JP2000038132A - 鉄道車両用台車 - Google Patents
鉄道車両用台車Info
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- JP2000038132A JP2000038132A JP10206771A JP20677198A JP2000038132A JP 2000038132 A JP2000038132 A JP 2000038132A JP 10206771 A JP10206771 A JP 10206771A JP 20677198 A JP20677198 A JP 20677198A JP 2000038132 A JP2000038132 A JP 2000038132A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 構成部品を簡素化して台車の走行性能に必要
な輪軸の平行度やホイールアライメントを確保する。 【解決手段】 輪軸３，３の両端をそれぞれ回転可能に
支承する各軸箱４と車体２とをバネ装置５で直接結合
し、各軸箱４からレール方向に対向してそれぞれ軸はり
６を延出し、台車中央部で対向する軸はり６，６の先端
と車体２の下面左右からそれぞれ吊下した垂直方向のリ
ンク７とを結合し、車体左右の軸はり６，６の中間部
を、ブレーキ装置８を支持する枕木方向の支持はり１０
にて結合した。
な輪軸の平行度やホイールアライメントを確保する。 【解決手段】 輪軸３，３の両端をそれぞれ回転可能に
支承する各軸箱４と車体２とをバネ装置５で直接結合
し、各軸箱４からレール方向に対向してそれぞれ軸はり
６を延出し、台車中央部で対向する軸はり６，６の先端
と車体２の下面左右からそれぞれ吊下した垂直方向のリ
ンク７とを結合し、車体左右の軸はり６，６の中間部
を、ブレーキ装置８を支持する枕木方向の支持はり１０
にて結合した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両用台車に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】一般的な鉄道車両用台車は、レール方向
に延びる一対の側梁と枕木方向の横梁とで台車枠を構成
し、輪軸の両端を回転可能に支承する各軸箱と台車枠と
の間に軸バネ装置を配設し、車体と台車枠との間に枕バ
ネ装置を配設している。
に延びる一対の側梁と枕木方向の横梁とで台車枠を構成
し、輪軸の両端を回転可能に支承する各軸箱と台車枠と
の間に軸バネ装置を配設し、車体と台車枠との間に枕バ
ネ装置を配設している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の構造
では、軸バネ装置と枕バネ装置とを支持する台車枠は強
度上大きな質量が必要となり、構成上でも複雑な形状と
なっている。このため、台車枠を簡素化し、質量低減を
図る目的からフレームのない構造の台車が種々研究され
ている。しかし、このフレームのない構造の台車は、走
行性能上、輪軸の平行度やホイールアライメントを確保
するために、複雑な構造をしており、製作加工等の製作
工数が大きかった。また、軸箱と車体とをバネ装置で直
接結合することにより、台車枠を簡素化することができ
るが、これに伴うバネ装置に必要な台車旋回のための水
平変位を確保するとともに、曲線通過性能上旋回剛性を
低減しなければならない。さらに、曲線通過性能の向上
のためには輪軸操舵機能を付与しなければならない。し
かも、バネ下重量を規定値以下に低減する等の技術的に
解決が困難な問題がある。
では、軸バネ装置と枕バネ装置とを支持する台車枠は強
度上大きな質量が必要となり、構成上でも複雑な形状と
なっている。このため、台車枠を簡素化し、質量低減を
図る目的からフレームのない構造の台車が種々研究され
ている。しかし、このフレームのない構造の台車は、走
行性能上、輪軸の平行度やホイールアライメントを確保
するために、複雑な構造をしており、製作加工等の製作
工数が大きかった。また、軸箱と車体とをバネ装置で直
接結合することにより、台車枠を簡素化することができ
