JPH0321380B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、たとえば、特開昭54−115817号公報
明細書の第１図または米国特許第4265180号明細
書の第１図に示されているような、１車両にゴム
タイヤの走行輪が左右に１輪ずつ設けられた２本
の車軸を車体の前部と後部とに、そして水平な案
内輪が左右に１輪ずつ設けられた案内輪支持部材
ないしは梁を、車体の前部および後部あるいは全
部のみにそれぞれ１組ずつ有し、これら案内輪の
左右方向への移動によつて、それら走行輪が所定
方向へ回動せしめられるようにした操向装置を前
後両車軸に、または前部車軸に、備えた案内軌道
車の走行装置に関するものである。

たとえば、１車両当りゴムタイヤの走行輪４輪
と水平の案内輪４輪を備えたこの種の案内軌道車
における走行装置としては、通常車軸の前後およ
び左右方向への移動を制限する機構のほかに、懸
架ばねおよびこれら懸架ばねの性能を補足するた
めのアンチローリング装置などが、各車軸に設け
られるが、従来公知の走行装置の構造では、一般
にその構成部品点数が多いため製造上および保守
上で不利な面がある。

ところで、保守作業上好ましい構成として、た
とえば、一体化した前後２本の車軸を車体と分離
可能にしたものが、一部のバスやトラツクなどで
実施をされていて、公知であるけれども、この形
式のものは、各車軸毎に懸架ばねならびに前後お
よび左右方向への移動をそれぞれ制限するための
機構が別個に設けられていて、要するに、そのよ
うな２本の車軸を１台のシヤーシーに結合するこ
とで一体化し、該シヤーシー上に車体を載置した
ものであるから、車体に車軸を直接結合したもの
よりも構成部品数はさらに一層多くなり、経済的
ではない。

また、各車軸毎に設けられる前後および左右方
向への移動を制限する機構は、それぞれが十分な
剛度を持つものでなければならないが、剛度の高
いものは一般に高周期の振動を、車体へ伝達しや
すいという欠点を有している。なおそのうえ、案
内輪およびその支持装置を対応した車軸に装備す
る場合、１本の車軸について見ると、当該車軸の
軸中心線からなり離れた位置にその支持装置が置
かれる関係上、該案内軌道車の走行中それら案内
輪は上下方向にはげしく振動するおそれがある。

また、たとえば、特公昭40−18562号公報には、
２軸台車、すなわち、一車輛の前部および後部台
車の左右両側に、いずれもゴムタイヤで支持の走
行用車輪と案内用車輪とを２輪ずつ有する高速の
鉄道および輸送用車輛につき、広義には、走行路
に対する追従性能の改良、向上および構造的簡単
化による新規な軽量台車集合体の提供という包括
的な目的達成のため、当該車輛（車体）の前後部
両側に、いずれも該車体（台車）の長さ方向に隣
接して配置されるそれぞれ２輪で１組をなす上記
走行車輪同志を剛性の高い側方枠部材に装着する
とともに、当該車体の横方向に亘つて延び、かつ
その各両端部において、該車体の上下方向および
水平方向の転移ならびに横揺れを個別的に制限す
るための懸架装置系（発条）により車体に装着さ
れている適当な強度を有する構造体から成る車輛
受台が、特殊なリンク機構を介して、それぞれ対
応する上記側方枠部材に装架せしめるようにした
方式の台車が開示してある。

しかし、このような構成からなる公知の台車方
式は、リンク機構がきわめて複雑であるため、部
品点数が多く、製作および保守上のいずれの面か
ら見ても非常に不利であるといえる。

また、ステアリング機構を有する台車の構成
は、所要のステアリング機構と推進機構とが干渉
するため成立に著しい困難性が認められるという
重大な欠点がある。

さらに、附言すれば、この特許広告公報に記載
されている発明においても、車体床下の中心部に
はスペースがほとんどとれないため、たとえば、
エヤー・コンプレツサ、エヤー・リザーバ、その
他の機器類の取付けは、不可能に近いという不
便、不都合が認められる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたも
ので、車軸そのものを構造部材として利用し、そ
れら前後２本の車軸同志を梁で結合して一体構造
にすることで、従来公知の走行装置に見られる上
述した種々の不利、不都合、欠点を除去しようと
するものである。

したがつて、本発明の主たる目的は、車体と走
行装置との間に設けられる各種ロツドなどの結合
個所および走行装置の構成部品数が少なく、その
結果、構造が簡単、軽量となるとともに、保守作
業において、分解、検査のために要する工数、費
用も節減され、かつ取換え部品費も少なくて済む
案内軌道車の走行装置を提供することにある。

本発明の他の目的は、車体へ振動を伝達する要
素が少なく、また急カーブへの出入に対する追随
性が改善され、それらによる結果として、良好な
乗心地が得られる案内軌道車の走行装置を提供す
ることにある。

