KR100657622B1 - 철도차량용 조향대차 - Google Patents

철도차량용 조향대차 Download PDF

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KR100657622B1
KR100657622B1 KR1020050063238A KR20050063238A KR100657622B1 KR 100657622 B1 KR100657622 B1 KR 100657622B1 KR 1020050063238 A KR1020050063238 A KR 1020050063238A KR 20050063238 A KR20050063238 A KR 20050063238A KR 100657622 B1 KR100657622 B1 KR 100657622B1
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김정석
한성호
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한국철도기술연구원
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Abstract

본 발명은 철도차량용 조향대차에 관한 것이다.
이러한 본 발명의 철도차량용 조향대차는, 전후에 윤축이 설치된 철도차량용 대차에 있어서; 상기 대차프레임의 일측에 위치된 전후 액슬박스 사이를 힌지 연결한 제 1 링크장치와; 상기 제 1 링크장치와 대향된 위치의 전후 액슬박스 사이를 힌지 연결한 제 2 링크장치와; 상기 제 1 링크장치와 제 2 링크장치를 엇갈리게 배치하여 상호 연결하는 토션바로 구성되어 있다.
따라서 본 발명에 의하면, 철도차량의 직선주행시 차륜의 사행동 방지를 위한 전후 윤축간에 간섭력을 작용시킴과 아울러, 철도차량의 추진/제동시 대차프레임과 윤축간에 설치된 스프링의 강성을 증가시켜 직선궤도상에서의 고속 주행안정성과 곡선궤도상에서의 추종성능을 향상함은 물론, 철도차량의 추진/제동시 작용력 방향에 대해 발생되는 차체의 과대변위를 억제할 수 있으며, 상기 댐퍼를 통해 윤축으로부터 전달되는 충격 및 진동을 감쇄시킬 수 있는 등의 탁월한 효과가 있다.
철도차량, 조향대차, 조향링크기구

Description

철도차량용 조향대차 {The steering bogie for railway vehicle}
도 1은 종래 철도차량용 대차를 개략적으로 나타낸 정면도.
도 2는 종래 철도차량용 대차의 조향장치를 나타낸 평면 상태도.
도 3은 본 발명의 철도차량용 조향대차를 개략적으로 나타낸 사시도.
도 4는 본 발명의 철도차량용 조향대차의 정면도 및 상세도.
도 5는 본 발명에 따른 조향링크기구의 결합 상태도.
도 6은 본 발명에 따른 조향링크기구 중 힌지브라켓의 정면도 및 평면도.
도 7은 본 발명에 따른 조향링크기구 중 로드의 정면도 및 평면도.
도 8은 본 발명에 따른 조향링크기구 중 힌지부재의 정단면도 및 측면도.
도 9는 본 발명의 조향대차 중 곡선주행에 따른 조향링크기구의 작동상태도.
도 10은 본 발명의 조향대차 중 직선주행에 따른 조향링크기구의 작동상태도.
도 11a, 도 11b는 본 발명의 조향대차 중 추진/제동에 따른 조향링크기구의 작동상태도.
* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *
10a. 조향대차 11, 11a. 액슬박스
12, 12a. 차륜 13. 스프링
14. 대차프레임 21. 제 1 링크장치
41. 제 2 링크장치 22, 42. 힌지브라켓
23, 43. 힌지결합홈 24, 44. 토션바결합홀
25, 25a, 45, 45a. 로드 27, 47. 힌지부재
28, 48. 하우징 29, 49. 부싱안착부
30, 50. 고무부싱 31, 51. 고정브라켓
33, 53. 링크고정 브라켓 60. 토션바
65. 댐퍼 66. 실린더고정브라켓
67. 로드고정브라켓 C. 차체
본 발명은 철도차량용 대차에 관한 것으로, 보다 상세하게는 대차프레임의 양측에 위치된 전후 액슬박스 사이에 로드를 통해 전달되는 작용력에 의해 상호 대향되는 회동작용이 발생될 수 있도록 각 힌지브라켓의 상하측에 상호 엇갈린 상태로 로드를 결합시킨 제 1, 2 링크장치를 설치함과 아울러, 각 힌지브라켓 사이에 토션바를 연결 설치하고, 상기 제 1, 2 링크장치와 액슬박스 사이에 댐퍼를 설치 구성함으로써, 철도차량의 직선주행시 차륜의 사행동 방지를 위해 전후 윤축간에 간섭력을 작용시킴과 아울러, 철도차량의 추진/제동시 대차프레임과 윤축간에 설치 된 스프링의 강성을 증가시켜 직선궤도상에서의 고속 주행안정성과 곡선궤도상에서의 추종성능을 향상함은 물론, 철도차량의 추진/제동시 작용력 방향에 대해 발생되는 차체의 과대변위를 억제할 수 있으며, 상기 댐퍼를 통해 윤축으로부터 전달되는 충격 및 진동을 감쇄시킬 수 있도록 한 철도차량용 조향대차에 관한 것이다.
