JPH078647B2 - 軌道車両 - Google Patents

軌道車両

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JPH078647B2
JPH078647B2 JP63006709A JP670988A JPH078647B2 JP H078647 B2 JPH078647 B2 JP H078647B2 JP 63006709 A JP63006709 A JP 63006709A JP 670988 A JP670988 A JP 670988A JP H078647 B2 JPH078647 B2 JP H078647B2
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axle
axles
load
vertical
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ピエール ラジュノー ジャン
クリマ ルネ
ピジェ マリクリスティーヌ
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レジ オートノム デ トランスポール パリジェン
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61FRAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/44Adjustment controlled by movements of vehicle body

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】
本発明は、車体に対して操向動自在で、一組二本の車軸
を二組備える軌道車両に関する。
【従来の技術】
乗客を運ぶ軌道車両(客車)は、各々が車軸を二本有す
るボギー台車を、通常二台備える。そして、各ボギー台
車は、その中心に位置する揺動軸を中心として車体に対
して揺動する。 また、径方向に案内される車軸を二本備える軌道車両も
一般に知られている。径方向に案内される車軸とは、湾
曲した軌道の回転中心点が変化しても、常に車軸の軸線
がその中心点を通過するように操向動される軸である。
斯かる構成とすることにより、車両が湾曲軌道上を走行
するときに発生する金属音や、レールの摩耗を防止する
ことができる。 フランス特許台798148号に開示されている軌道車両で
は、二組の台者の各々に取付けられた二本の車軸を夫々
独立して揺動させ、車軸の双方を絶えず径方向に位置付
けるようにしている。この場合、平面視によるボギー台
車の形状大きさは、二本の車軸の揺動によって変化す
る。
【発明が解決しようとする課題】
ところが、最初に述べた型の軌道車両では、車両の重量
が各ボギー台車の中心に加わるので、客車の車両の荷重
が二点に集中してしまう。また、その荷重は中心から各
車軸に移動するので、いわゆる、片持ち支持されるよう
な格好となる。 一方、径方向に案内される車軸を二本備えた軌道車両で
は、荷重は車軸に直接加わり、その後、片持ち支持され
ないように配分される。しかし、このような構成の車両
の場合、車体重量が増大すると、下部構造が荷重の増大
に対応できなくなるために、車輪の数を増やさなければ
ならないという別の問題が発生する。 フランス特許第798148号に開示されている構成の軌道車
両もまた、荷重の各車軸の中心に加わるので、上記した
車両と同様の問題が生じる。 本発明は、回転部材等を介して車体の荷重を受けること
によって、片持ち支持を防止したり、重量の大きい車体
をも支持できる軌道車両を提供することを目的としてい
る。
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の軌道車両において
は、車体と、車体に対して操向動自在に取付けられ、二
本一組の車軸を二組備え、車体の荷重を、各車軸を含む
垂直面内で、かつ各車軸により支持された両輪の近傍の
2点で受けている。
【作用】
車体の荷重を、計四本設けられた車軸の、車輪を支持す
る位置に近傍した計四点で受けるようにしたので、水平
及び垂直方向の何れかの方法においても片持ち支持され
ることがなく、また、車軸に加わる荷重も低減される。
【実施例】
第1図及び第2図は、軌道車両の概略図で、この軌道車