るが、これに伴うバネ装置に必要な台車旋回のための水
平変位を確保するとともに、曲線通過性能上旋回剛性を
低減しなければならない。さらに、曲線通過性能の向上
のためには輪軸操舵機能を付与しなければならない。し
かも、バネ下重量を規定値以下に低減する等の技術的に
解決が困難な問題がある。
【０００４】そこで本発明は、構成部品を簡素化して台
車の走行性能に必要な輪軸の平行度やホイールアライメ
ントの確保が極めて精度よくできる鉄道車両用台車を提
供することを目的としている。
車の走行性能に必要な輪軸の平行度やホイールアライメ
ントの確保が極めて精度よくできる鉄道車両用台車を提
供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ため、本発明の鉄道車両用台車は、請求項１の手段で
は、輪軸の両端をそれぞれ回転可能に支承する各軸箱と
車体とをバネ装置で直接結合し、前記各軸箱からレール
方向に沿って同方向にそれぞれ軸はりを延出し、各軸は
りの先端と車体の下面左右からそれぞれ吊下した垂直方
向のリンクとを結合し、各軸はりを、ブレーキ装置を支
持する枕木方向の支持はりにて結合したことを特徴とし
ている。また、請求項１の手段による１軸台車は、前記
各軸箱は、前記軸はり延出側と反対側を、曲線通過時の
輪軸の向きを拘束するリンク機構で連結されていること
を特徴としている。さらに、請求項１の手段による２軸
台車は、前記輪軸を車体前後方向に間隔を空けて２本配
置し、各輪軸の両端をそれぞれ回転可能に支承する各輪
軸からレール方向に対向してそれぞれ軸はりを延出し、
台車中央部で対向する軸はりの先端と前記リンクとを結
合したことを特徴としている。また、上記構成による２
軸台車は、前記対向する軸はりの先端を車体前後方向に
移動可能に前記リンクに結合することを特徴としてい
る。さらに、前記軸はりと前記支持はりとの結合に緩衝
材を介在させてもよい。
ため、本発明の鉄道車両用台車は、請求項１の手段で
は、輪軸の両端をそれぞれ回転可能に支承する各軸箱と
車体とをバネ装置で直接結合し、前記各軸箱からレール
方向に沿って同方向にそれぞれ軸はりを延出し、各軸は
りの先端と車体の下面左右からそれぞれ吊下した垂直方
向のリンクとを結合し、各軸はりを、ブレーキ装置を支
持する枕木方向の支持はりにて結合したことを特徴とし
ている。また、請求項１の手段による１軸台車は、前記
各軸箱は、前記軸はり延出側と反対側を、曲線通過時の
輪軸の向きを拘束するリンク機構で連結されていること
を特徴としている。さらに、請求項１の手段による２軸
台車は、前記輪軸を車体前後方向に間隔を空けて２本配
置し、各輪軸の両端をそれぞれ回転可能に支承する各輪
軸からレール方向に対向してそれぞれ軸はりを延出し、
台車中央部で対向する軸はりの先端と前記リンクとを結
合したことを特徴としている。また、上記構成による２
軸台車は、前記対向する軸はりの先端を車体前後方向に
移動可能に前記リンクに結合することを特徴としてい
る。さらに、前記軸はりと前記支持はりとの結合に緩衝
材を介在させてもよい。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明を、図面に示す実施
形態例に基づいて、さらに詳細に説明する。図１乃至図
３は本発明の第１実施形態例を示すもので、鉄道車両用
台車１は、２軸台車で、車体２の前後方向に間隔を空け
て２本の輪軸３，３を配置し、各輪軸３の両端をそれぞ
れ回転可能に支承する各軸箱４と車体２とをバネ装置５
で直接結合し、前記各軸箱４からレール方向に対向して
それぞれ軸はり６を延出し、台車中央部で対向する軸は
り６，６の先端と車体２の下面左右からそれぞれ吊下し
た垂直方向のリンク７とを結合し、左右の軸はり６，６
の中間部を、ブレーキ装置８と主電動機９を支持する枕
木方向の支持はり１０にて結合している。
形態例に基づいて、さらに詳細に説明する。図１乃至図
３は本発明の第１実施形態例を示すもので、鉄道車両用
台車１は、２軸台車で、車体２の前後方向に間隔を空け
て２本の輪軸３，３を配置し、各輪軸３の両端をそれぞ