일반적으로, 철도차량에 적용되는 대차의 경우 차체의 중량을 지지함과 동시에 각 차륜에 차체의 중량이 고르게 분포되도록 하고, 상기 차체에 대하여 자유롭게 방향을 전환하여 철도차량의 주행을 원활하게 하는 장치로서, 상기 철도차량용 대차는 다음과 같이 구성되어 있다.
상기한 종래 철도차량용 대차(10)는 차륜(12)과 차축(미도시)으로 이루어진 윤축과; 상기 차축 양 단부의 저어널부를 지지함과 동시에 회전 가능하도록 베어링(미도시)이 내장된 액슬박스(11)와; 상기 액슬박스(11)의 상단에 안착 고정되는 대차 프레임과(14); 상기 대차프레임(14)과 액슬박스(11) 사이에 설치되어 차륜(12)으로부터 전달된 진동을 1차적으로 감쇄하는 1차 현수장치와; 상기 대차프레임(14)의 상단 중앙부에 설치됨과 동시에, 그 상단에 차체(C)가 연결 고정되어 차체(C)로 전달되는 진동을 2차적으로 감쇄하는 2차 현수장치로 구성되어 있다.
이 때, 상기 1차 현수장치로는 코일 스프링(13), 쉐브론 스프링, 고무 스프링 등이 사용되고 있으며, 상기 2차 현수장치로는 에어 스프링(15), 코일 스프링 등이 사용되고 있다.
그러나, 종래 대차(10)를 통한 철도차량의 직선 주행시, 차축의 단부에 배치 된 차륜(12)이 레일 상부에서 고속으로 주행할 때 플랜지로부터 경사져 형성된 차륜(12)의 답면과 레일면과의 접촉점 변화에 따라 지그재그로 주행하는 사행동에 따라 상호 이율배반적인 진동이 발생되면서 철도차량의 직선부 주행에 따른 주행안정성이 크게 떨어지게 되는 커다란 문제점이 있었다.
또한, 종래 대차(10)를 통한 철도차량의 곡선 주행시, 차륜(12)과 레일간에 발생하는 초과원심력 및 안내하중(Guide Force)을 완화시킬 수 있는 대차(10)의 조향량이 충분하지 못하여 차륜(12)의 플랜지와 레일 측면간의 마찰로 높은 소음이 발생함과 동시에 진동까지 수반되면서 승객에 대한 승차감이 크게 저하되는 문제점이 발생하게 되고, 이와 아울러 차륜(12)의 마모 및 레일의 파손으로까지 이어지면서 차량의 탈선으로 인한 대형사고가 발생하게 되는 등의 문제점도 있었다.
이에 상기와 같은 문제점들을 해소하기 위하여 도 2에 도시한 바와 같이 대차프레임(14)의 양측에 위치된 전후 액슬박스(11) 사이에 조향장치(20)를 설치 구성하였는데, 이는 대차(10)의 각 액슬박스(11)와 차체(C)간의 곡선부 선회각을 이용해 강제적으로 차축을 조향시키는 링크관절식(일명, Z 링크 방식이라 함)으로 이루어져 있으나, 상기한 조향장치(20)의 경우 차체(C)와 대차프레임(14), 두 차축을 연결하는 링크구조가 매우 복잡하여 차륜(12)으로부터 전달되는 진동을 감쇄시키는 스프링 등의 현수장치를 설치하기가 매우 어려운 문제점과 함께, 상기 조향장치(20)의 복잡한 구조에 대한 정비성이 크게 떨어지게 되는 등의 문제점도 있었다.
상기와 같은 종래의 문제점을 해소하기 위하여 안출된 본 발명은, 대차프레임의 양측에 위치된 전후 액슬박스 사이에 로드를 통해 전달되는 작용력에 의해 상호 대향되는 회동작용이 발생될 수 있도록 각 힌지브라켓의 상하측에 상호 엇갈린 상태로 로드를 결합시킨 제 1, 2 링크장치를 설치함과 아울러, 각 힌지브라켓 사이에 토션바를 연결 설치함으로써, 철도차량의 직선주행시 차륜의 사행동 방지를 위해 전후 윤축간에 간섭력을 작용시킴과 아울러, 철도차량의 추진/제동시 대차프레임과 윤축간에 설치된 스프링의 강성을 증가시켜 직선궤도상에서의 고속 주행안정성과 곡선궤도상에서의 추종성능을 향상함은 물론, 철도차량의 추진/제동시 작용력 방향에 대해 발생되는 차체의 과대변위를 억제할 수 있도록 하는데 그 목적이 있다.
또한, 상기와 같이 구성된 제 1, 2 링크장치와 액슬박스에 댐퍼를 설치 구성함으로써, 곡선궤도나 직선궤도를 철도차량이 주행할 경우 및 추진/제동시 윤축으로부터 전달되는 충격 및 진동을 감쇄시켜 승객의 승차감을 향상시킴과 아울러, 차체의 안정화 및 주행의 안정성까지도 향상시킬 수 있도록 하는데 또 다른 목적이 있다.