本発明のさらに別の目的とするところは、車体
の床下が各種機器の装備にきわめて便利に活用で
きる案内軌道車の走行装置を得ることにある。

以下に、本発明のそれぞれ異なるいくつかの実
施例を、図面にもとづいて、具体的に説明する。

第１〜３図は、その第１実施例を示すもので、
第１図は車体の一部としての台枠が除去された走
行装置全体の平面図、第２図は第１図のものから
手前側にある前後２つの走行輪を取除いて示した
一部断面側面図、第３図は、第１図の−線に
おける矢視正面図である。

この案内軌道車は、第１図において、矢印Ａの
方向に走行するものとして、前方側に車軸１ａ、
後方側に車軸１ｂが、距離Ｂをもつて、それぞれ
配置され、これら各車軸の左右両端には、ゴムタ
イヤの走行輪２がほゞ垂直のキングピン３を介し
て、水平方向に回動可能に取付けられている。４
は各走行輪２に取付けられたブレーキ・デイス
ク、５はこのブレーキ・デイスクを必要な場合、
把握してブレーキ力を発生させるブレーキ・キヤ
リバ、６および７はそれぞれ左右の走行輪２，２
を左右方向へ同期して回動せしめるためのタイロ
ツド・アームおよびタイロツドである。また８は
ナツクル・アームであつて、後記する案内輪装置
の車体（台枠）に対する横方向への変位がこのナ
ツクル・アームとの結合を介して入力され、それ
ら走行輪２，２の所定方向への水平回動、すなわ
ち、操向動作を行なわせるものである。これらの
ものが各車軸にそれぞれ付帯して装着せられてい
る。また、車軸１ａ，１ｂそれぞれの各中央位置
の内方側には、差動歯車付きの駆動歯車装置９
ａ，９ｂが設けられ、さらにそれらの各先端側に
は駆動モータ１０ａ，１０ｂがそれぞれ装着さ
れ、これらの駆動モータの駆動力は、上記差動歯
車付き駆動歯車装置９ａ，９ｂへ直接入力せしめ
る構造にしてある。そのうえ、これら駆動モータ
１０ａと１０ｂとは縦梁１１で結合して、２本の
車軸１ａ，１ｂを一体化させ、平面形状が全体で
Ｈ形をしたフレームに形成せしめてある。すなわ
ち、このＨ形フレームの形状を、Ｈ形鋼の横断面
形状に例えていえば、前者における車軸１ａと１
ｂとが後者における両フランジ、そして、前者に
おいて一線上に連結されている駆動歯車装置９
ａ、駆動モータ１０ａ、縦梁１１、駆動モータ１
０ｂ、および駆動歯車装置９ｂが後者におけるウ
エブに該当する。

なおこの実施例においては、図面から明らかな
ように、これら各構成部品の結合はすべてフラン
ジ同志をボルトで締着する形式にしてある。

また縦梁１１は、下方が開放されたシルクハツ
ト形の横断面形状のもので、十分な高さと幅とを
有しており、曲げ剛性は高いが、その長さ方向を
軸とする捩り抵抗は小さくしてある。そして、上
述のように構成されてなるＨ形のフレームの上面
（具体的には各車軸のほぼ直上の）と車体台枠１
２の下面との間には、前後（長さ）方向における
相互の中心位置間隔Ｃで、２個の空気ばね様式の
懸架ばね１３，１３が、配設されている。なおこ
れらの懸架ばねは、この実施例においては、後記
する理由から、各車軸に対し、その中央位置に、
１個だけ設けてある。これら懸架ばね１３の過大
な伸縮変形を抑制するためのオイル・ダンパ１４
と、それらの静的高さを適当な一定値に保持する
ように、懸架ばねとしてのそれら空気ばねへの空
気供給量を自動制御するレベリング・バルブ１５
とが、付帯設備として、該各懸架ばねには設けて
ある（第３図参照）。上記オイル・ダンパ１４は
空気ばね１３の上部外筒１６に突設したブラケツ
ト１６ａと車軸１ａ，１ｂ側にそれぞれ設けられ
たブラケツト１７ａ，１７ｂとの間に取付けてあ
り、またレベリング・バルブ１５も、該上部外筒
１６に固着せしめてある。なお空気ばねのそれら
上部外筒１６は、結合ボルト１８を介して、車体
台枠１２に強固に締着され、オイル・ダンパ１４
の反力に耐えられるようにしてある（第２〜３
図）。車軸１ａ，１ｂの車体に対する相対的移動、
換言すれば、Ｈ形に形成されたフレームに対する
車体の移動量を制限するために、該フレームには
その長さ方向間隔Ｄで、横置ロツド１９ａと１９
ｂとがそれぞれ対応する車軸１ａと１ｂから若干
離れた外方位置に設けてある。これら各ロツドの
一端は車体台枠１２の下面に下向きに突設された
ブラケツト２０，２０に、そして他端はＨ形フレ
ーム両端から外方への突出部２１ａ，２１ｂの一
側面にいずれも突設されたブラケツト２２ａ，２
２ｂに、それぞれ枢着せられている。それらロツ
ドの両端における各枢着点にはいずれも筒形の防
振ゴムが用いられていて、これらゴムのたわみ量
以上には、当該Ｈ形フレームが左右方向へ横移動
できないように、規制してある。すなわち本実施
例では、Ｈ形フレームに対し相対的に車体が左右
方向へ移動するのを制限するための二組の横動制
限機構が、上記した横置ロツド１９ａ，１９ｂ、
ブラケツト２０，２０およびブラケツト２２ａ，
２２ｂから構成されることになる。

