(57) Anotace:

Podvozek obsahuje rám podvozku, na kterém jsou otočně uložena jednotlivá kola (5) vždy prostřednictvím jedné výkyvné páky (3). Výkyvná páka (3) je k rámu podvozku upevněna kloubové a je o něj opřena prostřednictvím primárních pružin (7) a konzoly (8). Připojení rámu podvozku na skříni vozu s nízkou podlahou je provedeno jednak prostřednictvím dvou přípojných tyčí (11), které jsou uloženy kloubově ve vzájemném odstupu na příčném nosníku (1) rámu podvozku a na opačné straně jsou také kloubově upevněny na skříni vozu a jednak je skříň vozu uložena na rámu podvozku prostřednictvím sekundárních pružin (10), které jsou uloženy v kapsách (9) příčných konců příčného nosníku (1). V příčném nosníku (1) jsou uspořádány ve vzájemném odstupu příčné dorazy (13) pro omezení příčného pohybu skříně vozu proti podvozku.

Podvozek pro nízkopodlažní dráhy

Oblast techniky

Vynález se týká podvozku pro nízkopodlažní dráhy, s rámem podvozku, na kterém jsou otočně uložena jednotlivá kola vždy prostřednictvím jedné výkyvné páky, a výkyvná páka je na rám podvozku upevněna kloubově a je o něj opřena prostřednictvím primární pružiny.

Dosavadní stav techniky

Takový podvozek je známý z EP 03 84 512. Rám tohoto podvozku je přitom vytvořen zhruba ve tvaru písmene H a má dvojité příčné nosníky. Dvojité příčné nosníky jsou na svých příčných koncích navzájem spojeny vnějšími podélníky, které v podélném směru podvozku nepatrné přečnívají přes dvojité příčné nosníky. Mezi dvojitými příčnými nosníky je uspořádán, svisle a vodorovné napříč pohyblivý, příčný nosník kolébky. Tento příčný nosník kolébky je na svých příčných koncích zavěšen prostřednictvím kyvadel v sekundárních pružinách, které jsou podepřeny na vnějších podélnících podvozku. Příčný nosník kolébky má uprostřed uložení pro otočný čep skříně vozu. Po obou stranách uložení pro otočný čep jsou ve směru podvozku na příčném nosníku kolébky upravena opěrná ložiska, prostřednictvím kterých se skříň vozu opírá při jízdě v kolejovém oblouku. Vnější podélníky rámu podvozku unášejí poblíž svých podélných konců na výkyvných pákách jednotlivá kola, přičemž výkyvné páky jsou uloženy na vnějších podélnících kloubově a dále se výkyvné páky opírají prostřednictvím primárních pružin proti sobě navzájem a o rám podvozku.

Nevýhoda tohoto známého uspořádání spočívá v úpravě příčného nosníku kolébky a v jeho zavěšení na sekundárních pružinách, které jednak představuje nákladnou konstrukci a jednak vyžaduje mezi jednotlivými koly podélné strany podvozku tak vysokou konstrukční výšku, že nízkopodlažnost nízkopodlažné dráhy je nejméně v této oblasti podstatné nepříznivě ovlivněna a není možné uspořádat příčná sedadla. Další nevýhoda této známé konstrukce spočívá v tom, že vedení podvozku na skříni vozu prostřednictvím otočného čepu vyžaduje pro využití u nízkopodlažních drah přídavné stabilizační tlumiče, které snižují ekonomičnost tohoto podvozku.

Podvozky s jednotlivými koly jsou dále známé z EP 01 29 772. U tohoto podvozku jsou jednotlivá kola uložena na rámu podvozku také prostřednictvím výkyvných pák. Podvozek podle tohoto známého stavu techniky má však nejméně v oblasti mezi koly na podélné straně pojezdu takovou výšku, že není použitelný pro nízkopodlažní dráhy s průchozí podlahou vozů. Jednotlivá kola pro podvozky pro železniční dopravu jsou sama o sobě známá také z DE-OS 35 38 513. U tohoto provedení, které patří ke známému stavu techniky, jsou jednotlivá kola zavěšena na skříni vozu prostřednictvím výkyvných pák.