れ回転可能に支承する各軸箱４と車体２とをバネ装置５
で直接結合し、前記各軸箱４からレール方向に対向して
それぞれ軸はり６を延出し、台車中央部で対向する軸は
り６，６の先端と車体２の下面左右からそれぞれ吊下し
た垂直方向のリンク７とを結合し、左右の軸はり６，６
の中間部を、ブレーキ装置８と主電動機９を支持する枕
木方向の支持はり１０にて結合している。
【０００７】前記バネ装置５は、空気バネ５ａとコイル
バネ５ｂを直列に配置した構成で、空気バネ５ａが車体
２側に、コイルバネ５ｂが軸箱４側にそれぞれ配置され
ている。また、車体２と各軸箱４との間には、バネ装置
５に隣接して上下動ダンパ１１が配設されている。
バネ５ｂを直列に配置した構成で、空気バネ５ａが車体
２側に、コイルバネ５ｂが軸箱４側にそれぞれ配置され
ている。また、車体２と各軸箱４との間には、バネ装置
５に隣接して上下動ダンパ１１が配設されている。
【０００８】前記軸はり６は、先端にリンク取付部６ａ
を、中間部に前記支持はり１０の取付孔６ｂをそれぞれ
有している。台車中央部で対向する軸はり６，６は、一
方の軸はり６がリンク取付部６ａをリンク７の車体外側
に、他方の軸はり６がリンク取付部６ａをリンク７の車
体内側にそれぞれ延出して、リンク７下端の取付孔をリ
ンク取付部６ａ，６ａで両側面から挟んで配置され、リ
ンク７下端の取付孔に挿通される緩衝材１２を外嵌した
ピン１３を介してリンク７と結合している。該リンク７
は、上端を車体２の下面に、緩衝材（図示せず）を介し
てレール方向及び枕木方向共に回動可能に取付けてられ
いる。
を、中間部に前記支持はり１０の取付孔６ｂをそれぞれ
有している。台車中央部で対向する軸はり６，６は、一
方の軸はり６がリンク取付部６ａをリンク７の車体外側
に、他方の軸はり６がリンク取付部６ａをリンク７の車
体内側にそれぞれ延出して、リンク７下端の取付孔をリ
ンク取付部６ａ，６ａで両側面から挟んで配置され、リ
ンク７下端の取付孔に挿通される緩衝材１２を外嵌した
ピン１３を介してリンク７と結合している。該リンク７
は、上端を車体２の下面に、緩衝材（図示せず）を介し
てレール方向及び枕木方向共に回動可能に取付けてられ
いる。
【０００９】前記主電動機９は、輪軸２を直接駆動する
もので、外筒９ａにブラケット９ｂを設けている。前記
支持はり１０は、角材からなり、両端に設けた軸はり取
付用ブラケット１０ａを、前記軸はり６の取付孔６ｂに
緩衝材１４を外嵌して挿通されるピン１５を介して結合
している。また、支持はり１０は、中央部に形成した電
動機支持用ブラケット１０ｂと前記ブラケット９ｂとを
主電動機吊り１６を介して結合し、電動機支持用ブラケ
ット１０ｂの両側に前記ブレーキ装置８を取付けてい
る。
もので、外筒９ａにブラケット９ｂを設けている。前記
支持はり１０は、角材からなり、両端に設けた軸はり取
付用ブラケット１０ａを、前記軸はり６の取付孔６ｂに
緩衝材１４を外嵌して挿通されるピン１５を介して結合
している。また、支持はり１０は、中央部に形成した電
動機支持用ブラケット１０ｂと前記ブラケット９ｂとを
主電動機吊り１６を介して結合し、電動機支持用ブラケ
ット１０ｂの両側に前記ブレーキ装置８を取付けてい
る。
【００１０】また、台車中央部で対向する支持はり１
０，１０は、レール方向の連結はり１７，１７で結合さ
れ、一方の支持はり１０と車体２との間に左右動ダンパ
１８を、連結はり１７，１７と車体２との間に左右剛性
調整バネ１９，１９をそれぞれ設けている。さらに、一
方の支持はり１０と車体２の中心ピン２０とを牽引力伝
達リンク２１で連結し、連結はり１７，１７に左右動ス
トッパゴム２２をそれぞれ設けている。
０，１０は、レール方向の連結はり１７，１７で結合さ
れ、一方の支持はり１０と車体２との間に左右動ダンパ
１８を、連結はり１７，１７と車体２との間に左右剛性
調整バネ１９，１９をそれぞれ設けている。さらに、一
方の支持はり１０と車体２の中心ピン２０とを牽引力伝
達リンク２１で連結し、連結はり１７，１７に左右動ス
トッパゴム２２をそれぞれ設けている。
【００１１】このように構成することにより、各軸箱４