また縦梁１１のほゞ中央位置でその左右両側に
外方に向けて突設したブラケツト２３ａ，２３ｂ
にそれぞれ枢着点２４ａ，２４ｂで枢着させた縦
置（方向）ロツド２５ａ，２５ｂが、横（左右）
方向間隔Ｅで並設せられ、それらロツドの他端は
車体台枠１２に下向きに突設したブラケツト２６
ａ，２６ｂにそれぞれ枢着点２７ａ，２７ｂにお
いて枢着されている。そして上記した横置ロツド
１９ａ，１９ｂにおけると同様に、これら縦置ロ
ツドの両端における各枢着点にも筒形の防振ゴム
を介装することで、当該Ｈ形フレームがそれら防
振ゴムのたわみ量以上には前後方向へ縦移動でき
ないように規制せしめてある。すなわち本実施例
では、Ｈ形フレームに対し相対的に車体が前後方
向へ移動するのを制限するための一組の縦動制限
機構が、上記した縦置ロツド２５ａ，２５ｂ、ブ
ラケツト２３ａ，２３ｂおよびブラケツト２６
ａ，２６ｂから構成されることになる。なおその
うえ、この実施例における上記縦値ロツド２５
ａ，２５ｂには、第２図の側面図から明らかなよ
うに、その長さのほゞ中間位置に、それぞれ突出
部２８ａ，２８ｂが上向きに設けられており、こ
れら左右の突出部分において、２本の縦置ロツド
２５ａと２５ｂとは１本の横置トーシヨンバー２
９により結合されている。このようにトーシヨ
ン・バーで結合することにより、車体とフレーム
との前後方向への相対的な移動に対する制限機構
に、アンチ・ローリング機構が付加されることに
なる。なぜなら、ローリング状態にある車体を横
から見ると、それら縦置ロツド２５ａ，２５ｂそ
れぞれの車体側との左右枢着点２７ａと２７ｂと
の高さには差が生じており、この値は、一般にＥ
×ローリング角度（単位：ラジアン）で表わされ
る。

これに対し、それら縦置ロツドの他端、すなわ
ち、走行装置側、具体的には、縦梁１１に突設さ
れたブラケツト２３ａ，２３ｂとの左右枢着点２
４ａと２４ｂの高さについて見ると、縦梁１１に
ねじれひずみがないとすれば、左右で高さには差
異がなく、同一レベルにある。その結果として、
これら左右の縦置ロツド２５ａと２５ｂとは、枢
着点２４ａおよび２４ｂを含む平面に対し、その
上下方向に相対角度を持つことになるため、両者
を一体的に結合しているトーシヨン・バー２９
は、この角度だけねじられることになり、Ｈ形フ
レームを形成している該縦梁１１に、それら縦置
ロツド２５ａ，２５ｂ、ブラケツト２３ａ，２３
ｂを介して支持されるその反力がこの車体のロー
リングを復元させ、抑制するモーメントとして作
用する。したがつて、この作用が十分大きなもの
となりうるように、該トーシヨン・バー２９に付
与する剛性を設定しておけば、空気ばねを車両の
前、後部で、しかもその中心線上だけに配置し、
懸架ばねとして要請されるローリング剛性は具備
しない構成とした場合にも、過大なローリングは
生じないようにすることができる。

既述したように、この実施例における縦梁１１
は、下方が開放されたシルクハツト形の横断面形
状を有しており、その内側空間には、空気ブレー
キ４，５や空気ばね１３用空気の供給源となるエ
ヤー・コンプレツサ３０およびエヤー・リザーバ
３１が、ボルトで定着、収納せられている。

