JPH04103462A - 鉄道車両用台車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、軌道の曲線部において、ボルスタレス型台
車に保持された各輪軸が自動的に軌道の曲率中心に向く
ようにした鉄道車両用台車に関する。

〔従来の技術〕

従来の鉄道車両用台車においては、台車わくは前後方向
両端部の下側を軸箱の両側に装着されたコイルばねや空
気ばねなどの弾性伸縮部材によって、上下、左右、およ
び前後方向に若干移動し得るようにかたく弾性支持され
ている。車輪りを保持する一対の輪軸Ｃ１Ｃは、第１１
図に示すように、互に独立でいつも平行をなすように、
前記軸箱内に収納されている軸受により両端部を回転可
能に保持され、それぞれ別個のモーフにより回転されて
いた。

しかしながら、この構成の鉄道車両用台車では、鉄道車
両が軌道Ｂの曲線部にさしかかっても、互に独立な一対
の輪軸Ｃ１Ｃは、第１１図に示すように、平行に保たれ
たままで軌道Ｂの曲率中心Ｏを通る方向に回転しないた
ｔ、輪軸Ｃに固定された各車輪りの回転方向は軌道Ｂの
接線方向と一致しなし）で滑りを起こすから、軌道Ｂと
車輪りとをそれぞれ多く摩耗させ、騒音を発し、車体Ａ
に余分な振動を与えて乗り心地を悪くするほか、走行速
度の向上に伴い軌道已に及ぼす力を増大して軌道間距離
を拡大し、鉄道車両に脱線事故を発生させるおそれがあ
った。

これらの不都合を解消するたｔ１出願人は、軌道の曲線
部において、台車に保持された一対の輪軸がそれぞれ軌
道の曲率中心に向くようにした鉄道車両用台車を、先に
出願した（実開昭６４−１０４５８号公報参照）。

この台車は、第１２図および第１３図に示す如き構成を
有するもので、上端が枕はりａに枢着された縦レバーｂ
の下端部に、一端が台車わく側はりＣのリンク受けｄに
枢着された水平方向の基準リンクｅの他端が回転可能に
結合され、この結合中心から縦レバーｂの上下等距離の
位置に、一端がそれぞれ前後方向の軸箱ｆ、　　ｆに枢
着された２つの操作リンクｇ、ｈがそれぞれ回転可能に
結合されている。そして、縦レバーｂに結合される基準
リンクｅと枕はりａとの距離と、基準リンクｅと操作リ
ンクｇ、ｈとの距離の比が、車体前後の台車中心間の距
離と、台車の輪軸間の距離の比に等しくなるように決め
られている。

この構成の鉄道車両用台車では、一対の輪軸ｊ。

］は互に平行をなすように保持されていなし）たぬ、車
両が軌道の曲線部にさしかかると、進行側の輪軸」に取
り付けられた車輪には、軌道から受ける力により軌道の
接線方向に向き、輪軸」を軌道曲線部の曲率中心の方向
に回転する。二のだ於、曲率中心側の縦レバーｂは、進
行側の軸箱ｆに枢着された操作リンクｇにより、基準リ
ンクｅとの結合部のまわりに反時計方向に回転され、縦
レバーｂに取り付けられた他の操作リンクｈを介して後
側の輪軸」を、前側の輪軸ｊ側に近寄る方向に回転させ
る。

これに対し、曲率中心から遠い側の縦レバーｂは、進行
側の操作リンクｇによって基準リンクｅとの結合部のま
わりに時計方向に回転され、後側の輪軸Ｊは他の操作リ
ンクｈにより前側の輪軸ｊから遠ざかる方向に回転され
る。

しかも、後側の輪軸］の回転角度は、縦レバーｂと基準
レバーｅとの結合中心から操作リンクｇ。

またはｈまでの取り付け中心までの距離と、枕はりａへ
の取り付け中心までの距離との比が曲率中心の方向に向
くように決められているた杓、軌道曲線部における前記
従来の不都合は解消されていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

出願人が先に出願した鉄道車両用台車は、ボルスタ付台
車に関するもので、台車に対する鉄道車両の上下方向と
左右幅方向への移動が少ない場合には、リンク機構の作
動は円滑に行なわれるが、普通のボルスタレス型台車や
、振子機構を備えたボルスタレス型台車のように、鉄道
車両の上下方向と左右幅方向とに大きな移動を許容する
台車には、そのまま適用することはできなかった。