더욱이, 상기 제 1, 2 링크장치와 토션바, 댐퍼를 이루는 조향링크기구가 종래 조향링크기구에 비해 그 구성이 간단하면서도 단순하게 구성되어 있기 때문에, 조향링크기구에 대한 유지보수가 매우 간편하며, 상기 조향링크기구의 구조적 단순화에 따라 코일스프링이나 에어스프링 등 현수장치의 설치 역시 쉽게 이루어질 수 있도록 하는데 또 다른 목적이 있다.
본 발명의 철도차량용 조향대차는, 전후에 윤축이 설치된 철도차량용 대차에 있어서;
상기 대차프레임의 일측에 위치된 전후 액슬박스 사이를 힌지 연결한 제 1 링크장치와;
상기 제 1 링크장치와 대향된 위치의 전후 액슬박스 사이를 힌지 연결한 제 2 링크장치와;
상기 제 1 링크장치와 제 2 링크장치를 엇갈리게 배치하여 상호 연결하는 토션바로 이루어진 것을 특징으로 한다.
그리고, 상기 제 1 링크장치 및 제 2 링크장치와 액슬박스에는 댐퍼를 연결설치한 것을 특징으로 한다.
여기서, 상기 제 1 링크장치 및 제 2 링크장치는 대차프레임의 양측 중간부위에 각기 대향되게 위치되는 힌지브라켓과; 상기 일측 힌지브라켓과 타측 힌지브라켓 간의 작용력이 서로 대향되도록 각 힌지브라켓의 상하측에 상호 엇갈린 상태로 힌지 결합되는 로드와; 상기 로드 양단에 결합되어 힌지브라켓의 상하 회동이 이루어지도록 하는 힌지부재와; 상기 로드의 각 타단이 힌지 결합되도록 액슬박스의 일단에 돌출 형성된 링크고정 브라켓으로 구성된 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 힌지브라켓은 "H"형태를 갖는 사각형상으로 형성되되, 그 상하 양단 중앙에는 상기 로드의 힌지 결합을 위한 힌지결합홈이 형성되고, 중앙에는 토 션바 결합을 위한 토션바결합홀이 관통 형성된 것을 특징으로 한다.
그리고, 상기 힌지브라켓은 힌지부재에 의한 로드와의 결합시 힌지브라켓의 상하 양단에 결합되는 힌지부재 내의 고정브라켓 설치각도에 대응되어 45°각도로 경사지는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 로드의 양단에는 힌지부재를 삽입 고정시키기 위한 힌지부재 고정홀이 관통 형성된 것을 특징으로 한다.
한편, 상기 힌지부재는 중공 원통의 하우징과; 상기 하우징 내에 설치되어 로드의 길이방향으로 작용되는 충격 및 진동을 감쇄시키는 구형의 고무부싱과; 상기 고무부싱 내에 회전 가능하게 설치되어 로드와의 결합을 위해 힌지브라켓의 상하 양단에 볼트 고정되는 구형태의 고정브라켓으로 구성된 것을 특징으로 한다.
그리고, 상기 하우징 내주면에는 고정브라켓이 내삽된 고무부싱의 안착을 위한 부싱안착부가 형성되고, 상기 고정브라켓의 양단에는 볼트 체결을 위한 관통홀이 형성된 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 토션바는 키(Key) 결합이나 너트 체결을 통해 힌지브라켓의 토션바결합홀에 고정된 것을 특징으로 한다.
이와 더불어, 상기 댐퍼는 유압댐퍼로서 윤축으로부터 전달되는 충격 및 진동을 감쇄시킬 수 있도록 고정브라켓에 의해 액슬박스의 일측 하단과 상기 제 1 링크장치 및 제 2 링크장치의 각 힌지브라켓 사이에 연결 설치된 것을 특징으로 한다.
이하, 본 발명의 철도차량용 조향대차에 대하여 상세히 설명한다.
도 3은 본 발명의 철도차량용 조향대차를 개략적으로 나타낸 사시도이고, 도 4는 본 발명의 철도차량용 조향대차의 정면도 및 상세도를 나타낸 것이며, 도 5는 본 발명에 따른 조향링크기구의 결합 상태도를 나타낸 것이다.
또한, 도 6은 본 발명에 따른 조향링크기구 중 힌지브라켓의 정면도 및 평면도를 나타낸 것이고, 도 7은 본 발명에 따른 조향링크기구 중 로드의 정면도 및 평면도를 나타낸 것이며, 도 8은 본 발명에 따른 조향링크기구 중 힌지부재의 정단면도 및 측면도를 나타낸 것이다.
본 발명의 철도차량용 조향대차에 대해 상세히 설명하기에 앞서 철도차량에서서 발생하는 진동에 대해 간략히 설명하면 다음과 같다.
우선 철도차량, 즉, 대차(10)에 발생하는 대표적인 진동형태에는 요잉 (yawing)과 피칭(pitching)을 꼽을 수 있는데, 요잉은 차체(C)의 상하방향을 기준축으로한 진동을 말하며 피칭은 차체(C)의 좌우방향을 기준축으로 한 진동을 뜻한다.
