JP2556871Y2 - 鉄道車両用台車 - Google Patents
鉄道車両用台車Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は鉄道車両用台車に関する
ものである。
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の鉄道車両用台車においては、それ
ぞれ一対の車輪を保持する各輪軸は、両端部を軸受収納
の軸箱によって保持されており、台車枠は、前後方向両
端部の下側を輪軸の各軸箱との間に装着されたコイルバ
ネや空気バネなどの弾性伸縮部材によって、上下、左
右、および前後方向に移動し得るように弾性支持されて
いる。また、互いに独立をなす前後方向の一対の輪軸
は、いつも平行をなすように台車枠に取り付けられ、そ
れぞれ別個のモーターにより回転させられている。
ぞれ一対の車輪を保持する各輪軸は、両端部を軸受収納
の軸箱によって保持されており、台車枠は、前後方向両
端部の下側を輪軸の各軸箱との間に装着されたコイルバ
ネや空気バネなどの弾性伸縮部材によって、上下、左
右、および前後方向に移動し得るように弾性支持されて
いる。また、互いに独立をなす前後方向の一対の輪軸
は、いつも平行をなすように台車枠に取り付けられ、そ
れぞれ別個のモーターにより回転させられている。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
鉄道車両用台車には以下に述べる困難な点がある。すな
わち、図９に示すように、従来のように平行をなす一対
の輪軸と台車枠とが弾性伸縮部材によって連結されてい
るだけの場合には、鉄道車両ａがレールｂの曲線部分を
通過するとき、各台車枠Ｆに取り付けられた一対の輪軸
ｄ，ｄは、互いに独立で平行に保たれたままであるた
め、レールｂの曲率中心Ｏを通る方向に回転することは
できない。
鉄道車両用台車には以下に述べる困難な点がある。すな
わち、図９に示すように、従来のように平行をなす一対
の輪軸と台車枠とが弾性伸縮部材によって連結されてい
るだけの場合には、鉄道車両ａがレールｂの曲線部分を
通過するとき、各台車枠Ｆに取り付けられた一対の輪軸
ｄ，ｄは、互いに独立で平行に保たれたままであるた
め、レールｂの曲率中心Ｏを通る方向に回転することは
できない。
【０００４】このため、一対の輪軸ｄ，ｄに固定されて
いる各車輪ｅ，ｅの回転方向は、車輪ｅが転動している
レールｂの接線方向と一致しないで滑りを起こすから、
レールｂと車輪ｅの両方を磨耗させ、騒音を発生し、鉄
道車両ａに余分な振動を与えて乗り心地を悪くするほ
か、走行速度がスピードアップされるに伴い平行なレー
ルｂに及ぼす力を増大してレール間距離を拡大し、鉄道
車両ａの脱線事故を起こしやすくする懸念があった。
いる各車輪ｅ，ｅの回転方向は、車輪ｅが転動している
レールｂの接線方向と一致しないで滑りを起こすから、
レールｂと車輪ｅの両方を磨耗させ、騒音を発生し、鉄
道車両ａに余分な振動を与えて乗り心地を悪くするほ
か、走行速度がスピードアップされるに伴い平行なレー
ルｂに及ぼす力を増大してレール間距離を拡大し、鉄道
車両ａの脱線事故を起こしやすくする懸念があった。
【０００５】本考案は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたものであって、車輪とレールの磨耗、騒音の低減、
および曲線路における走行安定性と速度向上とをはか