左右の案内軌条３２，３２に沿つて、いずれも
転動する左右でそれぞれ１対をなす前部案内輪３
３ａ，３３ａ（および後部案内輪３３ｂ，３３ｂ）
と、これら案内輪を左右両端部で回動自在に保持
する１本の前部案内輪支持部材ないしは梁３４ａ
（および後部案内輪支持部材ないしは梁３４ｂ）
とで、それぞれ前部（および後部）案内輪装置を
構成せしめてある。そして車軸１ａ（および１ｂ）
に、しかも該車体の中心線に関し左右対称にそれ
ぞれ突設した左右１対のブラケツト３５ａ（およ
び３５ｂ）にいずれもピン３６で枢着した支持リ
ンク３７ａ（および３７ｂ）と対応する前記の前
部案内輪支持梁３４ａ（および後部案内輪支持梁
３４ｂ）とをいずれもピン３８で枢着すること
で、それら前部および後部案内輪装置は、それぞ
れに対応する車軸１ａおよび１ｂ、換言すれば、
Ｈ形に形成せられたフレームによつて支持される
構造にしてある。車軸１ａ，１ｂならびにそれら
と対応する左右各２本の支持リンク３７ａ，３７
ｂおよび案内輪支持梁３４ａ，３４ｂによつて、
それぞれ４節のリンクが形成せられており、しか
もこの実施例においては、それら左右１対の支持
リンク３７ａと３７ａおよび３７ｂと３７ｂとは
いずれも等長で、しかも平行に配置してあるので
（第１図参照）、車体の前、後部における案内輪支
持梁３４ａと車軸１ａおよび案内輪支持梁３４ｂ
と車軸１ｂとはいずれも常時平行に保持されるこ
とになる。なお左右１対の前部案内輪および後部
案内輪それぞれの横移動を各ナツクル・アーム８
に伝達するための結合は、たとえば、特開昭54−
115817号後公報明細書の第１４図および第１５図
あるいは米国特許第4265180号明細書の第１４図
ないし第１６図に示されているような、それ自体
公知の構造によつている。３９ａ，３９ｂは、前
後進切換用のレバー装置４０ａ，４０ｂへ対応す
るそれら案内輪３３ａ，３３ｂの横方向への変位
量を入力させるステアリング・ロツド、４１ａ，
４１ｂは、これらレバー装置の各出力を、対応す
る上記ナツクル・アーム８にそれぞれ伝達するた
めのステアリング・ロツドである。また前後進切
換用の上記レバー装置４０ａ，４０ｂの詳細な構
造は、特開昭54−115817号公報明細書の第８図な
いし第１２図または米国特許第4265180号明細書
の第８図ないし第１２図に見られるようなものに
してある。

以上の説明から明らかなように、従来公知の通
常の走行装置の構造においては、空気ばねは１車
両当り４個ないし８個、前部および後部の車軸と
車体とを結合するためのロツドは、１車軸当り４
本ないし８本、したがつて１車両当り８本ないし
16本、そしてアンチ・ローリング装置は１車軸に
つき１組、換言すれば、１車両当り２組が、それ
ぞれ必要であるのに対し、第１図ないし第３図を
参照して、開示せられた本発明の一実施例によれ
ば、いずれも１車両当り、空気ばねは２個、前部
および後部それぞれの左右に各１対の計４本、そ
して１本の横置トーシヨン・バーの附加のみでよ
いことになるから、構成部品点数はきわめて少な
くて済む。その結果、直接的には製造コストの低
減がもたらされるが、保守作業時における分解、
検査などに要する工数および取換部品費に対する
節減効果も顕著となる。また差動歯車付きの駆動
歯車装置９ａ，９ｂと駆動モータ１０ａ，１０ｂ
とを前後部２本の車軸１ａ，１ｂを一体的に結合
する縦梁１１の一部として利用するようにしてい
るので、構成材料の節減と装置全体の軽量化が達
成される。なおそのうえ、車体台枠１２と走行装
置との間に設けられるロツドその他との結合個所
が少ないことは、保守作業に係る分解、組立をそ
れだけ容易にするだけでなく、車体への振動伝達
経路が少なくなるため、乗心地の改善効果をもも
たらすものである。さらに、縦梁１１を、前後
（長さ）方向を軸とするねじれに対して、抵抗の
少ない構造にしてあるので、各走行輪２のゴム・
タイヤの弾性ひずみのみでは対応できない程軌道
のカント変化が急峻な曲線路の入口および出口に
対しても無理なく追随しえて、安定よく、かつ乗
心地よく走行できるという効果を発揮する。また
通常は車体の床下に装備される機器類を、横断面
形状が、下方が開放されたシルクハツトの縦断面
形に類似した縦梁１１の内部にも収納すること
で、その内側スペースは有効に活用せられてい
る。なお既述したように、前部および後部案内輪
装置は、前後両車軸１ａおよび１ｂを一体とした
大きなＨ形フレームで支持せしめてあるので、そ
れら案内輪装置だけが単独で、大きく上下方向に
振動するような不都合は発生しないという利点が
ある。

第４図ないし第６図は、本発明の第２実施例の
要部を示すもので、第４図は車体の一部としての
台枠が取除かれた全体平面図、第５図は第４図の
−線における矢視正面図、第６図は同じく第
４図の−線における矢視正面図である。なお
説明の便宜上、これら図面では案内輪関係の機構
は図示が省略されている。