と車体２とをバネ装置５で直接結合したので、従来の台
車枠に相当する軸はり６、支持はり１０が上下の荷重を
支持しなくてよいため、これら構成部品の質量を軽減し
て簡素化できる。また、台車中央部で対向する軸はり
６，６を車体２の下面から吊下したリンク７と結合し、
左右の軸はり６，６の中間部に、ブレーキ装置８と主電
動機９を支持する枕木方向の支持はり１０を結合したの
で、前後の輪軸３，３に発生するブレーキ反力及び主電
動機反力をリンク７下部のピン１３の位置で偶力として
相殺することができ、軸はり６や支持はり１０に対する
強度要求を小さくすることができ、軸はり６及び支持は
り１０の無理のない軽量化を図ることができる。
と車体２とをバネ装置５で直接結合したので、従来の台
車枠に相当する軸はり６、支持はり１０が上下の荷重を
支持しなくてよいため、これら構成部品の質量を軽減し
て簡素化できる。また、台車中央部で対向する軸はり
６，６を車体２の下面から吊下したリンク７と結合し、
左右の軸はり６，６の中間部に、ブレーキ装置８と主電
動機９を支持する枕木方向の支持はり１０を結合したの
で、前後の輪軸３，３に発生するブレーキ反力及び主電
動機反力をリンク７下部のピン１３の位置で偶力として
相殺することができ、軸はり６や支持はり１０に対する
強度要求を小さくすることができ、軸はり６及び支持は
り１０の無理のない軽量化を図ることができる。
【００１２】さらに、車体２から吊下したリンク７，７
にて各軸はり６及び支持はり１０の重量を軸箱４側と分
担して支持することにより、リンク７にて吊り上げる重
量分をバネ上重量に変換することができるので、バネ下
重量の低減が図れ、走行による地盤振動を抑制し、鉄道
沿線の環境良化に貢献できる。
にて各軸はり６及び支持はり１０の重量を軸箱４側と分
担して支持することにより、リンク７にて吊り上げる重
量分をバネ上重量に変換することができるので、バネ下
重量の低減が図れ、走行による地盤振動を抑制し、鉄道
沿線の環境良化に貢献できる。
【００１３】また、支持はり１０の構成が簡素化されて
いるので、製作加工が容易で、加工精度が高く、加工費
も削減できるばかりでなく、さらに、軸はり６、リンク
７、支持はり１０を緩衝材１２、緩衝材１４を介して弾
性結合することにより、実用上の台車の走行性能に必要
な輪軸３，３の平行度やホイールアライメントの確保が
極めて簡単に精度良くできる。しかも、緩衝材１２、緩
衝材１４を介する結合により、前後剛性、左右剛性の選
択が容易で選択肢を多くとることができ、車輪横圧の低
減や左右乗り心地の向上を図れる。また、対向する軸は
り６，６のリンク取付部６ａ，６ａでリンク７下端の取
付孔を両側面から挟んで緩衝材１２を介して弾性結合す
ることにより、平面視Ｚ型の結合となって、対向する軸
はり６，６の先端が車体前後方向に移動可能となるか
ら、曲線通過時の輪軸操舵機能を付与することができ
る。
いるので、製作加工が容易で、加工精度が高く、加工費
も削減できるばかりでなく、さらに、軸はり６、リンク
７、支持はり１０を緩衝材１２、緩衝材１４を介して弾
性結合することにより、実用上の台車の走行性能に必要
な輪軸３，３の平行度やホイールアライメントの確保が
極めて簡単に精度良くできる。しかも、緩衝材１２、緩
衝材１４を介する結合により、前後剛性、左右剛性の選
択が容易で選択肢を多くとることができ、車輪横圧の低
減や左右乗り心地の向上を図れる。また、対向する軸は
り６，６のリンク取付部６ａ，６ａでリンク７下端の取
付孔を両側面から挟んで緩衝材１２を介して弾性結合す
ることにより、平面視Ｚ型の結合となって、対向する軸
はり６，６の先端が車体前後方向に移動可能となるか
ら、曲線通過時の輪軸操舵機能を付与することができ
る。
【００１４】さらに、車体２と軸箱４との間のバネ装置
５として、空気バネ５ａとコイルバネ５ｂとを直列に配
置したので、空気バネ５ａで上下の振動絶縁性を得るこ
とができ、コイルバネ５ｂで台車旋回のための許容水平
変位を大きく確保できるとともに、台車旋回剛性を低減
できる。また、台車旋回剛性を低減すると水平方向の剛
性が低くなることを防ぐために、左右動ダンパ１８、左