り、しかも蛇行動に対する安定性を損なわない鉄道車両
用台車を提供することを目的とするものである。
れたものであって、車輪とレールの磨耗、騒音の低減、
および曲線路における走行安定性と速度向上とをはか
り、しかも蛇行動に対する安定性を損なわない鉄道車両
用台車を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記諸課題を解決するた
めに、考案者は、一対の輪軸が台車枠の前後に配され、
それらの輪軸を保持する軸受収納の各軸箱が台車枠に対
し上下、左右、前後方向に移動可能に支持された鉄道車
両用台車において、台車枠と車体、台車枠と輪軸の各軸
箱との間に両端がそれぞれ回転可能に支持されるととも
に、油もれ補償用の油タンクに接続されたシリンダＢと
シリンダＡとが設けられ、シリンダＢのピストン両側は
シリンダＡのピストン両側とそれぞれ配管で接続され、
シリンダＢの断面積ＳB とこれに対応するシリンダＡの
断面積ＳA の比が、台車枠の縦方向中心線からシリンダ
Ａの中心までの距離をｌ2 、一対の台車枠中心間の距離
をＢＢ、台車枠の縦方向中心線からシリンダＢの中心ま
での距離をｌ1 、台車枠の輪軸間の距離をＷＢとしたと
き、 ＳB ／ＳA ＝（２ｌ2 ・ＷＢ）／（ｌ1 ・ＢＢ） の関係を満たすように定められたことを特徴とする鉄道
車両用台車を考案した。
めに、考案者は、一対の輪軸が台車枠の前後に配され、
それらの輪軸を保持する軸受収納の各軸箱が台車枠に対
し上下、左右、前後方向に移動可能に支持された鉄道車
両用台車において、台車枠と車体、台車枠と輪軸の各軸
箱との間に両端がそれぞれ回転可能に支持されるととも
に、油もれ補償用の油タンクに接続されたシリンダＢと
シリンダＡとが設けられ、シリンダＢのピストン両側は
シリンダＡのピストン両側とそれぞれ配管で接続され、
シリンダＢの断面積ＳB とこれに対応するシリンダＡの
断面積ＳA の比が、台車枠の縦方向中心線からシリンダ
Ａの中心までの距離をｌ2 、一対の台車枠中心間の距離
をＢＢ、台車枠の縦方向中心線からシリンダＢの中心ま
での距離をｌ1 、台車枠の輪軸間の距離をＷＢとしたと
き、 ＳB ／ＳA ＝（２ｌ2 ・ＷＢ）／（ｌ1 ・ＢＢ） の関係を満たすように定められたことを特徴とする鉄道
車両用台車を考案した。
【０００７】
【作用】鉄道車両が軌道曲線部にさしかかると、車両前
部の台車枠は、車両に対し軌道の曲線部と同じ方向に回
転し、車両は、車両後部の台車枠に対し軌道の曲線部と
同じ方向に回転する。これらの回転により、軌道の曲率
中心側のシリンダＢは伸長する方向に移動され、シリン
ダＢに接続された一対のシリンダＡ，Ａはそれぞれ収縮
する方向に移動される。これと同時に、軌道の曲率中心
と反対側のシリンダＢと一対のシリンダＡ，Ａは曲率中
心側のそれらと反対方向に移動されるため、各台車枠の
一対の輪軸は、曲率中心側で間隔が狭くなり、反対側で
間隔が広いＶ字状となる（図６参照）。この場合におい
て、シリンダＡとシリンダＢの対応する部分の断面積Ｓ
A ，ＳB は、台車枠の幅方向中心線がそれぞれ曲率中心
を通る方向に偏寄するとき、各台車枠の輪軸がそれぞれ
曲率中心を通る方向に偏寄するよう定められているた
め、軌道曲線部を通過する鉄道車両用台車の各輪軸は、
曲線部の軌道と自動整合する車輪により、軌道の曲率中
心を通る方向に向けられる。
部の台車枠は、車両に対し軌道の曲線部と同じ方向に回