철도차량에 있어서의 차륜(12)은 레일(Rail)의 상면과 측면을 따라 구름운동을 하며 주행하게 되며, 레일의 경우 차량의 하중 차륜(12)을 통해 전달되는 충격에 의해 변형이 발생하게 된다.
따라서, 이와 같은 레일 위를 운행하는 철도차량은 차륜(12)과 레일의 운동에 의해 상기한 요잉과 피칭 등의 진동이 발생하게 되어, 주행안정성을 해침과 동시에 객차의 승차감을 저하시키게 되는데, 이와 같은 요잉과 피칭 등의 진동을 억 제시키기 위한 방법으로, 대차프레임(14)의 양측에 위치된 전후 액슬박스(11,11a) 사이에 조향링크기구를 설치한 조향대차(10a)에 대하여 설명하고자 한다.
이러한 본 발명의 철도차량용 조향대차(10a)는, 대차프레임(14)의 양측에 위치된 전후 액슬박스(11,11a) 사이에 조향링크기구를 설치한 것으로서, 상기 조향링크기구의 경우, 도 3에 도시한 바와 같이, 대차프레임(14)의 일측에 위치된 전후 액슬박스(11,11a) 사이를 힌지 연결한 제 1 링크장치(21)와; 상기 제 1 링크장치(21)와 대향된 위치의 전후 액슬박스(11,11a) 사이를 힌지 연결한 제 2 링크장치(41)와; 상기 제 1 링크장치(21)와 제 2 링크장치(41)를 연결하는 토션바(60)와; 상기 제 1 링크장치(21) 및 제 2 링크장치(41)와 액슬박스(11,11a)에 연결 설치된 댐퍼(65)로 이루어져 있다.
여기서, 상기 조향대차(10a)의 기본적 구성은 종래 기술에서 기술한 대차(10)의 구성과 동일한 구성으로 이루어져 있어 이에 대한 중복된 설명은 생략하기로 하며, 본 고안의 조향대차에 적용된 조향링크기구 즉, 대차프레임(14) 양측에 위치된 전후 액슬박스(11,11a) 사이에 설치되어 철도차량의 직선주행시 차륜(12)의 사행동(차륜 답면과 레일면과의 접촉점 변화에 따라 지그재그로 주행하는 상태) 방지를 위한 전후 윤축간에 간섭력이 상호 작용되도록 함과 아울러, 철도차량의 추진/제동시 대차프레임(14)과 윤축간에 설치된 스프링(13)의 강성이 증가되도록 함으로써, 직선궤도상에서의 고속 주행안정성과 곡선궤도상에서의 추종성능을 향상함과 동시에, 추진/제동시 진행방향에 대해 발생되는 차체(C)의 과대변위를 억제할 수 있도록 구성된 조향링크기구에 대해서 상세히 설명한다.
본 고안의 조향대차(10a)에 적용된 조향링크기구 중 상기 제 1 링크장치(21) 및 제 2 링크장치(41)는, 도 3 내지 도 5에 도시한 바와 같이, 대차프레임(14)의 양측 중간부위에 각기 대향되게 위치되는 힌지브라켓(22,42)과; 상기 일측 힌지브라켓(22)과 타측 힌지브라켓(42) 간의 힘작용이 서로 대향되도록 각 힌지브라켓(22,42)의 상하측에 상호 엇갈린 상태로 힌지 결합되는 로드(25,25a,45,45a)와; 상기 로드(25,25a,45,45a) 양단에 결합되어 힌지브라켓(22,42)의 상하 회동이 이루어지도록 하는 힌지부재(27,47)와; 상기 로드(25,25a,45,45a)의 각 타단이 힌지 결합되도록 액슬박스(11,11a)의 일단에 돌출 형성된 링크고정 브라켓(33,53)으로 구성되어 있다.
이 때, 상기 힌지브라켓(22,42)의 경우, 윤축의 액슬박스(11,11a)에 힌지 결합된 로드(25,25a,45,45a)에 의해 대차프레임(14)의 양측 중간부위에 각기 대향되도록 위치되어 직선주행시 차량의 사행동이 발생하면 로드(25,25a,45,45a)를 통해 전달되는 작용력에 따라 회동되면서 각 차륜(12)을 구속하여 사행동을 억제하도록 하는 요소로서, 도 6에 도시한 바와 같이, 전체 형상이 "H"형태를 갖는 사각형상으로 형성되되, 그 상하 양단 중앙에는 상기 로드(25,25a,45,45a)의 힌지 결합을 위한 힌지결합홈(23,43)이 형성되어 있고, 상기 힌지브라켓(22,42)의 중앙에는 토션바(60)를 고정 결합하기 위한 토션바결합홀(24,44)이 관통 형성되어 있다.
또한, 상기 힌지브라켓(22,42)의 경우, 힌지부재(27,47)에 의한 로드(25,25a,45,45a)와의 결합시 힌지브라켓(22,42)의 상하 양단에 결합되는 힌지부재(27,47) 내의 고정브라켓(31,51) 설치각도와 대응되어 45°각도로 경사지게 위치된 다(도 4 참조).