Z praxe jsou dále známa zařízení pro přikloubení náprav kol pro železniční provoz, u kterých jsou výkyvné páky podepřeny na rámu otočného podvozku prostřednictvím pružin.

-1CZ 281043 B6

Podstata vynálezu

Vynález si klade za úkol vytvořit podvozky pro nízkopodlažní dráhy, u kterých zůstává nízkopodlažnost vozové skříně plně zachována, přičemž kolové skříně jsou upraveny jen v oblasti kol podvozku, a přičemž tyto podvozky zasahují do skříně vozu jen tak, že jsou uspořádány pod sedadly a podlaha vozu tak zůstává průchodná.

Vytčený úkol se řeší podvozkem podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že jednak je připojení rámu podvozku na skříni vozu nízké podlahy provedeno prostřednictvím dvou přípojných tyčí, které jsou uloženy kloubově ve vzájemném odstupu na příčném nosníku rámu podvozku a na opačné straně jsou také kloubově upevněny na skříni vozu, jednak je skříň vozu uložena na rámu podvozku prostřednictvím sekundárních pružin, které jsou uloženy v kapsách příčných konců příčného nosníku, a jednak jsou v příčném nosníku uspořádány ve vzájemném odstupu příčné dorazy pro omezení příčného pohybu skříně vozu proti podvozku. Přitom je ve tvaru zalomené páky vytvořená, výkyvná páka dvouramenná, přičemž jeden konec výkyvné páky obklopuje po obou stranách krátké, v podélném směru podvozku směřující konzoly na příčných koncích příčného nosníku rámu podvozku a je tam kloubově uložen, střední konec výkyvné páky obklopuje po obou stranách jednotlivé kolo a nese jeho nápravu a na třetím konci výkyvné páky jsou obě její ramena navzájem spojena a dosedají na primární pružinu. Na příčném nosníku podvozku je pro každou výkyvnou páku uspořádána další konzola, která tvoří opěrné ložisko pro primární pružinu. Toto vytvoření podvozku podle vynálezu zbaví jak v oblasti mezi jednotlivými koly v příčném směru podvozku, tak i v oblasti mezi jednotlivými koly podélné strany podvozku podvozek od vysokých konstrukčních elementů. Skříň vozu nízkopodlažní dráhy tak může být až na kolesnice vytvořena průchozí a bezrušivého odstupňování .

S výhodou jsou jednotlivé kolo a pohon jednotlivého kola navzájem spojeny do jedné konstrukční jednotky a jsou uloženy ve výkyvné páce. Přitom je na výkyvné páce také uložena brzda jednotlivého kola, kterou je špalíkové brzda nebo kotoučová brzda, působící na skříň pohonu. Tímto vytvořením jednotlivého kola a jeho pohonu v podobě jedné konstrukční jednotky, kterou lze současně využít jako opěrné ložisko pro brzdu, se opět zabrání nutnosti použít vysoké konstrukční součásti, které narušují nízkopodlažnost skříně vozu.

Přípojné tyče podvozku jsou s výhodou uloženy v kulových ložiskách. Tímto kulovým uložením se zajistí, že, příčnými dorazy omezené, příčné pohyby skříně vozu proti podvozku se mohou bez potíží přenášet na podvozek.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je v dalším podrobněji vysvětlen na příkladu provedení ve spojení s připojenými výkresy, kde na obr. 1 je schematicky znázorněn bokorys podvozku podle vynálezu, na obr. 2 je znázorněn půdorys podvozku podle obr. 1 a na obr. 3 je znázorněn řez rovinou podle čáry III-III z obr. 2