しかしながら、軌道曲線部において輪軸が曲率中心に向
くようにした台車は、ボルスタ付台車についてきわめて
好評であったため、普通のボルスタレス型台車や振子機
構を備えたボルスタレス型台車についても、輪軸が軌道
の曲線部において曲率中心の方向に向くようにした構成
のものが強く要望されていた。

この発明はこれらの事情に鑑みてなされたもので、軌道
曲線部において、台車の各輪軸が曲率中心の方向に向く
ようにしたボルスタレス型の鉄道車両用台車の提供を目
的とするものである。

：課題を解決するための手段〕 上記目的を達成するために、この発明では、枕はりが省
略されたボルスタレス型の鉄道車両用台車において、車
体下面の幅方向両側の下方に、下端部を台車わく側はり
に枢着された縦レバーは、上端部に車体の幅方向に配設
される水平リンクの一端と回転自在に結合され、水平リ
ンクの他端は車体の下面に枢支される垂直リンクの下端
部と枢着され、縦レバーは台車わく側はりとの結合中心
から上下反対方向に等しし）距離だけ隔てた各位置に、
一端がそれぞれ前後方向の軸箱に枢着された２つの操作
リンクの他端がそれぞれ回転自在に結合され、縦レバー
と台車わく側はりとの結合中心から操作リンク取り付け
中心までの距離と、水平リンク取り付け中心までの距離
との比が、台車の輪軸間の距離と、車体前後方向の台車
中心間の距離との比に等しくなるように決杓て、鉄道車
両用台車を構成したものである。

〔作　用〕

上記構成の台車を備えた鉄道車両が軌道の曲線部にさし
かかると、各台車は車体に対して回転′し、前後方向に
大きく移動される他に、遠心力によって曲線外方へ動か
される。また、振子機構を備えた台車の場合は、遠心力
によって車体を曲線内側に傾けられるので、車体は台車
に対し、上下方向と車体幅方向に大きく移動される。

このうち、後者の上下方向と幅方向への大きな移動は、
縦レバーの上端部と車体の下面との間に設けられた車体
幅方向の水平リンクと垂直リンクとの結合体からなるリ
ンク機構が、それら両端部のまわりに回動することによ
り吸収される（第４図参照）。二のだ約、縦レバーは車
体幅方向への力を受けることはなく、車体と台車との間
の相対的な移動に対して、その他のリンク機構を次のよ
うに円滑に作動する。

即ち、軌道の曲線部において、台車の進行方向側の輪軸
が軌道の接線方向に転動する車輪によって曲率中心の方
向を向くように回転されると、曲率中心側の縦レバーは
、進行方向側の操作リンクにより、台車わくとの結合部
のまわりに反時計方向に回転され、曲率中心から遠し）
方の縦レバーは、進行方向側の操作リンクによって曲率
中心に近い方の縦レバーと反対方向に回転される。これ
らの回転のだ於、後側の輪軸（ま、台車わくとの結合中
心かろ反対方向に同じ距離の位置に取り付けられた他の
操作リンクにより、前側の輪軸と同じ角度だけ反対方向
に回転されて軌道の曲率中心を通る。

〔実施例〕

第１図ないし第１０図はこの発明の一実施例を示したも
のである。

図において、台車わくＦは、一対の台車わく側はり１，
１とその中央部を直角方向に連結する横はり２，２とに
より横Ｈ形に形成されている。台車わくＦの下側の前後
方向両端部には、一対の輪軸３．３が平行に配設されて
おり、これらの輪軸３．３は、それぞれ軌道の間隔に合
わせて固定された車輪４．４の外側を、軸箱５，５に収
納された図示しない軸受によって回転可能に保持されて
いる。台車わくＦは、各軸箱５の両側に装着されたコイ
ルばね、空気ばね、ゴムばねなどの弾性伸縮部材６．６
により、上下、左右、および前後方向に移動し得るよう
柔らかく弾性支持されている。