그리고, 상기 로드(25,25a,45,45a)의 경우, 상기 일측 힌지브라켓(22)과 타측 힌지브라켓(42) 간의 작용력이 서로 대향되도록 각 힌지브라켓(22,42)의 상하측에 상호 엇갈린 상태로 힌지 결합됨과 아울러, 전후 윤축간의 간섭력을 힌지브라켓(22,42)에 전달하는 요소로서, 도 7에 도시한 바와 같이, 전체 형상이 원형봉체로 형성되어 있으며, 상기 로드(25,25a,45,45a)의 양단에는 힌지부재(27,47)를 삽입 고정시키기 위한 힌지부재 고정홀(26,46)이 관통 형성되어 있다.
한편, 상기 힌지부재(27,47)의 경우, 로드(25,25a,45,45a) 양단에 결합되어 직선주행시 로드(25,25a,45,45a)를 통해 전달되는 작용력에 의해 힌지브라켓(22,42)의 상하 회동이 이루어지도록 하는 요소로서, 도 8에 도시한 바와 같이, 중공 원통의 하우징(28,48)과; 상기 하우징(28,48) 내에 설치되어 로드(25,25a,45,45a)의 길이방향으로 작용되는 충격 및 진동을 감쇄시키는 구형의 고무부싱(30,50)과; 상기 고무부싱(30,50) 내에 회전 가능하게 설치되어 로드(25,25a,45,45a)와의 결합을 위해 힌지브라켓(22,42)의 상하 양단에 각각 볼트 고정되는 구형태의 고정브라켓(31,51)으로 구성되어 있다.
또한, 상기 하우징(28,48) 내주면에는 고정브라켓(31,51)이 내삽된 고무부싱(30,50)의 안착을 위한 부싱안착부(29,49)가 형성되어 있고, 상기 고정브라켓(31,51)의 양단에는 볼트 체결을 위한 관통홀(32,52)이 형성되어 있다.
이와 더불어, 상기 링크고정 브라켓(33,53)은, 힌지부재(27,47)를 통해 힌지브라켓(22,42)의 상하단에 일단이 각각 결합된 로드(25,25a,45,45a)의 각 타단과 액슬박스(11,11a)간에 힌지 결합될 수 있도록 상기 액슬박스(11,11a)의 일단에 돌출 형성된 요소로서, 상기 링크고정 브라켓(33,53) 상에는 힌지부재(27,47) 중 구형태의 고정브라켓(31,51)과 볼트 체결이 이루어질 수 있도록 상기 고정브라켓(31,51) 양단에 형성된 관통홀(32,52)과 대응되는 관통홀이 형성되어 있다.
그리고, 본 고안의 조향대차(10a)에 적용된 조향링크기구 중 상기 토션바(60)는, 도 5에 도시한 바와 같이, 제 1 링크장치(21)의 힌지브라켓(22)과 제 2 링크장치(41)의 힌지브라켓(42) 사이에 연결 설치되어 철도차량의 추진/제동시 각 힌지브라켓(22,42)간의 대향되는 회동작용으로 발생되는 비틀림작용을 통해 철도차량의 운행중 발생하는 주행진동과 각 구성부의 변위를 억제시키기 위한 요소로서, 긴 로드로 이루어져 있으며, 상기 로드의 비틀림 작용을 통해 스프링과 같은 역할을 수행한다.
또한, 상기 토션바(60)의 경우 각 힌지브라켓(22,42)의 회동에 의해 발생된 비틀림작용을 대차프레임(14)과 윤축간에 설치된 스프링(13)에 전달될 수 있도록 상기 힌지브라켓(22,42)의 토션바결합홀(24,44)에 키(Key) 결합이나 너트 체결을 통해 고정되어 있다.
이와 더불어, 본 고안의 조향대차(10a)에 적용된 조향링크기구 중 상기 댐퍼(65)는, 액슬박스(11)의 일측단과 상기 제 1 링크장치(21) 및 제 2 링크장치(41)의 각 힌지브라켓(22,42) 사이 즉, 상기 액슬박스(11)의 일측단과 각 힌지브라켓(22,42)의 상하단에 힌지 결합된 로드(25,45)의 중앙측에 연결 설치되어 윤축으로부터 전달되는 충격 및 진동을 감쇄시키기 위한 유압댐퍼로서, 도 5에 도시한 바와 같이, 실린더 및 피스톤로드와, 상기 실린더 및 피스톤로드의 일단에 형성된 실린더고정브라켓(66)과, 로드고정브라켓(67)으로 구성되어 있으며, 상기 실린더 내에는 피스톤로드에 의해 가압되는 오일이 충진되어 있다.
이하, 본 발명에 따른 철도차량용 조향대차 중 대차프레임의 양측에 설치된 조향링크기구의 작동과정을 철도차량의 곡선주행시와 직선주행시, 추진/제동시로 나누어 상세히 설명한다.