転し、車両は、車両後部の台車枠に対し軌道の曲線部と
同じ方向に回転する。これらの回転により、軌道の曲率
中心側のシリンダＢは伸長する方向に移動され、シリン
ダＢに接続された一対のシリンダＡ，Ａはそれぞれ収縮
する方向に移動される。これと同時に、軌道の曲率中心
と反対側のシリンダＢと一対のシリンダＡ，Ａは曲率中
心側のそれらと反対方向に移動されるため、各台車枠の
一対の輪軸は、曲率中心側で間隔が狭くなり、反対側で
間隔が広いＶ字状となる（図６参照）。この場合におい
て、シリンダＡとシリンダＢの対応する部分の断面積Ｓ
A ，ＳB は、台車枠の幅方向中心線がそれぞれ曲率中心
を通る方向に偏寄するとき、各台車枠の輪軸がそれぞれ
曲率中心を通る方向に偏寄するよう定められているた
め、軌道曲線部を通過する鉄道車両用台車の各輪軸は、
曲線部の軌道と自動整合する車輪により、軌道の曲率中
心を通る方向に向けられる。
【０００８】
【実施例】以下、本考案に係る実施例を図面に基づいて
説明する。図１ないし図８は、本考案の一実施例を示し
たものである。図１は本実施例の鉄道車両用台車１の平
面図である。図１において、台車枠２は一対の台車枠側
はり３，３とその中央部を直角方向に連結する横はり
４，４とにより横Ｈ形に形成されている。台車枠２の下
側の前後方向に配設された一対の輪軸５，５は、それぞ
れ軌道の間隔に合わせて固定された車輪６，６の外側
を、軸箱７，７に収納された軸受（図示されていない）
によって回転可能に保持されている。
説明する。図１ないし図８は、本考案の一実施例を示し
たものである。図１は本実施例の鉄道車両用台車１の平
面図である。図１において、台車枠２は一対の台車枠側
はり３，３とその中央部を直角方向に連結する横はり
４，４とにより横Ｈ形に形成されている。台車枠２の下
側の前後方向に配設された一対の輪軸５，５は、それぞ
れ軌道の間隔に合わせて固定された車輪６，６の外側
を、軸箱７，７に収納された軸受（図示されていない）
によって回転可能に保持されている。
【０００９】図２は本実施例の鉄道車両用台車１の正面
図である。台車枠２は、図２に示すように、各軸箱７の
保持部材７ａとの間に装着されたコイルバネ、空気バ
ネ、またはゴムバネなどの弾性伸縮部材８，８により、
上下、左右、および前後方向に移動し得るように弾性的
に支持されている。また前後方向に配設された互いに独
立をなす一対の輪軸５，５は、それぞれ別個のモーター
９，９により、継手１１，１１を介して、歯車装置１
０，１０に接続されて回転される。
図である。台車枠２は、図２に示すように、各軸箱７の
保持部材７ａとの間に装着されたコイルバネ、空気バ
ネ、またはゴムバネなどの弾性伸縮部材８，８により、
上下、左右、および前後方向に移動し得るように弾性的
に支持されている。また前後方向に配設された互いに独
立をなす一対の輪軸５，５は、それぞれ別個のモーター
９，９により、継手１１，１１を介して、歯車装置１
０，１０に接続されて回転される。
【００１０】さらに、台車枠２の左右両外側と輪軸５，
５との間に、両端を回転可能に支持されたシリンダＡ１
５，１５が設けられ、また台車枠２の左右両外側中央部
と車体１２との間に、両端を回転可能に支持されたシリ
ンダＢ１６，１６が設けられている。シリンダＡ１５，
１５とシリンダＢ１６，１６とは配管１９により接続さ
れ、これらの中には流体が充満されている。これらのシ
リンダＡ１５とシリンダＢ１６の各基端側は配管により
