JPS604460A - 鉄道車両用台車 - Google Patents
鉄道車両用台車Info
- Publication number
- JPS604460A JPS604460A JP11078283A JP11078283A JPS604460A JP S604460 A JPS604460 A JP S604460A JP 11078283 A JP11078283 A JP 11078283A JP 11078283 A JP11078283 A JP 11078283A JP S604460 A JPS604460 A JP S604460A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bogie
- steering device
- truck
- frame
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Metal Rolling (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は鉄道車両用台車に係り、特に台車が曲線半径の
小さい軌道上を走行する際に車輪軸と台車わくとの間に
相対的なヨーイング運動を生じさせ車輪軸が常に曲線軌
道に整合して進行するよう自動かじ取りを行わせるよう
にした鉄道車両用台車に関する。
小さい軌道上を走行する際に車輪軸と台車わくとの間に
相対的なヨーイング運動を生じさせ車輪軸が常に曲線軌
道に整合して進行するよう自動かじ取りを行わせるよう
にした鉄道車両用台車に関する。
現在実用化されている大部分の鉄道車両用台車は台車わ
くに対して前後に配置された車輪軸がそれぞれ単独に前
後方向（車両の進行方向）及び左右方向に比較的強固に
弾性結合されており、非かじ取り台車と呼ばれている。
くに対して前後に配置された車輪軸がそれぞれ単独に前
後方向（車両の進行方向）及び左右方向に比較的強固に
弾性結合されており、非かじ取り台車と呼ばれている。
との種の台車においては車両が直線軌道上を走行する時
はさほど問題ないが、曲線軌道を走行する場合には車輪
のフランジ面と軌道のレール頭部内側とが接触しながら
進行するため車輪フランジ部及びレール頭部の摩耗を促
進させたり、横圧増加によるキシミ音の発生、さらには
乗上げ脱線の恐れがあり、曲線路における走行安全性及
び速度向上を阻害する欠点があった。又、曲線半径の小
さい軌道を走行する際には車輪フランジとレール頭部側
面とのすべり接触等による余分な抵抗を受け、列車抵抗
が著るしく増大するなどの問題点もある。
はさほど問題ないが、曲線軌道を走行する場合には車輪
のフランジ面と軌道のレール頭部内側とが接触しながら
進行するため車輪フランジ部及びレール頭部の摩耗を促
進させたり、横圧増加によるキシミ音の発生、さらには
乗上げ脱線の恐れがあり、曲線路における走行安全性及
び速度向上を阻害する欠点があった。又、曲線半径の小
さい軌道を走行する際には車輪フランジとレール頭部側
面とのすべり接触等による余分な抵抗を受け、列車抵抗
が著るしく増大するなどの問題点もある。
一方、車輪の摩耗形状踏面又は複合円孤形踏面とレール
接触部との接触による復元作用によって生じるヨーイン
グ運動を利用して前後の車輪軸の方向を曲線路の曲がり
度合に応じて任意に偏倚させ車輪の進行方向を自動的に
曲線軌道の進行方向に合致させるようにしたいわゆるか
じ取り台車を採用することにより、車輪のフランジ面と
レール頭部との接触を防止し上記した問題点を解決する
ことができるが、車輪踏面とレール接触部との接触によ
る復元作用のみでは復元力に限界があるため曲線半径の
小さい軌道では十分な効果を発揮することができない。
接触部との接触による復元作用によって生じるヨーイン
グ運動を利用して前後の車輪軸の方向を曲線路の曲がり
度合に応じて任意に偏倚させ車輪の進行方向を自動的に
曲線軌道の進行方向に合致させるようにしたいわゆるか
じ取り台車を採用することにより、車輪のフランジ面と
レール頭部との接触を防止し上記した問題点を解決する
ことができるが、車輪踏面とレール接触部との接触によ
る復元作用のみでは復元力に限界があるため曲線半径の