一方の横はり２には受は部材７を介してモータ８が保持
され、他方の横はり２には、台車わくＦの中心に対して
点対称をなすように別の受は部材７とモータ８とが保持
されている。９は一端が横はり２に若干回動じ得るよう
に取り付けられたギヤケースで、このギヤケース９内に
は、可撓継手１０を介してモータ８に連結される図示し
ないギヤと、輪軸３に固定されるギヤ（図示せず）とを
連結するギヤ伝動系列が収納されており、各輪軸３は、
同期して駆動されるモータ８，８により同じ方向に回転
される。

台車と車体１１の結合は、一対の台車わく側はり１，１
の中央部に装着された空気ばね１２，１２によって、車
体１１の幅方向両端部を弾性支持するとともに、車体１
１の下面から横はり２．２の間の中心位置く台車の中心
位置と一致する）に突出させた中心ピン１３の下端部を
、漢はり２２と平行に配設したけん剛体１４と結合し、
このけん剛体１４の両端部をけん引ゴム１５．１５によ
ってそれぞれ一対の横はり２，２の対向する側面に固定
して行なわれ、台車に対して車体１１が前後、左右、お
よび上下方向に大変位し得る構成となっている。

車体下面の幅方向両側の対応する位置に、垂直方向に配
設される縦レバー１６．１６が下端部を台車わ（側はり
１．１に固定された保持アーム１７．１７に枢着されて
いる。各縦レバー１６の上端部には、車体１１の幅方向
外側に配設される水平リンク１８の一端が回転自在に結
合されており、この水平リンク１８の他端は、車体１１
の下面に上端を枢支された垂直リンク１９の下端部と回
転可能に結合されている（第３図参照）。

縦レバー１６と保持アーム１７とが枢着された結合中心
をＮとすると、この結合中心Ｎから縦レバー１６の下側
と上側の反対方向にそれぞれ同じ距離すだけ離れた位置
に、一端がそれぞれ前後方向の軸箱５，５に弾性部材（
図示省略）を介して回転可能に結合された２つの操作リ
ンク２０．２１の各他端が、回転自在に結合されている
。一方の操作リンク２０は、他方の操作リンク２１に比
べてかなり長くなっているが、これは空気ばね１２が台
車わく側はり１の上面中央部に装着されていて、縦レバ
ー１６を空気ばね１２に接触しないように台車わく側は
り１の中央部外側に配設することができないた杓、縦レ
バー１６の配設位置を台車わく側はり１の中央部からず
らしたことによる。

この場合、縦レバー１６と保持アーム１７との結合中心
Ｎから縦レバー１６と水平リンク１８との結合中心Ｔま
ての距離をａ、縦レバー１６と操作リンク２０．２１の
各結合中心Ｑ、　　Ｓと前記結合中心Ｎまでの距離をそ
れぞれｂとしたとき、ａとｂの比（ａ／ｂ）は、車体１
１の前後に設けられる台車中心間の距離りと、台車の前
後の輪軸３゜３間の距離ｐとの比（Ｌ／β）に等しくな
るように決められる（第５図、第７図、第８図参照）。

さて、鉄道車両が軌道曲線部にさしかかり台車わくＦの
各輪軸３が軌道曲線部の曲率中心Ｏの方向に向く場合に
は、車体１１に対する台車わくＦの回転角度、および台
車わくＦに対する輪軸３の回転角度は、それぞれ次のよ
うになる。

第７図において、軌道中心線上にある前後の各台車の中
心をＡ、Ｂとすれば、車両中心線Ａ　Ｂが軌道曲線部の
曲率中心Ｏに対してなす１／２中心角αラジアンは、軌
道中心線の曲率半径をＲ１前後２つの台車の中心間距離
をＬとすると、直角三角形ＯＡＣについて Ｓ　１ｎｃｘ＝　（Ｌ／２）／Ｒ＝Ｌ／２ＲＬはＲに比
べて十分に小さく、このときＳｉｎαはαと近似できる
から α＝Ｌ／２Ｒとなる。

しかるに、この角度αは、台車の中心Ａにおける軌道中
心線の接線と車両中心線ＡＢとのなす角度とも等しいか
ら、軌道曲線部における車両に対する台車わくＦの回転
角度はαとなる。

