１】まず、車両が曲線軌道に入った場合、例え
ば、図６に示すように、車体Ｓを支持する台車１００、
１００はその軸方向をレールの進行方向に沿うような方
向に回転する。そして、その時、車体Ｓの前後方向の中
心線Ｌ１は車体前後に取り付けられた台車１００、１０
０の中心Ｏ、Ｏを結ぶ線となるため、台車１００の前後
方向の中心線Ｌ２と車体Ｓの前後方向の中心線Ｌ１はね
じれの位置になる。即ち、台車１００は、車体Ｓに対し
て反時計回りに回動する。

【００４２】そのため、車体Ｓに固定されたまくら梁３
１は側はり１に対して車体Ｓの前後方向に移動した状態
になり、まくら梁３１の上面に設けられた固定回転支点
８４ｂも前後方向に向かって移動する。即ち、内軌側の
固定回転支点８４ｂは、図７（Ａ）の矢印Ａの方向に移
動する。そのため、縦テコ８１の移動回転支点８４ａは
矢印Ａの方向に押され、縦テコ８１は、図７（Ｂ）に示
すように、固定回転支点８１ａを中心として反時計回り
に回動し、縦テコ８１に連結されたロッド８２、８３
を、それぞれ矢印Ａ１、Ａ２方向に引っ張る。

【００４３】また、このとき、外軌側の固定回転支点８
４ｂは図８（Ａ）の矢印Ｂの方向に移動し、図８（Ｂ）
に示すように、縦テコ８１に連結されたロッド８２、８
３は、それぞれ矢印Ｂ１、Ｂ２の方向に押し出される。
そのため、内軌側のロッド８２、８３に連結された軸箱
４、４は互いに近づき、外軌側のロッド８２、８３に連
結された軸箱４、４は互いに離れ、車軸５１はレール外
軌側から内軌側に向かって逆ハの字に狭まるようにな
り、操舵が行われる。

【００４４】以上のように、本発明における台車１００
は、ウィングばね式軸箱支持装置６において、台車１０
０の中央側に突出した軸ばね座６１ａの高さを車軸中心
と略同一の高さにし、その軸ばね座６１ａに操舵リンク
８を取り付けて、操舵リンク８の力が軸ばね座６１ａを
介して軸箱４に伝達されるようにした。しかも、本発明
における台車１００は、軸箱前後の軸ばね座６１ａ、６
１ｂの高さ方向の変位幅だけ、側はり１に凹部１ａおよ
び凸部１ｂが設けられているため、軸ばね６２ａ、６２
ｂの長さを変えずに軸ばね６２ａ、６２ｂが取り付けら
れ、軸ばね６２ａ、６２ｂに必要な弾性が確保されると
ともに、左右の軸ばね６２ａ、６２ｂの弾力を略同一に
保つことができる。

【００４５】このことにより、本鉄道車両用台車１００
は、従来の軸梁式軸箱支持装置を用いた操舵台車１００
と比較して、側はり１の高さを低くすることが可能にな
り、大きな振り幅を持つ振り子車両においても、側はり
１の上部が車体Ｓの裾部と接触しなくなり、振り子車両
が大きな振り幅をとることが可能になる。

【００４６】さらに、本発明における鉄道車両用台車１
００は、中央側の軸ばね座６１ａに軸箱支持部７が固定
されているため、車輪５と台車１００及び車体Ｓの相対
位置は支持ゴム７３により支持され、車輪５と台車１０
０及び車体Ｓの相対変位は所定範囲内に保たれ車両前後
方向の牽引力やブレーキ力を車輪５（車軸５１）と台車
１００の間で適切に伝達される。特に、支持ゴム７３
は、前後には変位が可能でかつ適度の剛性を持ち、左右
には比較的硬くなるような配置としたため、支持ゴム７
３は、車輪５と台車１００及び車体Ｓの横方向の支持剛
性を車両走行安定性上の適正値に維持するとともに、曲
線路進入時に車軸５１が曲線の中心方向に向こうと前後
方向に移動する作用を妨害せず、操舵リンク８によるか
じ取り操作を容易にする。