小さい軌道では十分な効果を発揮することができない。
又、上記復元力を最大限に利用するためには車輪軸を台
車わくに弾性支持するための軸箱支持装置の前後方向剛
性をできるだけ小さくする必要があるが、その反面軸箱
支持剛性の低下により蛇行動の発生速度が低下する恐れ
がある。
車わくに弾性支持するための軸箱支持装置の前後方向剛
性をできるだけ小さくする必要があるが、その反面軸箱
支持剛性の低下により蛇行動の発生速度が低下する恐れ
がある。
本発明は、曲線半径の小さい軌道を走行する場合におい
ても車輪軸の進行方向を自動的に曲線軌道の進行方向に
整合させることにより、車輪フランジ部とレール頭部と
の接触を防止し、車輪フランジ部及びレールの摩耗低減
、騒音低減及び曲線路も含めた走行安全性、速度向上を
図り、合せて蛇行動に対する安定性をそこなうことのな
い鉄道車両用台車を提供することを目的とするものであ
る。
ても車輪軸の進行方向を自動的に曲線軌道の進行方向に
整合させることにより、車輪フランジ部とレール頭部と
の接触を防止し、車輪フランジ部及びレールの摩耗低減
、騒音低減及び曲線路も含めた走行安全性、速度向上を
図り、合せて蛇行動に対する安定性をそこなうことのな
い鉄道車両用台車を提供することを目的とするものであ
る。
本発明は、台車わくの前後に配役した１対の車輪軸に軸
支された軸箱同志を各軸箱から突設したリンクと台車わ
く中心付近に配設し左右方向に移動可能な摺動体とによ
って相互に連結し、車輪の摩耗形状踏面又は複合円孤形
踏面とレール接触部分との接触による復元作用によって
生じるヨーイング運動を利用して、前後の軸箱間距離を
伸縮させ各車輪軸が曲線軌道に自動整合して走行できる
ように構成したかじ取り装置と曲線路において車体と台
車わくとの間に生じる偏倚を利用して上記かじ取り装置
を曲線軌道に整合するように移動せしめる駆動装置とを
併設したものである。
支された軸箱同志を各軸箱から突設したリンクと台車わ
く中心付近に配設し左右方向に移動可能な摺動体とによ
って相互に連結し、車輪の摩耗形状踏面又は複合円孤形
踏面とレール接触部分との接触による復元作用によって
生じるヨーイング運動を利用して、前後の軸箱間距離を
伸縮させ各車輪軸が曲線軌道に自動整合して走行できる
ように構成したかじ取り装置と曲線路において車体と台
車わくとの間に生じる偏倚を利用して上記かじ取り装置
を曲線軌道に整合するように移動せしめる駆動装置とを
併設したものである。
第１図は、点０を中心とした半径Ｒの曲線軌道を走行す
る鉄道車両の態様を示す概略図で第２図は本発明の一実
施例を示す要部平面図であり、車体１の進行方向前後に
配置された台車わ＜２．２’は台車中心点Ｐ、Ｐ’を中
心に角度ａだけ偏倚されて曲線軌道Ｒ＋ 、Ｒｔに添っ
て進行する。さらに台車２．２′の前後に配置された車
輪軸３，３′もまた回動され（外側軌条Ｒ１側が角度す
だけ広がる）曲線軌道に整合して進行することにより車
輪フランジ部がレール頭部に接触することなくスムース
に曲線通過することが可能となる。なお、半径凡の曲線
軌道を走行する除虫じる台車わく２゜２′の偏倚角度ａ
は台車中心間距離をＬとした場合、 ａ＝Ｌ／２Ｒ でめられ、台車わくと車体間の前後及び左右に相対変位
となって現われる。また、車輪軸３，３′の必要な回動
角度ｂＹ′ｉ軸間距離をｔとした時、ｂ＝４／２Ｒでめ
られるので台車わく側の偏倚れば良い。
る鉄道車両の態様を示す概略図で第２図は本発明の一実
施例を示す要部平面図であり、車体１の進行方向前後に
配置された台車わ＜２．２’は台車中心点Ｐ、Ｐ’を中
心に角度ａだけ偏倚されて曲線軌道Ｒ＋ 、Ｒｔに添っ
て進行する。さらに台車２．２′の前後に配置された車
輪軸３，３′もまた回動され（外側軌条Ｒ１側が角度す
だけ広がる）曲線軌道に整合して進行することにより車
輪フランジ部がレール頭部に接触することなくスムース
に曲線通過することが可能となる。なお、半径凡の曲線
軌道を走行する除虫じる台車わく２゜２′の偏倚角度ａ
は台車中心間距離をＬとした場合、 ａ＝Ｌ／２Ｒ でめられ、台車わくと車体間の前後及び左右に相対変位
となって現われる。また、車輪軸３，３′の必要な回動
角度ｂＹ′ｉ軸間距離をｔとした時、ｂ＝４／２Ｒでめ