車輪４２ａおよび４２ｂ上には、いずれも第枠
１２の中心線に対し左右対称に、空気ばね４３ａ
と４３ｂとがそれぞれ２個ずつ載設され、それら
前後部の車軸４２ａ，４２ｂは、台枠１２の中心
線上に設けられた縦梁４４の各端部と直接結合せ
しめてある。この縦梁４４は、上面側が開放され
たＵ字状の横断面形状を有し、その上端開口の左
右縁には、座屈防止のため外向きに形成させたフ
ランジ４５が突設せられている。そして、この縦
梁のＵ字形断面形状をした内部の前後部にはそれ
ぞれ駆動モータ４６ａ，４６ｂが配置され、駆動
軸４７ａ，４７ｂを介して、対応する差動歯車付
きの駆動歯車装置４８ａ，４８ｂへ動力伝達が行
なわれる。４９は、アンチ・ローリング機能が付
加されている台枠１２と走行装置間における前後
（長さ）方向への移動制限用のロツドであつて、
その中間部分は、捩り剛性が高い丸形中空の横断
面形状を有し、両端部にはいずれもゴムブツシユ
５０が間隔Ｆで嵌込まれたボス５１を具えてい
る。そして、その一端（第４図で左端）は、縦梁
４４の左右両側壁の上端寄り個所に設けられたブ
ラケツト５２，５２にピン５３ａで、またその他
端は車体台枠１２の下面中心線上に突設されたブ
ラケツト５４にピン５３ｂでそれぞれ枢着せられ
ている。このロツド４９の前後両端における枢着
部には、それぞれゴムブツシユ５０が間隔Ｆをも
つて配置されているため、左右（横）方向を軸と
する回転は自由であり、換言すれば、車体の上下
方向への変位には抵抗しないけれども、前後（長
さ）方向を軸とする回動、すなわち、ローリング
運動に対しては、それらゴムブツシユ５０を変形
させなければならないことから、抵抗、拘束力が
発生する。

したがつて、この拘束作用と該ロツド４９の中
間部が有する高い捩り剛性との協同により、車体
のローリングを抑制するアンチ・ローリング機能
が十分に発揮されうることになる。

なお、この第２実施例によれば、各車軸４２
ａ，４２ｂの左右に間隔をおいて、空気ばね４３
ａ，４３ｂを２個ずつ載置しており、かかる配置
自体によつてある程度のローリング剛性がえられ
ているので、ロツド４９のアンチ・ローリング機
能は、前述した第１実施例において要求されるも
のよりアンチ・ローリング機能レベルは低くても
差支えない。

５５ａ，５５ｂは、台枠１２の中心線上で、そ
れぞれ車軸４２ａ，４２ｂに、どちらも外方に向
けて突設せられ、水平断面がほゞコ字形をしてい
て、その左右両側辺の内側面は実質的に垂直で、
しかも互いに平行な平面に形成されているブラケ
ツト、５６ａ，５６ｂは、これら両ブラケツトの
相対向した上記内側面に、ボルト締めその他適宜
の手段で、それぞれ取付けられた平板状の防振ゴ
ム、５７ａ，５７ｂはそれら左右１対の防振ゴム
５６ａ，５６ａおよび５６ｂ，５６ｂ間に、いず
れも適当な横方向間隙Ｇを存んして、保持せしめ
たストツパである。

そのため、これら各ストツパはいずれも表裏両
面が平らな板状のものとし、台枠１２の下面中心
線上の前後部所定位置にそれぞれ吊設した適当な
幅を有するブラケツト５８ａ，５８ｂの左右両側
面に取付けられる。

このようにして、車体と走行装置との相対的な
左右方向への移動を制限する機構が形成せられ、
左右に設けられた間隙Ｇおよび防振ゴム５６ａ，
５６ｂ自体の圧縮たわみ量以上には、横方向へ移
動しないように規制する作用効果を発揮する。し
かも左右両側に間隙Ｇがあるため、常時は車体の
上下方向への変位に対して抵抗が全くないという
長所があるほか、必要により、車体と走行装置と
の結合を離そうとする場合、この部分について
は、なんらの作業も要求されないなどの有利性を
有している。なお、この第２実施例で見られるそ
れぞれ対応する駆動モータ４６ａ，４６ｂ、駆動
軸４７ａ，４７ｂ、差動歯車付き駆動歯車装置４
８ａ，４８ｂ相互の組合わせは、きわめて普通に
実施もされている技術であるから、それら構成部
品、装置は容易に入手可能な汎用のものから適宜
選択のうえ、利用できるというメリツトがある。
さらにそのうえ、縦梁４４は、全長が長く、した
がつて、その前後（長さ）方向を軸とする可撓部
の有効長さが長いので、捩れ剛性を低くしやすい
という利点も具えており、また、車体と走行装置
との結合は、１本のロツド４９だけで行なえるよ
うにしてあるため、車体への振動伝達要素が極端
に少なく、かつ車体と走行装置との分解作業上の
見地からもきわめて好都合であるなどの利益がえ
られる。

本発明のいくつかの実施例について、上述した
が、それらとは異なる別の実施例の２、３につい
て、それらの要部を以下に簡単に説明する。

まず第７図は軌道（図示せず）の中央（車両の
中央と一致する）に布設された１本の案内軌条５
９を、車体の前後部にそれぞれ設けられた左右２
個の案内輪で常に挾持させるように構成せしめて
なる走行装置の１車軸分を示した平面図である。
１対の案内輪６０ａ，６０ａは、車軸６１ａに垂
直のピン６２，６２で、それぞれ枢着された水平
方向に回動自在なアーム６３ａ，６３の各先端に
支承されている。なお実質的に等長で、かつ平行
に配置されたこれらアーム６３ａ，６３ａの各先
端はロツド６４で連結し、両者を左右方向へ常に
同期して回動せしめるようにしてある。この実施
例のものは、案内輪を支持する構造が比較的簡単
で、軽量となるにもかかわらず、それら案内輪
は、車軸に安定よく支持され、上下方向に過剰に
振動せしめられることがないという利点を有して
いる。