油もれ補償用タンクと接続され、これらのピストンＡ１
７、ピストンＢ１８の部分からの油もれが補償されてい
る。台車枠２は、枕はり１４の部分を、空気ばねなどの
弾性伸縮部材１３を介して、車体１２に固定されてい
る。
５との間に、両端を回転可能に支持されたシリンダＡ１
５，１５が設けられ、また台車枠２の左右両外側中央部
と車体１２との間に、両端を回転可能に支持されたシリ
ンダＢ１６，１６が設けられている。シリンダＡ１５，
１５とシリンダＢ１６，１６とは配管１９により接続さ
れ、これらの中には流体が充満されている。これらのシ
リンダＡ１５とシリンダＢ１６の各基端側は配管により
油もれ補償用タンクと接続され、これらのピストンＡ１
７、ピストンＢ１８の部分からの油もれが補償されてい
る。台車枠２は、枕はり１４の部分を、空気ばねなどの
弾性伸縮部材１３を介して、車体１２に固定されてい
る。
【００１１】図３は、車体１２と鉄道車両用台車１の関
係を示す簡略正面図である。車体１２の前後方向には２
個の鉄道車両用台車１，１が設けられている。図４は、
軌道曲線部における車体１２と、その前後方向に設けら
れる一対の鉄道車両用台車１，１との相対的な関係を示
す簡略平面図である。曲率半径Ｒの軌道曲線部におい
て、一対の鉄道車両用台車１，１の幅方向の中心線が軌
道の曲率中心Ｏを通るときの偏寄角θ1 は、一対の台車
中心間の距離をＢＢ、台車枠２の輪軸間の距離をＷＢと
すると次式で表される。 θ1 ＝ Sin-1（ＢＢ／２Ｒ） 通常、ＢＢ≪２Ｒであるから、 θ1 ＝ Sin-1（ＢＢ／２Ｒ）≒ＢＢ／２Ｒ …… 図５は、軌道曲線部における鉄道車両用台車１と、一対
の輪軸５，５との相対的な関係を示す簡略平面図であ
る。曲率半径Ｒの軌道曲線部において、各輪軸５，５が
軌道の曲率中心Ｏを通るときの偏寄角θ2 は次式で表さ
れる。 θ2 ＝ Sin-1（ＷＢ／２Ｒ） 通常、ＷＢ≪２Ｒであるから、 θ2 ＝ Sin-1（ＷＢ／２Ｒ）≒ＷＢ／２Ｒ ……
係を示す簡略正面図である。車体１２の前後方向には２
個の鉄道車両用台車１，１が設けられている。図４は、
軌道曲線部における車体１２と、その前後方向に設けら
れる一対の鉄道車両用台車１，１との相対的な関係を示
す簡略平面図である。曲率半径Ｒの軌道曲線部におい
て、一対の鉄道車両用台車１，１の幅方向の中心線が軌
道の曲率中心Ｏを通るときの偏寄角θ1 は、一対の台車
中心間の距離をＢＢ、台車枠２の輪軸間の距離をＷＢと
すると次式で表される。 θ1 ＝ Sin-1（ＢＢ／２Ｒ） 通常、ＢＢ≪２Ｒであるから、 θ1 ＝ Sin-1（ＢＢ／２Ｒ）≒ＢＢ／２Ｒ …… 図５は、軌道曲線部における鉄道車両用台車１と、一対
の輪軸５，５との相対的な関係を示す簡略平面図であ
る。曲率半径Ｒの軌道曲線部において、各輪軸５，５が
軌道の曲率中心Ｏを通るときの偏寄角θ2 は次式で表さ
れる。 θ2 ＝ Sin-1（ＷＢ／２Ｒ） 通常、ＷＢ≪２Ｒであるから、 θ2 ＝ Sin-1（ＷＢ／２Ｒ）≒ＷＢ／２Ｒ ……
【００１２】式より、次式が成り立つ。 θ1 ／θ2 ＝（ＢＢ／２Ｒ）／（ＷＢ／２Ｒ）＝ＢＢ／ＷＢ ∴ θ2 ＝θ1 ／（ＢＢ／ＷＢ） …… すなわち式より、曲率半径Ｒによって鉄道車両用台車
１が偏寄角θ1 を生じたとき、輪軸５に偏寄角θ2 ＝θ
1 ／（ＢＢ／ＷＢ）を生じさせると、輪軸５を曲率中心
に向けることができる。鉄道車両用台車１の偏寄角θ1
に連動して輪軸５に偏寄角θ2 ＝θ1 ／（ＢＢ／ＷＢ）