【００４７】また、本発明における鉄道車両用台車１０
０における操舵リンク８は、まくら梁３１の水平方向の
変位を空気ばね３の片側に設けられた縦テコ８１を介し
て軸箱４に伝達するため、台車１００の外側に操舵リン
ク８を設置するスペースが不要となり、左右の空気ばね
３の間隔を広くとれるようになり、高速に走行する車両
においても車体Ｓを安定して支持できる。また、このこ
とにより、左右の側はり１の間隔も広くとれるようにな
り、台車１００の内部のスペースが広くなり、台車１０
０の内部に軌間可変機構等の様々な機構を組み込むスペ
ースとして利用できる。

【００４８】なお、軸ばね６２ａの強さは軸ばね６２ｂ
と同じ強さのばねを用いてもよいが、軸ばね６２ａと支
持ゴム７３の上下剛性を合わせて軸ばね６２ｂとほぼ同
じ強さにするようにしてもよい。

【００４９】［第２の実施の形態］次に、第２の実施の
形態にかかる台車２００を図９、図１０を用いて説明す
る。第２の実施の形態にかかる台車２００は、軸箱支持
装置６と側はり１との間を上下方向に回動自在に結合す
るために、結合部に防振ゴムブシュ８を取り付けたこと
を特徴とし、軸箱支持装置６の側はり１に対する回転変
位をゴムの弾性で緩衝する。従って、第１の実施の形態
にかかる台車１００と同一の構成については同符号を用
いて説明する。

【００５０】側はり１を支持部材７１に取り付ける取付
部９は、円筒形の防振ゴムブシュ９１、台車枠受け座９
２およびピン付把持板９３などから構成される。防振ゴ
ムブシュ９１は、両端部にフランジ状の鍔部９１ａを有
する円筒ドーナツ形状を有するものであって、本体部７
１の取付けアーム部７１ａの取付穴７１ｂに挿入され
る。また、この防振ゴムブシュ９１にはピン付把持板９
３のピン９３ａが挿入されている。

【００５１】台車枠受け座９２は、断面コの字状部９２
ａと、このコ字状部９２ａの一辺から突出した突出部９
２ｂからなり、断面視において逆ユ字形状となってい
る。コ字状部９２ａは、側はり１に溶接等により取り付
けられ、突出部９２ｂの内側面には、防振ゴムブシュ９
１の鍔部９１ａの側面が当接されている。コ字状部９２
ａにおいて突出部９２ｂと反対側の側面には、ピン付把
持板９３がボルト９３ｂにより取り付けられ、このピン
板把持板９３の内側面には、防振ゴムブシュ９１の鍔部
９１ａの側面が当接されている。

【００５２】また、防振ゴムブシュ９１の側面は、突出
部９２ｂとピン付把持板９３により締め付けられ、防振
ゴムブシュ９１を側面から圧縮するとともに、支持部材
７１の取付けアーム７１ａは、防振ゴムブシュ９１に覆
われた状態で側はり１に取り付けられている。

【００５３】以上説明した第２の実施の形態に係る鉄道
車両用台車２００によると、支持部材７１と側はり１を
防振ゴムブッシュ９１により回動自在にするとともに、
防振ゴムブシュ９１を介して結合するようにしたため、
支持部材７１はピン９３ａを支点として回動動作ができ
るようになり、防振ゴムブシュ９１の回動動作により支
持軸７２の上下方向の変位が増長される。従って、支持
部材７１を側はり１に固定する場合よりさらに軸箱４の
上下方向の変位を緩衝し、軸箱４は車体Ｓや車軸を一段
と柔軟に支持することができる。

【００５４】

【発明の効果】本発明によれば、鉄道車両用台車は、軸
箱支持装置をウィングばね式軸箱支持装置にして台車枠
の側はりの高さを低くすることができるので、曲線走行
路での車両の振り子角度を大きくして高速走行出来る。
また、軸箱支持装置に軸箱支持部を取付け車軸と軸箱お
よび車体と軸箱の間にかかる力を緩衝しながら適切に伝
達されるように調整し、さらに、空気ばねの左右間隔を
広くとることにより、高速走行時の車体の安定性を高め
られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した鉄道車両用台車の側面図であ
る。