次に輪軸３の回転角度について考える。

第８図において、軌道中心線上の各輪軸３の中心をり、
　Ｅ、前後方向の輪軸３．３の中心間距離をｌ、その中
心角を２βラジアンとすると、軌道中心線の曲率半径は
Ｒであるから、直角三角形○ＤＧについて Ｓｉｎβ−（β／２）／Ｒ＝ｌ／２Ｒ βはＲに比べて十分に小さいから 前記の場合と同様にして β＝β／２Ｒとなる。

この角度βは、輪軸３の中心りにおける軌道中心線の接
線と輪軸３．３の中心り、　　Ｅを結ぶ線分ＤＥとのな
す角度とも等しいから、輪軸３の中心りにおける線分Ｄ
Ｅと直角な二点鎖線で示す回転前の輪軸３に対し、輪軸
３は角度βだけ回転することになる。

それ故、軌道曲線部における台車わくＦの回転角度αと
、回転した台車わくＦに対する輪軸３の回転角度βの比
は、 α／β＝　（Ｌ／２Ｒ）／　（Ａ／２Ｒ）＝Ｌ／β となる。

さらに、前記構成の台車わくＦに取り付けられたリンク
機構の動作について説明すれば、次の如くである。

■、直線軌道上を走行する場合 第９図は、この場合における台車のリンク機構のスケル
トン図を示したもので、直線軌道上を走行する台車の前
側輪軸３は軌道に対して直角になっていて、輪軸３の両
端に取り付けられた第１の操作リンク２０．２０は各縦
レバー１６の下端に対して力を作用しないから、車両は
台車わ＜Ｆ１＝よって回転されることなく台車わくＦと
平行に移動される。

■１曲線軌道上を走行する場合 （１）車両幅方向の移動について 軌道曲線部において、車体１１が台車わくＦに対して高
さ方向の変化を伴って幅方向に移動する場合に、その移
動方向が第４図の一点鎖線で示すように台車わくＦに対
し左方向であるときには、この移動は、水平リンク１８
が縦レバー１６に対して時計方向に回転するとともに、
垂直リンク１９が水平リンク１８に対して反時計方向に
回転するだけで吸収できるため、車体１１の幅方向への
一方の移動は、縦レバー１６の回転を伴うことなく行な
われる。

これに対し、車体１１の移動方向が第４図の点線で示す
ように台車わくＦに対し右方向であるときには、この移
動は、水平リンク１８が縦レバー１６に対して反時計方
向に回転するとともに、垂直リンク１９が水平リンク１
８に対して時計方向に回転するだけで吸収できるたｔ、
車体１１の幅方向の他方への移動は、縦レバー１６の回
転を伴う二となく行なわれる。

車体１１についてのこれらの幅方向への移動は、台車わ
くＦに対して高さ方向への変化を伴わない場合にも全く
同じように行なわれる。

（２）輪軸の回転について 第１Ｏ図において、二点鎖線は直線軌道上を走行してい
る場合の台車リンク機構のスケルトン図で、実線は曲線
軌道上を走行している場合のリンク機構のスケルトン図
である。矢印Ｐ方向に進行している台車の前側輪軸３が
曲率半径Ｒの軌道曲線部において、二点鎖線で示す位置
から実線で示す位置まで角度βラジアンだけ回転した場
合、輪軸３の中心りから第１の操作リンク２０の取り付
け中心までの距離をｒとすると、１１の操作リンク２０
の取り付け中心は、 ｒβ たけ回転移動する。しかしながら、一般に軌道の曲率半
径Ｒは、前後輪軸間の距離βに比べて十分に大きくβの
値は小さいから、ｒβの値も小さくなる。

前側輪軸３が角度βだけ回転して曲率中心Ｏの方向に向
（と、これに伴って輪軸３との結合中心にのまわりに回
転移動される第１の操作リンク２０は、台車のリンク機
構全体を台車わく側はり１と縦レバー１６との結合部を
回転中心Ｎとして、第１０図の二点鎖線で示す位置から
実線で示す位置まで回転移動する。

この移動においては、第１の操作リンク２０と縦レバー
１６との結合中心Ｑは若干上方に移動するが、結合中心
にのまわりの回転角度が小さくその移動量は無視できる
から、結合中心Ｑの水平方向の移動量は、輪軸３によっ
て回転移動される結合中心にの移動量ｒβに等しいと近
似することができる。