両は、湾曲軌道上を走行するときは径方向に位置付けら
れる二本一組の車軸を二組備える。車両の中央部は、構
造を解り易くするために図面から取り除いてある。車両
の車体1は、一組が二本の車軸2から成り、各組が左右
の両車輪3を支持する二組の第1車軸組11及び第2車軸
組12の車軸2によって支持されている。 各車軸2は、車輪3と一体的に形成されたスピンドル車
軸を用いてもよいが、これに代えて、クロスメンバを車
軸3の軸心を含む平面より上方に設けて車輪3を軸支し
てもよい。車輪3は独立懸架としても良く、また、クロ
スメンバは、車輪3に一体的に備え付けられた車軸に固
着しても良い。第1及び第2車軸組11及び12は、車体1
の端部近傍に配設される。 車軸組11及び12において、二本の車軸2が水平リンクバ
ー4によってそれぞれ相互に連結されており、水平リン
クバー4の両端は、車軸2の中央部7に揺動自在に取付
けられ、水平リンクバー4自体は、車体1に一体的に取
付けられ、かつ車体1の長手中心面13上に位置する第1
垂直軸8を中心として揺動する。 各車軸2の中心部7には、それぞれ二本の第1ステアリ
ングバー5、第2ステアリングバー6が車軸2に直交し
て固着されており、一方の第1ステアリングバー5の自
由端は、枢着点10において他方の第2ステアリングバー
6に揺動自在に連結されている。第2ステアリングバー
6には、第1ステアリングバー5との枢着点10を越えて
延在する延長部14が形成されており、該延長部14の自由
端は、車体1に一体的に取付けられた第2垂直軸9に揺
動自在に連結されている。該第2垂直軸9もまた、前記
長手中心面13上に配設されている。 本発明の上記実施例に係る軌道車両が第1図に示すよう
に直進するときは、第1及び第2ステアリングバー5及
び6の双方の枢着点10は第1垂直軸8と重なり合い、ま
た、水平リンクバー4と第1及び第2ステアリングバー
5,6とは整合関係となる。他方、軌道車両が第2図に示
すように湾曲軌道上を走行するときは、水平リンクバー
ー4と第1及び第2ステアリングバー5、6との整合関
係が解除され、両ステアリングバー5及び6の枢着点10
は湾曲軌道の外側に移動する(第3図において上方)。 第2垂直軸9は、図示実施例のごとく第1垂直軸8より
も車両の端部に近づけて配置しても良いが、第2垂直軸
9内側に配置する、すなわち、第1垂直軸8よりも車両
前後方向中心に近づけて配置するように変更しても良
い。換言すれば、最初に説明した実施例においては2本
の第2垂直軸9が車両前後方向において2本の第1垂直
軸8の外側に位置し、一方、変更実施例においては2本
の第2垂直軸9が車両前後方向において2本の第1垂直
軸8の内側に位置する、ということである。 ここで、第1車軸組11および第2車軸組12の車軸2の
内、それぞれの第1垂直軸8との間の距離を(a)、車
軸(b)の中心部7と第1垂直軸8との間の直線距離を
(b)、延長部14の長さ、すなわち、第2垂直軸9と両
ステアリングバー5、6の枢着点10との間の距離を
(n)とした場合、n=2b2/(a−2b)となるように車
軸の両組を配設すれば、車軸2を軸方向に案内すること
ができる。 第2図および第3図に示されている湾曲軌道の曲率半径
は、水平リンクバー4と第1および第2ステアリングバ
ー5、6とを分けて示すためにかなり誇張されている。 同図に示すように、枢着点10が第1垂直軸8から離問す
ると、水平リンクバー4と両ステアリングバー5、6の
長さが変化する。但し、この変化は極めて小さいもので
である。例えば、30mの最小曲率半径に対して、一方の
車軸組と他方の車軸組との間の距離(a)を10m、同一
の車軸組における一方の車軸と他方の車軸との間の2分
の1の距離(b)を1m、かつ上記延長部14の長さ(n)
を0.25mとした場合、両ステアリングバー5、6の長さ
の変化は最大で6.10-4mであり、利用車軸の拡開度は6.1
0-3度以内に維持される。 この長さ変化に対応すべく、車軸2に両ステアリングバ
ー5、6を連結、あるいは水平リンクバー4の両端を車
軸2に連結する際に、弾性ブロックを用いても良い。 車両の荷重を4本の車軸2に適切に配分するために、荷
重を左右の両車輪3の近傍に位置する各車軸の2点で受
けるように構成されている。従って、各組につき支持点
が全部で四点設けられていることになるが、これらの支