られるので台車わく側の偏倚れば良い。
第２図は本発明の鉄道車両用台車２が曲線軌道を進行す
る際の態様を示しており、Ｒ＋が曲線の外側軌条、Ｒ２
が内側軌条である。本発明の鉄道車両用台車２１ｄ進行
方向前後に配置した車輪軸３゜３′の両端部に配設した
ブラケット５からす／り６をそれぞれ台車中心に向って
垂直平面内で回動可能に突設し、台車中心付近に設け、
台車わく２の左右方向に移動可能な摺動体７により前記
各リンク６の他端をそれぞれ回動可能に連結してかじ取
り装置４を構成している。
る際の態様を示しており、Ｒ＋が曲線の外側軌条、Ｒ２
が内側軌条である。本発明の鉄道車両用台車２１ｄ進行
方向前後に配置した車輪軸３゜３′の両端部に配設した
ブラケット５からす／り６をそれぞれ台車中心に向って
垂直平面内で回動可能に突設し、台車中心付近に設け、
台車わく２の左右方向に移動可能な摺動体７により前記
各リンク６の他端をそれぞれ回動可能に連結してかじ取
り装置４を構成している。
また、曲線軌道通過時の台車偏倚によって生じる車体１
と台車わく２との間の相対変位を利用した駆動装置１３
を併設して、かじ取シ装置４の摺動体７を左右に移動さ
せるごとく構成すれば車輪軸３，３′は曲線軌道ＲＩ
Ｒ２に添って自動整合して進行することができる。すな
わち第２図では台車わく２に設置した軸受８に回動自在
に支持したベルクランク９の一端と車体１に固着したブ
ラケット１０との間をけん引棒１１で結び、ベルクラン
ク９の他端とかじ取シ装置４の摺動体７とをリンク１２
で結合している。今、車両が前記した第１図の態様のご
とく半径Ｒの曲線路を左から右に向って進行するものと
すれば台車わく２け時計方向に偏倚し、台車わく２に設
けたベルクランク９の支持軸受８が車体１のけん棒１１
を支持するブラケツ）１０に近づくためベルクランク９
け反時計方向に回動し、ベルクランク９の他端に結合し
たリンク１０を介して摺動体７を外側軌条Ｒ２ｌ側に移
動させるため台車わく前後の車輪軸３．３′は外側軌条
ＲＩ側の車輪間距離が広がり、逆に内側軌条Ｒ１側の車
輪間距離がせばめられ、全体として車輪軸３，３′が曲
線軌道に整合して進行することができる。なお台車わく
２と車輪軸３，３′の回動量の変換はブラケットｌＯの
固着位置及びベルクランク９の支持点８と両端支持部と
の距離を適当に選定することによって可能である。また
該かじ取り装置４の駆動装置１３は第３図に他の実施例
を示すごとく進行方向左右に対称に設は駆動装置１３を
構成する各部材の一部に遊間（図示せず）を設ければ台
車わく２と車体１との間の前後撮動変位やけん引力、ブ
レーキ力等による前後方向の相対変位を吸収し曲線路に
おける相対偏倚のみによってかじ取り装置４を駆動する
ことができる。
と台車わく２との間の相対変位を利用した駆動装置１３
を併設して、かじ取シ装置４の摺動体７を左右に移動さ
せるごとく構成すれば車輪軸３，３′は曲線軌道ＲＩ
Ｒ２に添って自動整合して進行することができる。すな
わち第２図では台車わく２に設置した軸受８に回動自在
に支持したベルクランク９の一端と車体１に固着したブ
ラケット１０との間をけん引棒１１で結び、ベルクラン
ク９の他端とかじ取シ装置４の摺動体７とをリンク１２
で結合している。今、車両が前記した第１図の態様のご
とく半径Ｒの曲線路を左から右に向って進行するものと
すれば台車わく２け時計方向に偏倚し、台車わく２に設
けたベルクランク９の支持軸受８が車体１のけん棒１１
を支持するブラケツ）１０に近づくためベルクランク９
け反時計方向に回動し、ベルクランク９の他端に結合し
たリンク１０を介して摺動体７を外側軌条Ｒ２ｌ側に移
動させるため台車わく前後の車輪軸３．３′は外側軌条
ＲＩ側の車輪間距離が広がり、逆に内側軌条Ｒ１側の車
輪間距離がせばめられ、全体として車輪軸３，３′が曲
線軌道に整合して進行することができる。なお台車わく
２と車輪軸３，３′の回動量の変換はブラケットｌＯの
固着位置及びベルクランク９の支持点８と両端支持部と
の距離を適当に選定することによって可能である。また
該かじ取り装置４の駆動装置１３は第３図に他の実施例
を示すごとく進行方向左右に対称に設は駆動装置１３を
構成する各部材の一部に遊間（図示せず）を設ければ台