도 9는 본 발명의 조향대차 중 곡선주행에 따른 조향링크기구의 작동상태를 나타낸 것이고, 도 10은 본 발명의 조향대차 중 직선주행에 따른 조향링크기구의 작동상태를 나타낸 것이며, 도 11a, 도 11b는 본 발명의 조향대차 중 추진/제동에 따른 조향링크기구의 작동상태를 나타낸 것이다.
먼저, 본 발명이 적용된 철도차량의 곡선주행시에 대한 작동과정으로, 대차프레임(14)의 양측에 조향링크기구가 설치된 철도차량이 곡선선로를 주행할 경우 도 9에 도시한 바와 같이, 철도차량은 주행선로의 내측으로부터 외측으로 쏠리는 원심가속도가 작용하게 되고, 이와 같은 원심가속도가 작용되는 상태에서 상기 조향링크기구 중 대차프레임(14)의 양측에 위치된 전후 액슬박스(11,11a) 사이를 연결하는 제 1 링크장치(21) 및 제 2 링크장치(41) 즉, 전방(前方) 액슬박스(11)와 힌지브라켓(22)을 연결하는 로드(25)는 상기 힌지브라켓(22)의 상측에 연결되고, 상기 힌지브라켓(22)과 후방(後方) 액슬박스(11a) 사이를 연결하는 로드(25a)는 상기 힌지브라켓(22)의 하측에 연결된 제 1 링크장치(21)의 경우, 곡선선로의 내측 주행에 따라 상기 전방(前方) 액슬박스(11)와 힌지브라켓(22)의 상측에 연결된 로드(25)는 후방(後方) 액슬박스(11a) 측으로 이동하고, 상기 후방 액슬박스(11a)와 힌지브라켓(22)의 하측에 연결된 로드(25a)는 전방 액슬박스(11) 측으로 이동하는 등, 상기 제 1 링크장치(21)의 힌지브라켓(22)이 상방향으로 회동하면서 전후 차륜(12,12a)간의 간격이 좁아지게 되며, 이와는 반대로 전방(前方) 액슬박스(11)와 힌지브라켓(42)을 연결하는 로드(45)는 상기 힌지브라켓(42)의 하측에 연결되고, 상기 힌지브라켓(42)과 후방(後方) 액슬박스(11a) 사이를 연결하는 로드(45a)는 상기 힌지브라켓(42)의 상측에 연결된 제 2 링크장치(41)의 경우, 곡선선로의 외측 주행에 따라 상기 전방(前方) 액슬박스(11)와 힌지브라켓(42)의 하측에 연결된 로드(45)는 전방 액슬박스(11) 측으로 이동하고, 상기 후방 액슬박스(11a)와 힌지브라켓(42)의 상측에 연결된 로드(45a)는 후방 액슬박스(11a) 측으로 이동하는 등, 상기 제 2 링크장치(41)의 힌지브라켓(42) 역시 상방향으로 회동하면서 전후 차륜(12,12a)간의 간격이 벌어져 넓어지게 된다.
또한, 상기 제 1 링크장치(21)의 힌지브라켓(22)과 제 2 링크장치(41)의 힌지브라켓(42) 사이에 연결 설치된 토션바(60)의 경우 전술한 바와 같이 곡선주행시 각 힌지브라켓(22,42)의 상하측에 상호 엇갈린 상태로 결합된 로드(25,25a,45,45a)의 작용력에 따라 동일한 방향으로 회동하는 각 힌지브라켓(22,42)에 의해 상기 토션바(60) 역시 각 힌지브라켓(22,42)과 동일방향으로 회전함에 따라 상기 토션바(60)에 비틀림작용이 발생하지 않는 등, 차축이 곡선방향으로 정렬하는데 대해 토션바(60)가 저항하지 않고 상기 제 1 링크장치(21)와 제 2 링크장치(41)만이 작동 되면서 곡선반경에 따른 적절한 조향을 하게 되어 원활한 곡선통과를 이룰 수 있게 된다.
그 다음, 본 발명이 적용된 철도차량의 직선주행시에 대한 작동과정으로, 대차프레임(14)의 양측에 조향링크기구가 설치된 철도차량이 직선선로를 주행할 경우, 대차프레임(14)의 양측에 설치된 윤축 중 플랜지로부터 경사면을 이루는 차륜(12)의 답면과 레일면과의 접촉점 변화에 따라 지그재그로 주행하는 사행동 상태를 이루면서 주행하게 되는데, 이와 같은 사행동 상태의 주행과정에서 도 10에 도시한 바와 같이, 대차(10a) 양측의 전후방 차륜(12,12a)간의 위상 즉, 제 1 링크장치(21)에 의해 연결된 대차(10a) 일측에 위치된 전방 차륜(12)과 후방 차륜(12a)에 있어 사행동에 따른 전방 차륜(12)의 위상과 후방 차륜(12a)의 위상이 서로 같아지도록 상기 제 1 링크장치(21)와 제 2 링크장치(41)의 링크작용을 통해 전후 양측 차륜(12)간에 상호 간섭력이 작용되면서 직선궤도상에서의 고속 주행안정성을 이룰 수 있다.