このため、縦レバー１６と第２の操作リンク２１との結
合中心Ｓは、ＮＳとＮＱの距離が共にｂで等しいから、
結合中心Ｎに対し○の移動方向と反対側に水平方向にｒ
βだけ移動される。この移動により、第２の操作リンク
２１の他端と結合される後側輪軸３の結合中心Ｕは、第
２の操作リンク２１の回転角度が小さいため、水平方向
にｒβだけ移動される。しかるに、後側輪軸３の中心Ｅ
と結合中心Ｕとの距離はｒであるから、輪軸３の輪軸中
心Ｅのまわりの回転角度は ｒβＸ　（１／ｒ）−β となる。それ故、台車の後側輪軸３は、前側の輪軸３と
反対方向に同じ角度βラジアンだけ回転するから、後側
の輪軸３は、軌道曲線部の曲率中心Ｏを通ることになる
（第８図参照）。この場合の軌道曲線部の曲率半径Ｒは Ｒ＝Ａ／２β となる。

また、縦レバー１６と水平リンク１８との結合中心Ｔの
Ｎに対する水平方向の移動量は、ＮＴの距離がａである
から、第１の操作リンク２０の結合中心Ｑの水平移動量
ｒβのａ　／　ｂ倍となり、０と反対方向に移動する。

前側輪軸３が角度βだけ回転移動したとき、曲率中心Ｏ
から遠し）方の各操作リンク２０．２１および縦レバー
１６は、それぞれ曲率中心Ｏに近い方の対応する各操作
リンク２０．２１および縦レバー１６の動きと同じ量だ
け逆方向に回転移動される。第１０図において、台車中
心Ａと縦レバー１６の上端結合中心Ｔまでの水平距離は
、輪軸３について述べたのと同じくｒであるため、各縦
レバー１６の上端と水平リンク１８との結合中心Ｔ、　
Ｔを結ぶ一点鎖線で示す線分は、台車中心Ａのまわりに （ｒβａ／ｂ）ｘｉ／ｒ＝βａ　／　ｂだけ回転される
ことになる。この回転角度は、車両と台車との回転角度
を表わす。

しかるに、この実施例の台車では、ａとｂとの比は、車
両の前後に設けられる台車中心間の距離りと、台車の前
後輪軸間の距離！との比に等しくなるように決められて
いて ａ　／　ｂ　＝　Ｌ　／β であるから、前記車両と台車の回転角度はβａ　／　ｂ
−βＬ／β となる。二の回転角度は、第８図から明らかなように、
車体前後の台車中心間距離りが軌道の曲率中心○に対し
てなす中心角の１／２に等しいから、車両と台車の回転
角度から決まる軌道の曲率半径は Ｌ／（２βＬ／β）　　−１，／２β−Ｒとなって、台
車についての前後の輪軸３，３の回転角度から求めた曲
率半径と等しくなる。即ち、台車中心Ａを通って台車の
長さ方向に直角な線分は、台車前後の輪軸３．３の交点
を通ることになる。

車体後側の台車についても前側の台車についてと全く同
じことが云えるから、後側の台車前後の輪軸３．３は、
前側の台車についての前後の輪軸３．３の場合と同じく
軌道の曲率中心○を通る。

さて、前後の台車についての各輪軸３，３が軌道の曲率
中心０を通ると、各輪軸３，３に直角に取り付けられた
それぞれの車輪４．４は、軌道の接線方向を向いて転勤
し軌道との間にほとんど滑りを起二さないから、車輪４
と軌道との間の相互摩耗は著しく少なくなり、車輪４の
滑りに起因する騒音の発生は著しく低くなる。また、車
輪４が軌道との間にほとんど滑りを起こさなくなると、
鉄道車両が受ける余分な振動は少なくなり、車両の乗り
心地が良くなるほか、走行速度が向上した場合にも軌道
に及ぼす力を増大して軌道間距離が拡大される作用を少
なくし、鉄道車両が脱線される懸念を解消することがで
きる。

ご発明の効果〕 この発明は、上述の通り構成されているので、次に記載
する効果を奏する。

（１）鉄道車両用台車に取り付けられた進行方向側の輪
軸が、軌道曲線部において曲率中心を通る方向に回転さ
れると、進行方向側の輪軸の両端部に結合された第１の
操作リンクが、台車わく側はりに枢支された縦レバーを
その結合中心のまわりに回転し、この結合中心に対して
第１の操作リンクと同じ距離だけ反対の位置に取り付け
られた第２の操作リンクを介して、後側の輪軸を前側の
輪軸と同じ角度だけ反対方向に回転する。