車わく２と車体１との間の前後撮動変位やけん引力、ブ
レーキ力等による前後方向の相対変位を吸収し曲線路に
おける相対偏倚のみによってかじ取り装置４を駆動する
ことができる。
また第４図は本発明の他の実施例を示す平面図でかじ取
り装置４の摺動体７と車体１に固着したブラケット１０
との間をロープ１４で結合した駆動装置１５で構成して
おり回動部分が少なく装置が簡略化される等の効果があ
る。なお１６は車体１と台車わく２との間の前後方向の
相対変位を摺動体７の左右方向の移動に変換するための
滑車であり台車わく２に支持される。又、前記した車体
台車間に生じる前後方向の振動変位やけん引力、ブレー
キ力等による変位はロープエ４の伸びで逃げるととがで
きる。
り装置４の摺動体７と車体１に固着したブラケット１０
との間をロープ１４で結合した駆動装置１５で構成して
おり回動部分が少なく装置が簡略化される等の効果があ
る。なお１６は車体１と台車わく２との間の前後方向の
相対変位を摺動体７の左右方向の移動に変換するための
滑車であり台車わく２に支持される。又、前記した車体
台車間に生じる前後方向の振動変位やけん引力、ブレー
キ力等による変位はロープエ４の伸びで逃げるととがで
きる。
さらに第５図は前記した第２図〜第４図の駆動装置１３
又は１５の詳細な構成例を示しており、（９） 台車わく２に回動可能に支持されるベルクランク９とけ
ん引棒１１、けん引棒工１と車体１に固着したブラケッ
ト１０及びロープ（図示せず）とブラケット１０との間
の結合部分には球面ブツシュ１７．１８等を介して支持
することにより車体工と台車わく２との間に生じる上下
及び左右の振動変位を吸収することができる。又、第５
図に示すようにけん引棒１１またはロープ（図示せず）
とブラケット１０との連結部分に軟かいばね工９を介し
て結合することにより、連結部分に遊間を設けたものと
同様の効果を発揮することができ「ガタ」の無い駆動装
置１３又け１５を実現することができる。
又は１５の詳細な構成例を示しており、（９） 台車わく２に回動可能に支持されるベルクランク９とけ
ん引棒１１、けん引棒工１と車体１に固着したブラケッ
ト１０及びロープ（図示せず）とブラケット１０との間
の結合部分には球面ブツシュ１７．１８等を介して支持
することにより車体工と台車わく２との間に生じる上下
及び左右の振動変位を吸収することができる。又、第５
図に示すようにけん引棒１１またはロープ（図示せず）
とブラケット１０との連結部分に軟かいばね工９を介し
て結合することにより、連結部分に遊間を設けたものと
同様の効果を発揮することができ「ガタ」の無い駆動装
置１３又け１５を実現することができる。
以上のように構成した本発明の鉄道車両用台車を採用す
ることにより、半径の小さい曲線路を走行する場合にも
台車わ＜２．２’ と車体１との間の偏倚を利用した駆
動装置１３又は１５によってかじ取り装置４を駆動し、
台車わ＜２．２’の前後に配設した車輪軸３．３′を曲
線路に自動整合して回動させるととができ、車輪フラン
ジとレー（１０） ル頭部との接触を防止することができるので、車輪フラ
ンジ部及びレールの摩耗低減、騒音低減が図れ、曲線路
も含めた走行安全性が向上し最高運転速度の向上を図る
こともできる。又、車輪フランジとレール間のすべり接
触等による列車抵抗（一般に曲線抵抗と称す）の増加を
防ぐこともでき、より経済的な列車運転を達成すること
ができる。
ることにより、半径の小さい曲線路を走行する場合にも
台車わ＜２．２’ と車体１との間の偏倚を利用した駆
動装置１３又は１５によってかじ取り装置４を駆動し、
台車わ＜２．２’の前後に配設した車輪軸３．３′を曲
線路に自動整合して回動させるととができ、車輪フラン
ジとレー（１０） ル頭部との接触を防止することができるので、車輪フラ
ンジ部及びレールの摩耗低減、騒音低減が図れ、曲線路
も含めた走行安全性が向上し最高運転速度の向上を図る
こともできる。又、車輪フランジとレール間のすべり接
触等による列車抵抗（一般に曲線抵抗と称す）の増加を
防ぐこともでき、より経済的な列車運転を達成すること
ができる。
さらに、かじ取り装置４のみで車輪軸３，３１を曲線軌
道に整合させることも可能であるが、その際には各車輪