그 다음, 본 발명이 적용된 철도차량의 추진/제동시에 대한 작동과정으로, 정차중인 철도차량의 출발을 위한 추진시나 또는 주행중인 철도차량의 정차를 위한 제동시 각 힌지브라켓(22,42)의 상하측에 상호 엇갈린 상태로 결합된 로드(25,25a,45,45a)를 통해 전달되는 작용력에 의해 상기 각 힌지브라켓(22,42)이 상호 대향되는 회동작용으로 상기 각 힌지브라켓(22,42)의 중앙에 연결 설치된 토션 바(60)의 비틀림작용이 발생하게 되고, 상기와 같은 토션바(60)의 비틀림작용을 통해 대차프레임(14)에 의해 고정지지되는 윤축간에 구속력이 작용하여 차체(C)의 과대변위를 억제시키게 되는데, 이 때 철도차량의 추진시 발생되는 작용력에 대해 도 11a에 도시한 바와 같이, 제 1 링크장치(21)의 경우, 상기 전방(前方) 액슬박스(11)와 힌지브라켓(22)의 상측에 연결된 로드(25)는 전방 액슬박스(11) 측으로 이동하고, 상기 후방 액슬박스(11a)와 힌지브라켓(22)의 하측에 연결된 로드(25a)는 후방 액슬박스(11a) 측으로 이동하면서 상기 제 1 링크장치(21)의 힌지브라켓(22)이 하방향으로 회동하게 되지만, 제 2 링크장치(41)의 경우, 상기 제 1 링크장치(21)와 마찬가지로 상기 전방(前方) 액슬박스(11)와 힌지브라켓(42)의 하측에 연결된 로드(45)는 전방 액슬박스(11) 측으로 이동하고, 상기 후방 액슬박스(11a)와 힌지브라켓(42)의 상측에 연결된 로드(45a)는 후방 액슬박스(11a) 측으로 이동되는 과정에서 상기 제 1 링크장치(21)의 힌지브라켓(22) 회동방향과는 반대로 상기 제 2 링크장치(41)의 힌지브라켓(42)은 상방향으로 회동함에 따라 상기 각 힌지브라켓(22,42)의 중앙에 연결 설치된 토션바(60)의 비틀림작용이 발생하게 되고, 상기와 같은 토션바(60)의 비틀림작용을 통해 전후 윤축간에 설치된 구속력이 작용하여 철도차량의 추진시의 추진력에 대한 차체(C)의 과대변위를 억제하게 된다.
또한, 상기 철도차량의 제동시 발생되는 제동력에 대해 도 11b에 도시한 바와 같이, 제 1 링크장치(21)의 경우, 상기 전방(前方) 액슬박스(11a)와 힌지브라켓(22)의 상측에 연결된 로드(25)는 후방(後方) 액슬박스(11) 측으로 이동하고, 상기 후방 액슬박스(11a)와 힌지브라켓(22)의 하측에 연결된 로드(25a)는 전방 액슬박스 (11) 측으로 이동하면서 상기 제 1 링크장치(21)의 힌지브라켓(22)이 상방향으로 회동하게 되지만, 제 2 링크장치(41)의 경우, 상기 제 1 링크장치(21)와 마찬가지로 상기 전방(前方) 액슬박스(11)와 힌지브라켓(42)의 하측에 연결된 로드(45)는 후방 액슬박스(11a) 측으로 이동하고, 상기 후방 액슬박스(11a)와 힌지브라켓(42)의 상측에 연결된 로드(45a)는 전방 액슬박스(11) 측으로 이동되는 과정에서 상기 제 1 링크장치(21)의 힌지브라켓(22) 회동방향과는 반대로 상기 제 2 링크장치(41)의 힌지브라켓(42)은 하방향으로 회동함에 따라 전술한 바와 같이, 상기 각 힌지브라켓(22,42)의 중앙에 연결 설치된 토션바(60)의 비틀림작용이 발생하게 되고, 상기와 같은 토션바(60)의 비틀림작용을 통해 대차프레임(14)에 의해 고정지지되는 윤축간에 구속력이 작용하여 제동시 제동력에 대한 차체(C)의 과대변위를 억제하게 된다.
이상에서와 같이 상술한 실시예는 본 발명의 가장 바람직한 예에 대하여 설명한 것이지만 상기 실시예에만 한정되는 것은 아니며, 본 발명의 기술사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 변형이 가능하다는 것은 당업자에게 있어서 명백한 것이다.
본 발명의 철도차량용 조향대차는, 대차프레임의 양측에 위치된 전후 액슬박스 사이에 로드를 통해 전달되는 작용력에 의해 상호 대향되는 회동작용이 발생될 수 있도록 각 힌지브라켓의 상하측에 상호 엇갈린 상태로 로드를 결합시킨 제 1, 2 링크장치를 설치함과 아울러, 각 힌지브라켓 사이에 토션바를 연결 설치함으로써, 철도차량의 직선주행시 차륜의 사행동 방지를 위한 전후 윤축간에 구속력을 작용시킴과 아울러, 철도차량의 추진/제동시 대차프레임에 의해 지지되는 윤축간에 구속력이 작용하게 함으로써 직선궤도상에서의 고속 주행안정성과 곡선궤도상에서의 추종성능을 확보함은 물론, 철도차량의 추진/제동시 작용력 방향에 대해 발생되는 차체의 과대변위를 억제할 수 있는 탁월한 효과가 있다.