二のため、鉄道車両が軌道曲線部を通過している間、後
側の輪軸は前側の輪軸と同じように曲線部の曲率中心を
通る方向に回転される。

（２）軌道曲線部における鉄道車両の幅方向の移動は、
車体下面の幅方向両側の下方に配設される各縦レバーの
上端部と、車体下面との間に設けられた水平リンクと垂
直リンクとが、それぞれ枢着部のまわりに回転すること
により、縦レバーの作動に少しも影響を与えずに許容さ
れる。

このため、鉄道車両に対し上下、左右、および前後方向
の大きな移動を許容するボルスタレス型の台車について
も、軌道曲線部において、台車の輪軸が自動的に曲率中
心を通る方向に回転することができる。

（３〕　　台車の各輪軸は軌道の曲率中心を通るから、
各輪軸に取り付けられた車輪の転動方向は、軌道曲線部
の接線方向に一致する。それ故、車輪は軌道曲線部を通
過するとき、軌道との間に滑りをほとんど起こさないか
ら、台車による車両の曲線部通過は円滑に行なわれる。

（４〕　　車輪は軌道に対してほとんど滑りを起こさな
いから、車輪と軌道は、滑りによって受ける摩耗が著し
く少なくなり、また、滑りに起因する騒音の発生は、著
しく低くなる。

（５）軌道曲線部においても、鉄道車両は車輪の滑りに
起因する余分な振動を受けることが少なくなるから、車
両の乗り心地は良くなる。

（６）車両の走行速度が向上しても、車輪による軌道間
距離の拡大作用を少なくし、鉄道車両が脱線を起こさな
いようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例の正面図、第２図は同平面
図、第３図は車体幅方向から見たリンク機構の側面図、
第４図は車体幅方向の移動に伴う水平リンクと垂直リン
クの動作説明図、第５図は直線軌道上を走行する場合の
リンク機構要部の正面図、第６図は曲線軌道を走行する
場合のリンク機構要部の正面図、第７図は軌道曲線部に
おける車両と台車の回転角度の関係を示す線図、第８図
は軌道曲線部において輪軸が曲率中心を通るときの台車
と輪軸との回転角度の関係を示す線図、第９図は直線軌
道上を走行する台車のリンク機構のスケルトン斜視図、
第１０図；ま曲線軌道上を走行する台車のリンク機構の
スケルトン斜視図、第１１図は軌道曲線部における従来
例の動作説明図、第１２図は他の従来例の正面図、第１
３図は第１２図のリンク機構のスケルトン斜視図である
。 １・・・台車わく側はり　　３・・・輪軸５・・・軸箱
　　　　　　１１・・・車体１６・・・縦レバー　　　
　１８・・・水平リンク１９・・・垂直リンク　　　２
０．２１・・・操作リンクａ・・・縦レバーと台車わく
側はりとの結合中心から水平リンク取り付け中心までの
距離 ｂ・・・縦レバーと台車わく側はりとの結合中心から操
作リンク取り付け中心までの距離 Ｌ・・・車両前後の台車中心間の距離 ｌ・・・台車の輪軸間の距離 出願人　　東海旅客鉄道株式会社 同　　近畿車輌株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）枕はりが省略されたボルスタレス型の鉄道車両用
   台車において、 車体下面の幅方向両側の下方に、下端部を台車わく側は
   りに枢着された縦レバーは、上端部に車体の幅方向に配
   設される水平リンクの一端と回転自在に結合され、 水平リンクの他端は車体の下面に枢支される垂直リンク
   の下端部と枢着され、 縦レバーは台車わく側はりとの結合中心から上下反対方
   向に等しい距離だけ隔てた各位置に、一端がそれぞれ前
   後方向の軸箱に枢着された２つの操作リンクの他端がそ
   れぞれ回転自在に結合され、縦レバーと台車わく側はり
   との結合中心から操作リンク取り付け中心までの距離と
   、水平リンク取り付け中心までの距離との比が、台車の
   輪軸間の距離と、車体前後方向の台車中心間の距離との
   比に等しくなるように決めたことを特徴とする鉄道車両
   用台車。