を生じさせるために、台車枠２の左右の外側に配設され
る１個ずつのシリンダＢ１６と、２個ずつのシリンダＡ
１５，１５が用いられる。
１が偏寄角θ1 を生じたとき、輪軸５に偏寄角θ2 ＝θ
1 ／（ＢＢ／ＷＢ）を生じさせると、輪軸５を曲率中心
に向けることができる。鉄道車両用台車１の偏寄角θ1
に連動して輪軸５に偏寄角θ2 ＝θ1 ／（ＢＢ／ＷＢ）
を生じさせるために、台車枠２の左右の外側に配設され
る１個ずつのシリンダＢ１６と、２個ずつのシリンダＡ
１５，１５が用いられる。
【００１３】図６は、鉄道車両用台車１のスケルトン斜
視図である。各一対のシリンダＡ１５，１５は、台車枠
２の左右両外側と各輪軸５，５との間に、両端を回転可
能に支持されて配設されており、１個ずつのシリンダＢ
１６は、台車枠２の左右両外側中央部と車体１２との間
に、両端を回転可能に支持されて配設されている。各シ
リンダＡ１５のピストンＡ１７の両側は、シリンダＢ１
６のピストンＢ１８の両側と配管１９，１９により接続
されており、これらの中に充満された流体により、輪軸
５の偏寄角θ2 は鉄道車両用台車１の偏寄角θ1 と連動
される。シリンダＡ１５の断面図を図７に示す。シリン
ダＡ１５にはピストンＡ１７が設けられており、ピスト
ン運動を可能としている。シリンダＢ１６についてはシ
リンダＡ１５と同様にピストンＢ１８が設けられてお
り、ピストン運動を可能としている（図７参照）。シリ
ンダＡ１５の先端側断面積をＳｏA 、基端側断面積をＳ
ｉA 、シリンダＢ１６の先端側断面積をＳｏB 、基端側
断面積をＳｉB 、シリンダＡ１５とシリンダＢ１６につ
いて、ＳｏA ／ＳｉA ＝ＳｏB ／ＳｉB とすると、２つ
のシリンダＡ１５とシリンダＢ１６の対応する部分の断
面積、例えばＳｉB とＳｉA の比は次式の如く定められ
ている。 ＳｉB ／ＳｉA ＝（２ｌ2 ・ＷＢ）／（ｌ1 ・ＢＢ） ……
視図である。各一対のシリンダＡ１５，１５は、台車枠
２の左右両外側と各輪軸５，５との間に、両端を回転可
能に支持されて配設されており、１個ずつのシリンダＢ
１６は、台車枠２の左右両外側中央部と車体１２との間
に、両端を回転可能に支持されて配設されている。各シ
リンダＡ１５のピストンＡ１７の両側は、シリンダＢ１
６のピストンＢ１８の両側と配管１９，１９により接続
されており、これらの中に充満された流体により、輪軸
５の偏寄角θ2 は鉄道車両用台車１の偏寄角θ1 と連動
される。シリンダＡ１５の断面図を図７に示す。シリン
ダＡ１５にはピストンＡ１７が設けられており、ピスト
ン運動を可能としている。シリンダＢ１６についてはシ
リンダＡ１５と同様にピストンＢ１８が設けられてお
り、ピストン運動を可能としている（図７参照）。シリ
ンダＡ１５の先端側断面積をＳｏA 、基端側断面積をＳ
ｉA 、シリンダＢ１６の先端側断面積をＳｏB 、基端側
断面積をＳｉB 、シリンダＡ１５とシリンダＢ１６につ
いて、ＳｏA ／ＳｉA ＝ＳｏB ／ＳｉB とすると、２つ
のシリンダＡ１５とシリンダＢ１６の対応する部分の断
面積、例えばＳｉB とＳｉA の比は次式の如く定められ
ている。 ＳｉB ／ＳｉA ＝（２ｌ2 ・ＷＢ）／（ｌ1 ・ＢＢ） ……
【００１４】軌道曲線部における鉄道車両用台車１の動
作を説明する。図６と図８は、左カーブの軌道曲線部に
おける車両前部の鉄道車両用台車１の斜視図と要部平面
図を示す。軌道曲線部において、車体１２が矢印Ｐ方向
へ偏寄角θ1 だけ回転し（鉄道車両用台車１は車体１２