-2CZ 281043 B6

Příklad provedení vynálezu

Rám podvozku podle vynálezu sestává nosníku 1. Příčný nosník 1 přitom to znázorněno na výkrese, jako jednoduchý nosník nebo podle neznázorněného příkladu provedení, vytvořen příčný nosník 1. uspořádány krátké, Příčný nosník Každá konzola páku £. Tato zalomené páky, nách konzolu 2

4. Střední konec výkyvné páky jednotlivé kolo 5, jehož náprava

3. Podle alternativního příkladu provedení uložena ve výkyvné páce £ otočně. Na třetím £ jsou její obé ramena navzájem spojena a opírají pružinu 7, která je upevněna na další konzole 8, horní straně příčného nosníku £. Další konzola z hlediska svých vodorovných rozměrů upravena tak, plocha primární pružiny 7 je jen nepatrné překročena.

z podstatě z příčného může být vytvořen, tak, jak je může být jako dvojitý koncích příčného nosníku 1 jsou vozu směřující, konzoly 2. skříňovou konstrukci, svém volném konci vždy jednu výkyvnou

Na příčných v podélném směru a konzoly 2 mají plochou unáší na výkyvná páka 3 je vytvořena v podobě dvouramenné Jeden konec výkyvné páky £ obklopuje po obou straa je na ní kloubové uložen prostřednictvím kloubu £ obklopuje po obou stranách 6 je upevněna ve výkyvné páce muže být náprava 6 konci výkyvné páky se o primární uspořádané na 8 je potom že projekční

Uprostřed podvozku jsou vné na příčných nosnících £ uspořádány kapsy 9, ve kterých jsou uloženy sekundární pružiny 10, vytvořené jako pneumatické nebo šroubové pružiny.

Neznázorněná skříň vozu, která v oblasti podvozku sestává z krátkého podvozkového modulu, kloubově spojeného s moduly pro cestující, je svisle uložena na sekundárních pružinách 10 podvozku. Na příčném nosníku £ rámu podvozku jsou ve vzájemném odstupu kloubově upevněny přípojné tyče ££, které jsou svým opačným koncem přikloubeny také prostřednictvím kloubu na skříni vozu. Ložiska 12 přípojných tyčí 11 jsou přitom vytvořena ve tvaru koule. Ve střední části podvozku jsou dále upraveny ve vzájemném odstupu v příčném nosníku £ příčné dorazy ££. Tyto příčné dorazy 13 spolupracuji s odpovídajícími opěrnými ložisky skříně vozu a omezují příčné vychýlení skříně vozu vzhledem k podvozku. Tlumiče 14 rázů, které jsou svojí jednou stranou upevněny na příčném nosníku £ rámu podvozku a svojí druhou stranou na skříni vozu, slouží pro zdokonalení chování za jízdy.

U příkladu provedení, který je znázorněn na výkrese, je jednotlivé kolo 5 uloženo otočně na nápravě 6 výkyvné páky £. Jednotlivé kolo 5 je přitom spojeno se svým pohonem 16 do jedné konstrukční jednotky a je uloženo otočně na nápravě 6 výkyvné páky £. Pohon 16 přitom může být podle vynálezu vytvořen jako přímý pohon 16 nebo jako motor s přiřazeným převodem. Na výkyvné páce £ je dále uloženo brzdové soutyčí 17 s brzdovým válcem 18, které u příkladu provedení vytvářejí kotoučovou brzdu. Brzda přitom přímo působí na skříň pohonu £6, která je vytvořena odpovídajícím způsobem.

Podle dalšího, neznázorněného příkladu provedení vynálezu, může být brzda vytvořena také jako špalíkové brzda, která buď působí na plášť pohonu £6, nebo na jednotlivé kolo £.

-3CZ 281043 B6

Jak je z výkresu patrno, je podvozek podle vynálezu pohyblivý proti pružné síle ve svislém směru, ve vodorovném směru je však napojen na skříň vozu téměř pevně a neotočně. Popsané napojení tak zajišťuje chod nízkopodlažní dráhy, sestávající z většího počtu podvozkových modulů a modulů pro cestující, aniž by docházelo k vlnění.