軸３，３′を弾性支持するための軸箱支持装置（図示せ
ず）の前後方向剛性をできるだけ小さくして、車輪の摩
耗形状踏面又ＩＩ′ｉ複合円弧形踏面とレール接触部と
の接触による復元作用によって生じるヨーイング運動を
最大限に生じさせる必要があるが、そのようにすると車
輪軸３゜３′に蛇行動が発生し易くなる。しかし、本発
明の鉄道車両用台車にあっては、上記ヨーイング運動に
よる車輪軸３，３′の回動と車体１と台車わ＜２．２’
との間の偏倚作用を利用した駆動装置（１１） １３又は１５とを併用することによってかじ取り装置４
を駆動せしめ、車輪軸３．３′が曲線路に整合するよう
にしているので、軸箱支持装置の前後方向剛性を蛇行動
を安定化せしめる様に最適化してもかじ取り性能に悪影
響を及ばずことがなく、曲線通過性能と蛇行動防止とを
両立させることができる。又、かじ取り装置４及び駆動
装置１３及び１５は第２図ないし第４図に示すように台
車わ（２，２’の下面及び台車わ＜２．２’と車体１の
側方空間を用いて配設したので、主電動機２０や歯車装
置２１を装架したいわゆる駆動台車にも適用する効果も
ある。
道に整合させることも可能であるが、その際には各車輪
軸３，３′を弾性支持するための軸箱支持装置（図示せ
ず）の前後方向剛性をできるだけ小さくして、車輪の摩
耗形状踏面又ＩＩ′ｉ複合円弧形踏面とレール接触部と
の接触による復元作用によって生じるヨーイング運動を
最大限に生じさせる必要があるが、そのようにすると車
輪軸３゜３′に蛇行動が発生し易くなる。しかし、本発
明の鉄道車両用台車にあっては、上記ヨーイング運動に
よる車輪軸３，３′の回動と車体１と台車わ＜２．２’
との間の偏倚作用を利用した駆動装置（１１） １３又は１５とを併用することによってかじ取り装置４
を駆動せしめ、車輪軸３．３′が曲線路に整合するよう
にしているので、軸箱支持装置の前後方向剛性を蛇行動
を安定化せしめる様に最適化してもかじ取り性能に悪影
響を及ばずことがなく、曲線通過性能と蛇行動防止とを
両立させることができる。又、かじ取り装置４及び駆動
装置１３及び１５は第２図ないし第４図に示すように台
車わ（２，２’の下面及び台車わ＜２．２’と車体１の
側方空間を用いて配設したので、主電動機２０や歯車装
置２１を装架したいわゆる駆動台車にも適用する効果も
ある。
なお、第２図ないし第４図に示す本発明の実施例におい
ては曲線路を進行する際台車わ＜２．２’と車体１との
間に生じる前後方向相対変位を主として利用してかじ取
り装置４の駆動装置１３又は１５を構成しているが、前
後方向の相対変位のかわりに車体台車間の左右方向相対
変位等、曲線路における台車の偏倚作用を利用してかじ
取り装置４を駆動するものであれば同様の作用及び効果
を（１２） 発揮することができる。第６図は台車わくの中心部に車
体１から突設した中心ビン２２を備えた公知の台車に対
する構成例であり、該中心ビン２２と前記かじ取り装置
４の摺動体７とをリンク装置２３で連結し、車体・台車
間の回動を摺動体７に伝達しかじ取り装置４を駆動させ
ている。また第７図及び第８図は車体・台車間の左右方
向相対変り 位を利用するもので、台車わく２に軸支したねじハ 軸２４にレバー２５．２６を固着し該レバー２５゜２６
と車体１の側面に固着したブラケット２７及びかじ取り
装置４の摺動体７とをそれぞれリンク２８及び２９で回
動自在に連結している。
ては曲線路を進行する際台車わ＜２．２’と車体１との
間に生じる前後方向相対変位を主として利用してかじ取
り装置４の駆動装置１３又は１５を構成しているが、前
後方向の相対変位のかわりに車体台車間の左右方向相対
変位等、曲線路における台車の偏倚作用を利用してかじ
取り装置４を駆動するものであれば同様の作用及び効果
を（１２） 発揮することができる。第６図は台車わくの中心部に車
体１から突設した中心ビン２２を備えた公知の台車に対
する構成例であり、該中心ビン２２と前記かじ取り装置
４の摺動体７とをリンク装置２３で連結し、車体・台車
間の回動を摺動体７に伝達しかじ取り装置４を駆動させ
ている。また第７図及び第８図は車体・台車間の左右方
向相対変り 位を利用するもので、台車わく２に軸支したねじハ 軸２４にレバー２５．２６を固着し該レバー２５゜２６