に対し偏寄角θ1 だけ反対方向へ相対的に回転する）、
鉄道車両用台車１の幅方向の中心線が軌道の曲率中心Ｏ
を通る場合（図４参照）には、シリンダＢ１６は、基端
側の室２０の容積が減少する方向に移動される。シリン
ダＢ１６の基端側の室２０から押し出された流体は、配
管１９を通してシリンダＡ１５，１５の基端側の室２
１，２１に入る。これに伴い、シリンダＡ１５，１５の
先端側の室２２，２２から押し出された流体は、配管１
９を通してシリンダＢ１６の先端側の室２３に入り、曲
率中心側の輪軸５，５間の間隔が狭められる。
作を説明する。図６と図８は、左カーブの軌道曲線部に
おける車両前部の鉄道車両用台車１の斜視図と要部平面
図を示す。軌道曲線部において、車体１２が矢印Ｐ方向
へ偏寄角θ1 だけ回転し（鉄道車両用台車１は車体１２
に対し偏寄角θ1 だけ反対方向へ相対的に回転する）、
鉄道車両用台車１の幅方向の中心線が軌道の曲率中心Ｏ
を通る場合（図４参照）には、シリンダＢ１６は、基端
側の室２０の容積が減少する方向に移動される。シリン
ダＢ１６の基端側の室２０から押し出された流体は、配
管１９を通してシリンダＡ１５，１５の基端側の室２
１，２１に入る。これに伴い、シリンダＡ１５，１５の
先端側の室２２，２２から押し出された流体は、配管１
９を通してシリンダＢ１６の先端側の室２３に入り、曲
率中心側の輪軸５，５間の間隔が狭められる。
【００１５】車体１２が矢印Ｐ方向へ偏寄角θ1 だけ回
転すると、シリンダＢ１６の基端側の室２０から押し出
される流体の容積は、 ＳｉB ・ｌ1 ・θ1 …… この流体によって同一形状の２つのシリンダＡ１５，１
５のピストンＡ１７，１７が移動されるから、各ピスト
ンＡ１７，１７の移動量は、 ＳｉB ・ｌ1 ・θ1 ・（１／２）・（１／ＳｉA ） …… シリンダＡ１５のピストンＡ１７が式だけ移動される
と、輪軸５は長さ方向の中心のまわりに次式で示す角度
θだけ回転される。 θ＝ＳｉB ・ｌ1 ・θ1 ・（１／２）・（１／ＳｉA ）・（１／ｌ2 ）……
転すると、シリンダＢ１６の基端側の室２０から押し出
される流体の容積は、 ＳｉB ・ｌ1 ・θ1 …… この流体によって同一形状の２つのシリンダＡ１５，１
５のピストンＡ１７，１７が移動されるから、各ピスト
ンＡ１７，１７の移動量は、 ＳｉB ・ｌ1 ・θ1 ・（１／２）・（１／ＳｉA ） …… シリンダＡ１５のピストンＡ１７が式だけ移動される
と、輪軸５は長さ方向の中心のまわりに次式で示す角度
θだけ回転される。 θ＝ＳｉB ・ｌ1 ・θ1 ・（１／２）・（１／ＳｉA ）・（１／ｌ2 ）……
【００１６】本考案の鉄道車両用台車１では、ＳｉB ／
ＳｉA は式の如く定められているから、式に式の
関係を代入すると、 θ＝（ＷＢ／ＢＢ）・θ1 ……ａ この偏寄角θは、式に示す偏寄角θ2 に等しいから、
曲率半径Ｒの軌道曲線部を通過する輪軸５は、常に軌道
の曲率中心Ｏを通ることになる。
ＳｉA は式の如く定められているから、式に式の
関係を代入すると、 θ＝（ＷＢ／ＢＢ）・θ1 ……ａ この偏寄角θは、式に示す偏寄角θ2 に等しいから、
曲率半径Ｒの軌道曲線部を通過する輪軸５は、常に軌道
の曲率中心Ｏを通ることになる。
【００１７】車体１２が矢印Ｐ方向に偏寄角θ1 だけ回
転した場合、軌道の曲率中心Ｏから遠い側のシリンダＢ
１６から押し出される流体は先端側の室２３となり、こ
の流体によって移動されるシリンダＡ１５，１５のピス