また第８図には、車軸から前方（矢印Ａ、進行
方向）へ突出させた、いわゆるナツクル・アーム
を案内輪の支持に利用するようにしたものの１車
軸分が例示されている。第７図の場合と同様に、
左右の軌道の中央に布設せられた１本の案内軌条
５９は、左右から１対の案内輪６０ａ，６０ａで
常に挾持されている。６５ａ，６５ａは、車軸６
６ａに、垂直のキングピン６７，６７で、水平方
向に回動自在に枢着されたナツクル、６８ａ，６
８ａはそれぞれ対応するナツクルと一体構造にし
た等長のナツクル・アームであつて、前方（矢印
Ａ方向）へ互いに平行に突出させた各先端には、
案内輪６０ａがそれぞれ支持せられている。さら
に、これらナツクル・アーム６８ａ，６８ａの先
端同志は、左右のナツクル６５ａ，６５ａの水平
方向への回動が同期するように、ロツド６９の左
右両端とそれぞれピン７０によつて結合されてお
り、たとえば、上記の第１図や第４図に見られる
ような車軸の後方側に設けられるタイロツドの装
着は省略されている。したがつて、案内輪６０
ａ，６０ａの横（左右）方向への変位、移動が直
接ナツクル６５ａ，６５ａを水平方向へ回動、す
なわち、換言すれば、走行輪２，２を、所定方向
へ操向させることができ、構造は非常に簡単化さ
れるという特長がある。しかしその反面、この構
造のものは、逆（第８図に見られる矢印Ａとは反
対）方向への走行に対しては正常な操向機能を持
たないので、この車軸構造は前方車軸にしか使用
できないという不便が認められる。

第９図イ，ロは、どちらも、たとえば、第１図
に示したものと同様に、左右の案内軌条３２，３
２に沿つて転動する左右でそれぞれ１対をなす案
内輪が前部および後部に設けられている走行装置
の１車軸分を示す平面図で、左右の案内輪３３
ａ，３３ａを左右両端部で回動自在に支持する１
本の案内輪支持部材７１ａは前部車軸７２ａに対
し直角に、しかも前方（矢印Ａ方向）に突出して
固定せられた、等長で、一体構造とした２本のア
ーム状ブラケツト７３ａ，７３ａの各先端に設け
られた掴持部７４ａまたは嵌着部７４′ａを介し
て、左右方向に、滑動自在に保持されるようにな
つている。

すなわち、そのために、第９図イに例示したも
のでは、案内輪支持部材７１ａの外面側に適当な
長さ範囲にわたつて、滑動面７５ａを形成させる
とともに、アーム状ブラケツト７３ａの先端に設
けた掴持部７４ａの内面が、この滑動面７５ａと
常に摺接的に係合されるための滑動面７６ａに形
成せられている。これに反し、第９図ロに見られ
るものでは、案内輪支持部材７１ａの内面側に適
当な長さ範囲にわたつて、滑動面７５′ａを形成
させ、アーム状ブラケツト７３ａの先端に設けた
嵌着部７４′ａの外面側を、この滑動面７５′ａと
常に摺接せしめるための滑動面７６′ａにしてあ
る。なお第８図に示したものとは異なり、この第
９図による実施例においては、後方側にタイロツ
ド・アーム６，６などが装着されているので、案
内輪３３ａ，３３ａの横方向への移動は、第１図
に示したものと同様に、前後進切換用のレバー装
置、ステアリング・ロツド、ナツクル・アーム
（いずれも図示せず）を介して、走行輪２，２の
操向を行なうもので、逆方向への走行に対しても
正常な操向機能を有し、しかも案内輪支持装置と
しての構成部品数も少なく、構造が簡単であるな
どの有利性を備えている。

以上に詳述した本発明の代表的な実施例につい
ての説明から明らかなように、本発明によれば、
各種ロツドなどの結合個所および走行装置の構成
部品数が減少し、構造も簡素化、軽量化され、保
守の面でも大幅な改良が達成されるうえに、車輌
の床下を、各種機器類の取付け、定着のためのス
ペースとして有効に利用できるという優れた効果
がある。