持点は、ボギー台車のように長手中心面13上にではな
く、車両の側部に位置する。そして、これら4個の支持
点によって車両傾斜により生ずる不都合を回避する。こ
のとき、固定された第1垂直軸8は、荷重を全く受け
ず、垂直方向の一切のスラスト無しに各組の車軸2を案
内する。これは、第2垂直軸9についても同様である。 ここで、車体1と4本の車軸2とを連結する際には、摩
擦係数の小さい部材が用いられる。なお、この部材に代
えて、従来から使用されているスライドフリクションブ
ロックを使用してもよい。 別実施例では、軌道車両の荷重を、車両近傍の2点にお
いてトーションスプリングを介して各車軸で受ける。 第4図および第5図は、本発明の別実施例を示す図で、
既に開示したものと同様の径方向に位置決めされる2本
の車軸からなる一組の車軸が示されている。第5図は平
面図で、解り易くするために、荷重を受ける部材が右側
においてのみ示されている。第4図は側面図で、左側の
車輪は外方から、右側の車輪は内方から見たものであ
る。 車体は41により表されており、該車体41上には、第1垂
直軸8に該当する中央ピボット42が固定されている。車
体41はまた、第2垂直軸9に相当する垂直回転軸43をも
支持している。 各車軸の中心部45には、前記水平リンクバー4に相当す
る水平バー44の各端部が連結されている。該水平バー44
の中心は、前記中央ビボット42に間接接合されている。 各車軸のステアリングバーは、一方の車軸の両端に固着
されるとともに、部分47に接続された2本のバー46、46
と、他方の車軸の両端に固着されるとともに、部分49に
接続された2本のバー48、48とにより構成される。 これらの2個の部分47及び49は、何れも、前記枢着点10
に相当する中央垂直軸の回りに接続される。これらの部
分の内の一方、図示の例では、部分49は、斯かる中央枢
着点を越えて突出する延長部51を備えて成る。該延長部
51の自由端は、第2垂直軸を構成するピボット46回りに
連結されている。
【発明の効果】
本発明によれば、車体の荷重は、各二本の車軸の組の両
車軸の近傍に配分される。特に、第5図に示されるよう
に、車体41の一端は各車輪54、55に近い二本のアーム52
から成る。これらのアーム52は、車体41の荷重を各二本
の第1及び第2車軸組の各車軸に伝達するために用いら
れている。この荷重の伝達は、車体と車軸間の相対移動
を考慮し、クロスメンバ56と一体のスライドフリクショ
ンブロック53を介して行われる。このスライドフリクシ
ョンブロック53は、車体の一部を受持ちしてその荷重を
クロスメンバ56に伝達するために鉄道技術においてはよ
く使用される摩擦部材である。斯かるスライドフリクシ
ョンブロック53の使用により、相互に支持している二つ
の要素の自由な動きを許容しつつ、荷重の伝達をも行う
ことが可能となる。 このスライドフリクションブロック53に代えて、車体と
車軸間の相対移動を吸収できるトーションスプリングを
用いてもよい。斯かるトーションスプリングは、懸架装
置として機能する。従って、この場合は第4図に示され
た各車輪ごとの懸架装置57が不要となる。 また、スライドフリクションブロックに代えて、車体の
荷重を伝達する球状部材ないしローラ軸受けを用いても
よい。斯かる軸受けは、スライドフリクションブロック
よりも制動トルクが低いという利点がある。 本発明に従って荷重が適切に配分されることを可能にす
ると共に、ボギー台車に使用されてきた該台車の中心部
から車軸に荷重を伝達するためにビーム材を不要にする
ことができる。これにより、ボギー台車に比して車軸組
の構成が簡素化され、車軸組の重量が軽減される。ま
た、荷重の四箇所への分散により視野対の前後揺動が抑
制される。 冒頭で説明した二本の車軸を有する従来の車両に比べ、
本発明の実施例では従来と同一の荷重強度を有する車軸
を用いて車両荷重を実質的に二倍にすることができる。
例えば、各車軸の許容荷重を22.5トンとすると、重量軌
道車両を使用することが可能となる。 本発明の他の利点は、横傾斜面における無荷重状態の減
少を図ることができることにある。すなわち、車両が横
傾斜面を備えた湾曲軌道を走行するときでも、二本の車
軸が独立しているため、どの車輪も無荷重状態になるこ
とがない。 また、二本の車軸組の各々に四箇所の摩擦点があるため
車体の前後揺動が抑制されることも本発明の重要な利点