トンＡ１７，１７の移動方向は、曲率中心Ｏに近い側の
シリンダＡ１５，１５のピストンＡ１７，１７と逆にな
り、各輪軸５は長さ方向の中心のまわりに同じ方向に偏
寄角θ2 だけ回転される。
転した場合、軌道の曲率中心Ｏから遠い側のシリンダＢ
１６から押し出される流体は先端側の室２３となり、こ
の流体によって移動されるシリンダＡ１５，１５のピス
トンＡ１７，１７の移動方向は、曲率中心Ｏに近い側の
シリンダＡ１５，１５のピストンＡ１７，１７と逆にな
り、各輪軸５は長さ方向の中心のまわりに同じ方向に偏
寄角θ2 だけ回転される。
【００１８】なお、前記式の要件は、鉄道車両用台車
１が偏寄角θ1 、輪軸５が偏寄角θ2 だけ回転したとき
に、１つのシリンダＢ１６から押し出される流体の容積
が２つのシリンダＡ１５に流入される流体の容積と丁度
等しくなるようにして定められた。この場合、シリンダ
Ａ１５，Ｂ１６のそれぞれについて、先端側の断面積と
基端側の断面積の比は一定に保たれている。
１が偏寄角θ1 、輪軸５が偏寄角θ2 だけ回転したとき
に、１つのシリンダＢ１６から押し出される流体の容積
が２つのシリンダＡ１５に流入される流体の容積と丁度
等しくなるようにして定められた。この場合、シリンダ
Ａ１５，Ｂ１６のそれぞれについて、先端側の断面積と
基端側の断面積の比は一定に保たれている。
【００１９】
【考案の効果】本考案は、鉄道車両用台車の台車枠と車
体、台車枠と各輪軸との間にそれぞれシリンダを設け、
これらシリンダの対応する部分を連結したので、軌道曲
線部において、車両前後の各輪軸を自動的に軌道の曲率
中心に向けることができる。このため、車輪とレールと
の間の滑りに起因する車輪とレールの磨耗を防ぐととも
に騒音を低減させ、軌道曲線部における走行の安定性と
速度の向上をはかり、蛇行動に対しても安定性を高める
ことができる。
体、台車枠と各輪軸との間にそれぞれシリンダを設け、
これらシリンダの対応する部分を連結したので、軌道曲
線部において、車両前後の各輪軸を自動的に軌道の曲率
中心に向けることができる。このため、車輪とレールと
の間の滑りに起因する車輪とレールの磨耗を防ぐととも
に騒音を低減させ、軌道曲線部における走行の安定性と
速度の向上をはかり、蛇行動に対しても安定性を高める
ことができる。
【図１】本考案の一実施例を示す鉄道車両用台車の平面
図である。
図である。
【図２】実施例に示す鉄道車両用台車の正面図である。
【図３】実施例の車体と鉄道車両用台車の関係を示す簡
略正面図である。
略正面図である。
【図４】軌道曲線部における、車体と鉄道車両用台車の
偏寄角の関係を示す簡略平面図である。
偏寄角の関係を示す簡略平面図である。
【図５】軌道曲線部における、鉄道車両用台車と輪軸の
偏寄角を示す簡略平面図である。
偏寄角を示す簡略平面図である。
【図６】実施例における鉄道車両用台車のスケルトン斜
視図である。
視図である。
【図７】実施例におけるシリンダの簡略断面図である。
【図８】進行方向に対し鉄道車両用前部台車についての
左側の偏寄角を示す簡略平面図である。
左側の偏寄角を示す簡略平面図である。
【図９】従来例を示す簡略平面図である。
１ 鉄道車両用台車 ２ 台車枠 ５ 輪軸 ７ 軸箱 １２ 車体 １５ シリンダＡ １６ シリンダＢ １７ ピストンＡ １８ ピストンＢ １９ 配管 ＳA シリンダＡの断面積 ＳｉA シリンダＡの基端側の断面積 ＳｏA シリンダＡの先端側の断面積 ＳB シリンダＢの断面積 ＳｉB シリンダＢの基端側の断面積 ＳｏB シリンダＢの先端側の断面積 ｌ1 台車枠の縦方向中心からシリンダＢの中心まで