【図面の簡単な説明】

図面は、それぞれ異なる本発明の代表的な実施
例を示したもので、その第１実施例としての第１
図は車体台枠が除去せられた走行装置全体の平面
図、第２図は第１図のものから手前側にある前後
部２つの走行輪を取除いて示した一部断面側面
図、第３図は第１図の−線における矢視正面
図、第４図ないし第６図は、いずれも案内輪関係
の機構は記載が省略された第２実施例の要部を示
すもので、第４図は車体台枠が取外された全体平
面図、第５図および第６図はそれぞれ第４図の
−線および−線における矢視正面図、また
第７図ないし第９図イ，ロはいずれもそれぞれ異
なるさらに別の実施例における要部を示すための
１車軸分の平面図である。 １ａ，１ｂ……車軸、２……ゴムタイヤの走行
輪、３……キングピン、８……ナツクル・アー
ム、９ａ，９ｂ……差動歯車付きの駆動歯車装
置、１０ａ，１０ｂ……駆動モータ、１１……縦
梁、１２……車体台枠、１３……懸架（空気）ば
ね、１６……懸架ばねの上部外筒、１６ａ，１７
ａ，１７ｂ……ブラケツト、１８……結合ボル
ト、１９ａ，１９ｂ……横置ロツド、２０，２２
ａ，２２ｂ，２３ａ，２３ｂ……ブラケツト、２
１ａ，２１ｂ……突出部、２４ａ，２４ｂ，２７
ａ，２７ｂ……枢着点、２５ａ，２５ｂ……縦置
ロツド、２６ａ，２６ｂ……ブラケツト、２９…
…トーシヨンバー、３０……エヤー・コンプレツ
サ、３１……エヤー・リザーバ、３２……案内軌
条、３３ａ，３３ｂ……案内輪、３４ａ，３４ｂ
……案内輪支持梁（部材）、３６，３８……ピン、
３７ａ，３７ｂ……支持リンク、４２ａ，４２ｂ
……車軸、４３ａ，４３ｂ……空気ばね、４４…
…縦梁、４６ａ，４６ｂ……駆動モータ、４８
ａ，４８ｂ……差動歯車付きの駆動歯車装置、４
９……ロツド、５０……ゴム・ブツシユ、５２，
５４……ブラケツト、５３ａ，５３ｂ……ピン、
５５ａ，５５ｂ……ブラケツト、５６ａ，５６ｂ
……防振ゴム、５７ａ，５７ｂ……ストツパ、５
８ａ，５８ｂ……ブラケツト、５９……案内軌
条、６０ａ……案内輪、６１ａ……車軸、６２…
…垂直のピン、６３ａ……アーム、６４……ロツ
ド、６５ａ……ナツクル、６６ａ……車軸、６７
……キングピン、６８ａ……ナツクルアーム、６
９……ロツド、７０……ピン、７１ａ……案内輪
支持部材、７２ａ……車軸、７３ａ……アーム状
ブラケツト、７５ａ，７５′ｂ，７６ａ，７６′ｂ
……滑動面。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 一車輛にゴムタイヤの走行輪が左右に１輪ず
   つ設けられた車軸を前後に２本有し、少なくとも
   該一方の車軸の左右に、ほぼ垂直なキングピンを
   介して枢着せられた水平方向に回動可能なそれら
   走行輪が、該車軸の前方（後方車軸の場合はその
   後方）で、横動可能に支持されている案内輪の左
   右方向への移動に連動して、所定方向に回動せし
   められる操向装置を備えた案内軌道車において、 前後２本の該車軸間を縦梁で連結し、これら車
   軸と縦梁とで形成された平面形状がＨ形のフレー
   ム上面に、車体の重量を支持する懸架ばねが、該
   車体の長さ（前後）方向に比較的広い間隔をもつ
   て載置せられ、 また前記Ｈ形フレームに対し車体が左右方向へ
   移動するのを制限するための長さ方向に前記車軸
   の前後間距離に比較しうる程度の広い間隔をあけ
   て配置された二組の横動制限機構および前記Ｈ形
   フレームに対し車体が前後方向へ移動するのを制
   限するための一組の縦動制限機構が、いずれも前
   記Ｈ形フレームと車体との間に設けられているこ
   とを特徴とする案内軌道車の走行装置。 ２ 前後２本の該車軸間を連結する該縦梁が、曲
   げ剛性は高いが、その長さ方向を軸とする捩り抵
   抗は比較的小さく、捩りたわみを許容する可撓性
   を有する構造にしてあることを特徴とする、特許
   請求の範囲第１項記載の案内軌道車の走行装置。 ３ 該車軸の中央部内方側に、差動歯車付きの駆
   動歯車装置を設けるとともに、それに駆動モータ
   を装着し、該駆動歯車装置および駆動モータの少
   なくともいずれか一方を、該Ｈ形フレームに含ま
   れる該縦梁の一部として利用するように構成せら
   れていることを特徴とする、特許請求の範囲第１
   項または第２項記載の案内軌道車の走行装置。 ４ 該Ｈ形フレームに対する該車体の左右方向へ
   の移動を制限するため、一端は該車体（の一部と
   しての台枠）側に、そして他端は該Ｈ形フレーム
   側に、それぞれ枢着せられ、しかもそれら枢着構
   造としては両端にそれ自体公知の球ジヨイントま
   たは球ジヨイントと同等の効力を有する筒形防振
   ゴム等を用いた横置ロツドが、該前後車軸間距離
   と比較しうる程度の広い間隔をもつて、配置され
   ていることを特徴とする、特許請求の範囲第１項
   ないし第３項のいずれかに記載の案内軌道車の走
   行装置。 ５ 該Ｈ形フレームに対する該車体の左右方向へ
   の移動を制限するため、該台枠およびＨ形フレー
   ムのいずれか一方には、表面が実質的に垂直で、
   しかも長手方向の車体中心線に平行で、互いに平