である。
【図面の簡単な説明】
第1図は、本発明の一実施例に係る軌道車両の部分平面
図、 第2図は、軌道車両が湾曲軌道上を走行する状態を説明
する第1図に類似の図、但し、湾曲軌道の曲率半径は説
明上、誇張して例示している、 第3図は、第2図の拡大平面図、 第4図は、本発明の別実施例の側面図、 第5図は、第4図に示されている実施例の平面図。 1:車体、2:車軸、3:車輪、4:水平リンクバー、5:第1ス
テアリングバー、6:第2ステアリングバー、8:第1垂直
軸、9:第2垂直軸、11:第1車軸組、12:第2車軸組。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−91360(JP,A)

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】離間された二本の車軸(2)を有する第1
    車軸組(11)と、離間された二本の車軸(2)有する第
    2車軸組(12)とを有する車体(1)を備えた軌道車両
    であって、前記車軸(2)は第1および第2ステアリン
    グバー(5,6)を含み、該第1および第2ステアリング
    バー(5,6)の一方の端部は前記車軸(2)の中心部
    (7)に直角に固定されており、他方の端部は前記二本
    の車軸(2)の間の中間の枢着点(10)に枢着されてお
    り、前記第2ステアリングバー(6)は前記枢着点(1
    0)を越える延長部(14)を有しており、該延長部(1
    4)の自由端は前記車体(1)に一体的に取付けられて
    いる第2垂直軸(9)に揺動自在に連結されている軌道
    車両において、 前記車体(1)の荷重は、前記各車軸(2)の車輪
    (3)の近傍の2点の垂直面にかかり、 前記二本の車軸(2)は、その中心部(7)において前
    記車体(1)の第1垂直軸(8)に連接された水平リン
    クバー(4)を介して互いに連結され、該水平リンクバ
    ー(4)は、前記各軸(2)の各中心部(7)に揺動可
    能に連結され、 距離(a)は前記二本の水平リンクバー(4)の2つの
    第1垂直軸(8)間の距離であり、前記第2ステアリン
    グバー(6)の前記延長部(14)の長さ(n)および前
    記二本の車軸(2)間の距離の2分の1の長さ(b)
    が、 の関係になることを特徴とする軌道車両。
  2. 【請求項2】前記第2垂直軸(9)は、前記車体(1)
    の端部に前記第1垂直軸(8)よりも近接して配設され
    ていることを特徴とする請求項1に記載の軌道車両。
  3. 【請求項3】前記車体(1)の荷重は、スライドフリク
    ションブロック、トーションスプリング又はローラ軸受
    けを介して与えられることを特徴とする請求項1又は2
    に記載の軌道車両。
JP63006709A 1987-01-16 1988-01-14 軌道車両 Expired - Lifetime JPH078647B2 (ja)

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FR8700479A FR2609677B1 (fr) 1987-01-16 1987-01-16 Vehicule ferroviaire a quatre essieux orientes par rapport a la caisse
FR8700479 1987-01-16

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JPS63279967A JPS63279967A (en) 1988-11-17
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US (1) US4986191A (ja)
EP (1) EP0277059B1 (ja)
JP (1) JPH078647B2 (ja)
AT (1) AT66650T (ja)
CA (1) CA1311966C (ja)
DE (1) DE3864409D1 (ja)
ES (1) ES2025296B3 (ja)
FR (1) FR2609677B1 (ja)
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