と車体１の側面に固着したブラケット２７及びかじ取り
装置４の摺動体７とをそれぞれリンク２８及び２９で回
動自在に連結している。
以上詳述したごとく本発明によれば、曲線半径の小さい
軌道を走行する場合にも車輪軸の進行方向を自動的に曲
線軌道の進行方向に整合させるととにより、車輪フラン
ジ部とレール頭部との接触を防止し、車輪フランジ部及
びレールの摩耗低減、騒音低減及び曲線路も含めた走行
安全性及び速度向上が図れる等優れた効果を有し合せて
蛇行動安（１３） 定性をそこなうことのない鉄道車両用台車を提供するこ
とができる。
軌道を走行する場合にも車輪軸の進行方向を自動的に曲
線軌道の進行方向に整合させるととにより、車輪フラン
ジ部とレール頭部との接触を防止し、車輪フランジ部及
びレールの摩耗低減、騒音低減及び曲線路も含めた走行
安全性及び速度向上が図れる等優れた効果を有し合せて
蛇行動安（１３） 定性をそこなうことのない鉄道車両用台車を提供するこ
とができる。
第１図は点Ｏを中心とした半径Ｒの曲線軌道を走行する
鉄道車両の態様を示す概略図であり、第２図は本発明の
一実施例を示す曲線軌道進行状態での要部平面図である
。又、第３図及び第４図はそれぞれ本発明の他の実施例
を示す要部平面図、第５図は第２図ないし第４図の実施
例における駆動装置の構成例を示す一部断面化した正面
図である。 第６図に本発明の他の実施例を示す要部平面図、第７図
はさらに本発明の他の実施例を示す正面図、第８図は第
７図の要部平面図である。 ｌ・・・車体、２．２′・・・台車わく、３，３′・・
・車輪軸、４・・・かじ取り装置、６．１２・・・リン
ク、７・・・摺動体、９・・・ベルクランク、１０・・
・ブラケット、１１・・・けん引棒、１３．１５・・・
駆動装置（かじ取り装置の）、１４・・・ローブ、１９
・・・ばね、２２・・・中心ビン、２３・・・リンク装
置。 代理人 弁理士 高橋明夫
鉄道車両の態様を示す概略図であり、第２図は本発明の
一実施例を示す曲線軌道進行状態での要部平面図である
。又、第３図及び第４図はそれぞれ本発明の他の実施例
を示す要部平面図、第５図は第２図ないし第４図の実施
例における駆動装置の構成例を示す一部断面化した正面
図である。 第６図に本発明の他の実施例を示す要部平面図、第７図
はさらに本発明の他の実施例を示す正面図、第８図は第
７図の要部平面図である。 ｌ・・・車体、２．２′・・・台車わく、３，３′・・
・車輪軸、４・・・かじ取り装置、６．１２・・・リン
ク、７・・・摺動体、９・・・ベルクランク、１０・・
・ブラケット、１１・・・けん引棒、１３．１５・・・
駆動装置（かじ取り装置の）、１４・・・ローブ、１９
・・・ばね、２２・・・中心ビン、２３・・・リンク装
置。 代理人 弁理士 高橋明夫
Claims (1)
- １．１対の軸受に軸承され、車両の進行方向前後に配し
た２対の車輪軸と前記各軸受をそ些ぞれ上下、前後、左
右方向に弾性結合した台車わくとよりなる鉄道車両用台
車において、台車の各軸箱に一端を軸承し垂直平面内で
回動しかつ前記台車わくの中央部に向って伸びるリンク
を突設し、該リンクの他端を、前記台車わくの前後方向
中心付近においてそれぞれ垂直平面内で回動可能に軸承
しかつ台車の左右方向に移動可能な摺動体とによって連
結し、前記台車わく前後の車輪軸が曲線軌道に自動整合
して走行し得るかじ取り装置を備えるとともに曲線軌道
を進行する際車体と台車わく間に生じる相対変位に見合
って前記かじ取シ装置の摺動体を移動させる駆動装置を
併設したことを特徴とする鉄道車両用台車。 ２、該かじ取シ装置の駆動装置を前記台車わくに回動自
在に取付けたベルクランクと、該ベルクランクの一端と
前記車体に固着したブラケットとの間に枢着し前記台車
わくの縦方向中心線に平行に配設されたけん引棒と、前
記ベルクランクの他端と前記かじ取り装置の摺動体との
間に回動可能に枢着されたリンクとによって構成したこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の鉄道車両用
台車。 ３、該かじ取り装置の駆動装置を前記車体に固着したブ
ラケットと前記かじ取り装置の摺動体との間に配設した