또한, 상기와 같이 구성된 제 1, 2 링크장치와 액슬박스에 댐퍼를 설치 구성함으로써, 곡선궤도나 직선궤도를 통한 철도차량의 주행시, 추진/제동시 윤축으로부터 전달되는 충격 및 진동을 감쇄시켜 승객의 승차감을 향상시킴과 아울러, 차체의 안정화 및 주행의 안정성까지도 향상시킬 수 있는 등의 효과도 있다.
더욱이, 상기 제 1, 2 링크장치와 토션바, 댐퍼를 이루는 조향링크기구가 종래 조향링크기구에 비해 그 구성이 간단하면서도 단순하게 구성되어 있기 때문에, 조향링크기구에 대한 정비성이 매우 간편하며, 상기 조향링크기구의 구조적 단순화에 따라 연결 결합되는 구성의 설치 역시 쉽게 이루어질 수 있는 등의 효과도 있다.

Claims (10)

  1. 전후에 윤축이 설치된 철도차량용 대차에 있어서;
    상기 대차프레임의 일측에 위치된 전후 액슬박스 사이를 힌지 연결한 제 1 링크장치와;
    상기 제 1 링크장치와 대향된 위치의 전후 액슬박스 사이를 힌지 연결한 제 2 링크장치와;
    상기 제 1 링크장치 및 제 2 링크장치와 액슬박스의 사이에 연결 설치되는 댐퍼와;
    상기 제 1 링크장치와 제 2 링크장치를 엇갈리게 배치하여 상호연결하는 토션바로 이루어진 것을 특징으로 하는 철도차량용 조향대차.
  2. 삭제
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 제 1 링크장치 및 제 2 링크장치는 대차프레임의 양측 중간부위에 각기 대향되게 위치되는 힌지브라켓과;
    상기 일측 힌지브라켓과 타측 힌지브라켓 간의 힘작용이 서로 대향되도록 각 힌지브라켓의 상하측에 상호 엇갈린 상태로 힌지 결합되는 로드와;
    상기 로드 양단에 결합되어 힌지브라켓의 상하 회동이 이루어지도록 하는 힌지부재와;
    상기 로드의 각 타단이 힌지 결합되도록 액슬박스의 일단에 돌출 형성된 링크고정 브라켓으로 구성된 것을 특징으로 하는 철도차량용 조향대차.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 힌지브라켓은 "H"형태를 갖는 사각형상으로 형성되되, 그 상하 양단 중앙에는 상기 로드의 힌지 결합을 위한 힌지결합홈이 형성되고, 중앙에는 토션바 결합을 위한 토션바결합홀이 관통 형성된 것을 특징으로 하는 철도차량용 조향대차.
  5. 제 3 항에 있어서, 상기 힌지브라켓은 힌지부재에 의한 로드와의 결합시 힌지브라켓의 상하 양단에 결합되는 힌지부재 내의 고정브라켓 설치각도에 대응되어 45°각도로 경사지는 것을 특징으로 하는 철도차량용 조향대차.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 로드의 양단에는 힌지부재를 삽입 고정시키기 위한 힌지부재 고정홀이 관통 형성된 것을 특징으로 하는 철도차량용 조향대차.
  7. 제 5 항에 있어서, 상기 힌지부재는 중공 원통의 하우징과;
    상기 하우징 내에 설치되어 로드의 길이방향으로 작용되는 충격 및 진동을 감쇄시키는 구형의 고무부싱과;
    상기 고무부싱 내에 회전 가능하게 설치되어 로드와의 결합을 위해 힌지브라켓의 상하 양단에 볼트 고정되는 구형태의 고정브라켓으로 구성된 것을 특징으로 하는 철도차량용 조향대차.
  8. 제 7 항에 있어서, 상기 하우징 내주면에는 고정브라켓이 내삽된 고무부싱의 안착을 위한 부싱안착부가 형성되고, 상기 고정브라켓의 양단에는 볼트 체결을 위한 관통홀이 형성된 것을 특징으로 하는 철도차량용 조향대차.
  9. 제 4 항에 있어서, 상기 토션바는 키(Key) 결합이나 너트 체결을 통해 힌지브라켓의 토션바결합홀에 고정된 것을 특징으로 하는 철도차량용 조향대차.
  10. 제 3 항에 있어서, 상기 댐퍼는 유압댐퍼로서 윤축으로부터 전달되는 충격 및 진동을 감쇄시킬 수 있도록 고정브라켓에 의해 액슬박스의 일측 하단과 상기 제 1 링크장치 및 제 2 링크장치의 각 힌지브라켓 사이에 연결 설치된 것을 특징으로 하는 철도차량용 조향대차.
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