【図２】本発明を適用した鉄道車両用台車の平面図であ
る。

【図３】図１の鉄道車両用台車の軸箱近傍を拡大した図
である。

【図４】図２の鉄道車両用台車の空気ばね近傍を拡大し
た図である。

【図５】本発明を適用した軸箱支持部をの構造を示す、
平面図（ａ）、Ａ−Ａ断面図（ｂ）である。

【図６】曲線路通過時における車体と台車の変位を模式
的に示す図である。

【図７】本発明における内軌側の操舵リンクの動作を模
式的に示す図である。

【図８】本発明における外軌側の操舵リンクの動作を模
式的に示す図である。

【図９】第２の実施の形態に係る鉄道車両用台車要部の
平面図である。

【図１０】第２の実施の形態に係る鉄道車両用台車要部
の側面図である。

【符号の説明】

１ 側はり ２ 横はり １ａ 凹部 ３ 空気ばね（枕ばね） ４ 軸箱 ６ 軸箱支持装置 ８ 操舵リンク（操舵装置） １１ 台車枠 ５１ 車軸 ６１ａ 軸ばね座 ６１ｂ 軸ばね座 ６２ａ 軸ばね ６２ｂ 軸ばね ７１ 支持部材 ７２ 支持軸 ７３ 支持ゴム ７３ａ ゴム層 ７３ｂ 金属層 ８１ 縦テコ ８２ ロッド ８３ ロッド ８４ 操舵連結棒 １００ 鉄道車両用台車 Ｓ 車体

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｆ 15/04 Ｆ１６Ｆ 15/04 Ｐ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車軸の軸端を支持する軸箱を台車枠に対
   して弾性的に支持する軸箱支持装置と、 車体と台車の相対偏倚により車軸の向きを変更する操舵
   装置と、 を備える鉄道車両用台車であって、 前記軸箱支持装置は、前記軸箱から該軸箱の前後に各々
   突出した軸ばね座と、この軸ばね座に載置され前記台車
   枠を支持する軸ばねと、を備え、 台車枠の中央側の軸ばね座に取り付けられる軸ばねの上
   方の前記台車枠に、当該軸ばねの一部を収容する凹部が
   形成されていることを特徴とする鉄道車両用台車。
2. 【請求項２】 請求項１記載の鉄道車両用台車におい
   て、 前記台車枠に結合され、前記台車枠の中央側の軸ばね座
   の下方に配置された支持部材に収納された支持ゴムと、 前記支持ゴムに垂直方向に起立して設けられ、前記軸ば
   ね座に固定される支持軸と、を有し、 前記支持軸は、前記支持ゴムによって、前記台車枠に対
   して、上下方向、前後方向に比べて左右方向に変位し難
   くなるように支持されていることを特徴とする鉄道車両
   用台車。
3. 【請求項３】 請求項２記載の鉄道車両用台車におい
   て、 前記支持ゴムは、ゴム層と、金属層とが交互に積層され
   た積層構造を有するものからなり、前記台車枠に対し
   て、上下方向、前後方向に力が作用すると前記ゴム層に
   せん断力が作用し、左右方向に力が作用すると前記ゴム
   層に圧縮力が作用するように構成されていることを特徴
   とする鉄道車両用台車。
4. 【請求項４】 請求項２、３記載の鉄道車両用台車にお
   いて、 前記支持部材と前記台車枠とは、上下方向に回動自在に
   結合されてなることを特徴とする鉄道車両用台車。
5. 【請求項５】 請求項１〜４の何れかに記載の鉄道車両
   用台車において、 該鉄道車両用台車は、 前記台車枠の左右の側はり上に設けられる枕ばねと、 各側はりに設けられた２つの枕ばねを掛け渡すように取
   り付けられる枕はりと、を有しており、 前記操舵装置は、 前記枕はりに、一端が固定回転支点となって取り付けら
   れ、前後方向に延びる操舵連結棒と、 前記操舵連結棒の他端に、上端が移動回転支点となって
   取り付けられ、下端部が固定回転支点となって台車枠に
   取り付けられる縦テコと、 前記縦テコの下端部に、一端が各々移動回転支点となっ
   て取り付けられ、他端が前後の軸箱に各々結合される一
   対のロッドと、を備え、 前記縦テコは、前記枕ばねの最外縁部よりも前方もしく
   は後方に配置されていることを特徴とする鉄道車両用台
   車。
6. 【請求項６】 請求項５記載の鉄道車両用台車におい
   て、 前記操舵連結棒は、前記台車枠外側の前記枕はりの上部
   で、且つ前記側はりの外側に配置されていることを特徴
   とする鉄道車両用台車。