ロープによって構成したことを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の鉄道車両用台車。 ４、該駆動装置のけん引棒又はローブと車体に固着した
ブラケットとの間にばねを介在させ連結したことを特徴
とする特許請求の範囲第２項及び第３項記載の鉄道車両
用台車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11078283A JPS604460A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 鉄道車両用台車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11078283A JPS604460A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 鉄道車両用台車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS604460A true JPS604460A (ja) | 1985-01-10 |
| JPH044185B2 JPH044185B2 (ja) | 1992-01-27 |
Family
ID=14544476
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11078283A Granted JPS604460A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 鉄道車両用台車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS604460A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0419264A (ja) * | 1990-05-15 | 1992-01-23 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 鉄道車両用台車 |
| JP2003525798A (ja) * | 1999-11-25 | 2003-09-02 | ダイムラークライスラー アーゲー | 鉄道車両を径方向に制御するための装置 |
| JP2008126811A (ja) * | 2006-11-20 | 2008-06-05 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 鉄道車両用台車 |
| KR101040375B1 (ko) | 2008-12-26 | 2011-06-10 | 한국철도기술연구원 | 3절 링크 방식을 이용한 철도차량용 조향대차 |
| JP2013006453A (ja) * | 2011-06-22 | 2013-01-10 | Railway Technical Research Institute | ボルスタレス台車用ボギー角検出機構、ボルスタレス台車用ボギー角連動空気圧バルブシステムおよびボルスタレス台車用ボギー角連動アシスト操舵システム |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4947767A (ja) * | 1972-09-14 | 1974-05-09 | ||
| JPS5529691A (en) * | 1978-07-12 | 1980-03-03 | Urban Transportation Dev | Truck for rolling stocks |
| JPS5754344A (en) * | 1980-09-19 | 1982-03-31 | Nec Corp | Semiconductor device |
-
1983
- 1983-06-22 JP JP11078283A patent/JPS604460A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4947767A (ja) * | 1972-09-14 | 1974-05-09 | ||