の距離 ｌ2 台車枠の縦方向中心からシリンダＡの中心まで
の距離 ＢＢ 一対の台車枠中心間の距離 ＷＢ 台車枠の輪軸間の距離
の距離 ｌ2 台車枠の縦方向中心からシリンダＡの中心まで
の距離 ＢＢ 一対の台車枠中心間の距離 ＷＢ 台車枠の輪軸間の距離
Claims (1)
- 【請求項１】 一対の輪軸が台車枠の前後に配され、そ
れらの輪軸を保持する軸受収納の各軸箱が台車枠に対し
上下、左右、前後方向に移動可能に支持された鉄道車両
用台車において、台車枠と車体、台車枠と輪軸の各軸箱
との間に両端がそれぞれ回転可能に支持されるととも
に、油もれ補償用の油タンクに接続されたシリンダＢと
シリンダＡとが設けられ、シリンダＢのピストン両側は
シリンダＡのピストン両側とそれぞれ配管で接続され、
シリンダＢの断面積ＳB とこれに対応する各シリンダＡ
の断面積ＳA の比が、台車枠の縦方向中心線からシリン
ダＡの中心までの距離をｌ2 、一対の台車枠中心間の距
離をＢＢ、台車枠の縦方向中心線からシリンダＢの中心
までの距離をｌ1 、台車枠の輪軸間の距離をＷＢとした
とき、 ＳB ／ＳA ＝（２ｌ2 ・ＷＢ）／（ｌ1 ・ＢＢ） の関係を満たすように定められたことを特徴とする鉄道
車両用台車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP510192U JP2556871Y2 (ja) | 1992-01-14 | 1992-01-14 | 鉄道車両用台車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP510192U JP2556871Y2 (ja) | 1992-01-14 | 1992-01-14 | 鉄道車両用台車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0556721U JPH0556721U (ja) | 1993-07-27 |
| JP2556871Y2 true JP2556871Y2 (ja) | 1997-12-08 |
Family
ID=11601985
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP510192U Expired - Lifetime JP2556871Y2 (ja) | 1992-01-14 | 1992-01-14 | 鉄道車両用台車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2556871Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100659708B1 (ko) * | 2005-07-13 | 2006-12-21 | 한국철도기술연구원 | 엠알유체를 이용한 대차 주행안정장치 및 주행안전방법 |
-
1992
- 1992-01-14 JP JP510192U patent/JP2556871Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0556721U (ja) | 1993-07-27 |
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