   行に保持されるように、ゴム等による防振用弾性
   体を装着するとともに、他方には、これら防振用
   弾性体をそれぞれの表面との間に、ほぼ一様な所
   定の間隔を存んして、その平坦な表面が対向、保
   持せしめられるようにストツパを突設してあるこ
   とを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の案
   内軌道の走行装置。 ６ 該Ｈ形フレームに対する該車体の前後方向は
   の移動を制限するため、該台枠およびＨ形フレー
   ムのいずれか一方には、表面が実質的に垂直で、
   しかも長手方向の車体中心線に直角で、互いに平
   行に保持されるように、ゴム等による防振用弾性
   体を固着するとともに、他方には、これら防振用
   弾性体それぞれの表面との間に、ほぼ一様な所定
   の間隔を存んして、その平坦な表面が対向、保持
   せしめられるように、ストツパを突設してあるこ
   とを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の案
   内軌道車の走行装置。 ７ それぞれの前端（後端）は該車体（の一部と
   しての台枠）側に、そして後端（前端）は該Ｈ形
   フレーム側に、それぞれ枢着せしめる実質的に等
   長の縦置ロツド２本を、所定の横方向間隔で並設
   し、これら縦置ロツドの各枢着点にはそれ自体公
   知の球ジヨイントまたは球ジヨイントと同等の効
   力を有する筒形防振ゴム等を介装するとともに、
   該２本の縦置ロツドを、ロツド全長のほぼ中間位
   置において、１本の横置トーシヨン・バーで連結
   し、該Ｈ形フレームに対する該車体の前後方向へ
   の移動およびローリングがともに、制限、規制さ
   れるようにしてあることを特徴とする、特許請求
   の範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載の案
   内軌道車の走行装置。 ８ 中間部分は、捩り剛性が高い所定の横断面寸
   法を有する１本のロツドを、その一端は該車体側
   に、そして他端は該Ｈ形フレーム側に、それぞれ
   枢着せしめるとともに、該ロツドの前後両端にお
   ける各枢着部は、左右（横）方向を軸とする回動
   は自由であるが、前後（長さ）方向を軸とする回
   動に対して抵抗、拘束力を発生する構造とし、該
   Ｈ形フレームに対する該車体の前後方向への移動
   およびローリングを制限、規制する機能がともに
   発揮されるようにしてあることを特徴とする、特
   許請求の範囲第１項記載の案内軌道車の走行装
   置。 ９ 前後２本の該車軸間を連結する該縦梁は、横
   断面形状を上方または下方側が開放せられたＵ形
   またはＨ形とし、その内部空間には、エヤー・コ
   ンプレツサ、エヤー・リザーバ、駆動用モータそ
   の他の機器を定着、収納できるようにしてあるこ
   とを特徴とする、特許請求の範囲第１項ないし第
   ８項のいずれかに記載の案内軌道車の走行装置。 １０ 案内軌条に沿つて転動する左右１対の該案
   内輪を回転自在に支持する案内輪支持部材と、こ
   れに対応する該Ｈ形フレームの車軸部とに、垂直
   荷重に対して剛性を有する実質的に等長の２本の
   支持リンクそれぞれの両端を枢着させ、それらに
   よつて４節リンクを形成せしめ、該枢着部は、該
   支持リンクの少なくともいずれか一端を垂直曲げ
   モーメントに耐えうる構造とし、該案内輪支持部
   材が該車軸に対して常時平行で、かつほぼ一定の
   所定高さを保持できるようにしてあることを特徴
   とする、特許請求の範囲第１ないし第９項のいず
   れかに記載の案内軌道車の走行装置。 １１ 案内軌条に沿つて転動する左右１対の該案
   内輪は、それぞれが対応するアームの各一端に、
   回転自在に装着され、垂直荷重に対して剛性を有
   するそれらアームの各他端は垂直曲げモーメント
   に耐えうる所定の構造をもつて、該Ｈ形フレーム
   の車軸部に枢着せしめるとともに、それら２本の
   アームは該１対の案内輪の左右間隔を保持するロ
   ツドで連結せられ、該左右１対の案内輪が対応す
   る該車軸に対してほぼ一定の所定距離および高さ
   を保持できるようにしてあることを特徴とする、
   特許請求の範囲第１項ないし第９項のいずれかに
   記載の案内軌道車の走行装置。 １２ 案内軌条に沿つて転動する左右１対の該案
   内輪を回転自在に支持する案内輪支持部材の外
   （内）面側には、所定の長さ範囲にわたつて、滑
   動面を設けるとともに、この滑動面と常に摺接的
   に係合する滑動面が内（外）面側に対応して形成
   せられた掴持部（嵌着部）を先端に有し、この掴
   持部（嵌着部）により該案内輪支持部材を左右方
   向へ滑動自在に保持するアーム状ブラケツトの基
   端部は、該Ｈ形フレームの車軸部に装着せしめ、
   該案内輪支持部材が対応する該車軸に対して、常
   時平行で、しかもほぼ一定の所定高さに保持され
   るようにしてあることを特徴とする、特許請求の
   範囲第１項ないし第９項のいずれかに記載の案内
   軌道車の走行装置。