| JPS5529691A (en) * | 1978-07-12 | 1980-03-03 | Urban Transportation Dev | Truck for rolling stocks |
| JPS5754344A (en) * | 1980-09-19 | 1982-03-31 | Nec Corp | Semiconductor device |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0419264A (ja) * | 1990-05-15 | 1992-01-23 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 鉄道車両用台車 |
| JP2003525798A (ja) * | 1999-11-25 | 2003-09-02 | ダイムラークライスラー アーゲー | 鉄道車両を径方向に制御するための装置 |
| JP2008126811A (ja) * | 2006-11-20 | 2008-06-05 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 鉄道車両用台車 |
| KR101040375B1 (ko) | 2008-12-26 | 2011-06-10 | 한국철도기술연구원 | 3절 링크 방식을 이용한 철도차량용 조향대차 |
| JP2013006453A (ja) * | 2011-06-22 | 2013-01-10 | Railway Technical Research Institute | ボルスタレス台車用ボギー角検出機構、ボルスタレス台車用ボギー角連動空気圧バルブシステムおよびボルスタレス台車用ボギー角連動アシスト操舵システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH044185B2 (ja) | 1992-01-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR101297938B1 (ko) | 궤도계 차량용 대차 | |
| KR101324803B1 (ko) | 궤도계 차량용 대차 | |
| JP5010630B2 (ja) | 低床式車両 | |
| JP3448445B2 (ja) | 鉄道車両用台車の操舵装置 | |
| US3807313A (en) | Linear motor-driven railway truck | |
| JP4838693B2 (ja) | 軌道系交通システム | |
| KR100921549B1 (ko) | 철도차량용 능동 조향대차 | |
| JPS604460A (ja) | 鉄道車両用台車 | |
| JPS61241258A (ja) | 鉄道車両の蛇行動防止装置 | |
| JPH0417814B2 (ja) | ||
| JPS6067259A (ja) | 鉄道車両用電動台車 | |
| JPH08198108A (ja) | 鉄道車両用台車 | |
| JPS588604Y2 (ja) | 鉄道車両用台車 | |
| JP2556871Y2 (ja) | 鉄道車両用台車 | |
| JPH08104233A (ja) | 鉄道車両用台車の操舵装置 | |
| KR102479239B1 (ko) | 철도차량용 림 대차 | |
| JP4297567B2 (ja) | 鉄道車両用一軸台車 | |
| JPH0370663B2 (ja) | ||
| JPH092263A (ja) | 鉄道車両用台車 | |
| JPS60176863A (ja) | 鉄道車両用二軸電動台車 | |
| KR101231834B1 (ko) | 차체와 대차간 상대변위를 이용한 철도차량용 조향 장치 | |
| JPS62289468A (ja) | 鉄道車両用台車 | |
| JPS58145565A (ja) | リニアモ−タ推進台車 | |
| JPH04103462A (ja) | 鉄道車両用台車 | |
| JPS60222364A (ja) | リニアモータ推進台車 |