右剛性調整バネ１９，１９からなる左右剛性装置によ
り、旋回剛性は変えずに横剛性を上げて左右の乗り心地
を向上させている。したがって、滑らかな台車旋回と良
好な乗り心地を両立することができる。
５として、空気バネ５ａとコイルバネ５ｂとを直列に配
置したので、空気バネ５ａで上下の振動絶縁性を得るこ
とができ、コイルバネ５ｂで台車旋回のための許容水平
変位を大きく確保できるとともに、台車旋回剛性を低減
できる。また、台車旋回剛性を低減すると水平方向の剛
性が低くなることを防ぐために、左右動ダンパ１８、左
右剛性調整バネ１９，１９からなる左右剛性装置によ
り、旋回剛性は変えずに横剛性を上げて左右の乗り心地
を向上させている。したがって、滑らかな台車旋回と良
好な乗り心地を両立することができる。
【００１５】図４及び図５は本発明の第２実施形態例を
示すものである。なお、以下の実施形態例の説明におい
て、前記第１実施形態例と同様の構成部品については同
一の符号を付してその説明を省略する。
示すものである。なお、以下の実施形態例の説明におい
て、前記第１実施形態例と同様の構成部品については同
一の符号を付してその説明を省略する。
【００１６】鉄道車両用台車３０は、前記第１実施形態
例の鉄道車両用台車の主電動機を搭載していないトレー
ラー台車に構成されている。また、前記軸はり６，６と
リンク７との結合を側面視Ｚ型の弾性結合としている。
すなわち、前記軸はり６のリンク取付部６ａを左右に開
いた二又状に形成し、台車中央部で対向する軸はり６，
６の一方の軸はり６のリンク取付部６ａを、前記リンク
７下端の取付孔に挿通された緩衝材１２を備えたピン１
３の上側に、他方の軸はり６のリンク取付部６ａをピン
１３の下側に配置して、軸はり６，６をリンク７に結合
している。この構成により、軸はり６に作用するブレー
キ反力は単純な曲げ作用となるので強度上有利であり、
また、軸はり６，６とリンク７との結合が側面視Ｚ型の
弾性結合のため、内軌と外軌の輪距の変化を吸収する輪
軸操舵機能を付与している。
例の鉄道車両用台車の主電動機を搭載していないトレー
ラー台車に構成されている。また、前記軸はり６，６と
リンク７との結合を側面視Ｚ型の弾性結合としている。
すなわち、前記軸はり６のリンク取付部６ａを左右に開
いた二又状に形成し、台車中央部で対向する軸はり６，
６の一方の軸はり６のリンク取付部６ａを、前記リンク
７下端の取付孔に挿通された緩衝材１２を備えたピン１
３の上側に、他方の軸はり６のリンク取付部６ａをピン
１３の下側に配置して、軸はり６，６をリンク７に結合
している。この構成により、軸はり６に作用するブレー
キ反力は単純な曲げ作用となるので強度上有利であり、
また、軸はり６，６とリンク７との結合が側面視Ｚ型の
弾性結合のため、内軌と外軌の輪距の変化を吸収する輪
軸操舵機能を付与している。
【００１７】なお、この鉄道車両用台車３０に、直角カ
ルダン方式又は平行カルダン方式等の動力伝達機構を介
して車体の原動機から動力を伝達して駆動台車とするこ
とができる。
ルダン方式又は平行カルダン方式等の動力伝達機構を介
して車体の原動機から動力を伝達して駆動台車とするこ
とができる。
【００１８】図６は本発明の第３実施形態例を示すもの
である。本実施形態例は、前記第２実施形態例の鉄道車
両用台車３０を連接２軸台車に適用したもので、連接車
両の一方の車体２に前記リンク７の取付部３１を形成
し、該取付部３１から吊下したリンク７と台車中央部で
対向する軸はり６，６とを弾性結合している。
である。本実施形態例は、前記第２実施形態例の鉄道車
両用台車３０を連接２軸台車に適用したもので、連接車
両の一方の車体２に前記リンク７の取付部３１を形成
し、該取付部３１から吊下したリンク７と台車中央部で
対向する軸はり６，６とを弾性結合している。
【００１９】図７及び図８は本発明の第４実施形態例を
示すものである。鉄道車両用台車４０は、左右の軸はり
６，６の中間部に前記支持はり１０を固定結合してい
る。この構成により、軌道の高低狂いにより、軌道から
左右の車輪に上下同相の不整が入力された場合、左右の
軸はり６，６には、捻れ変位が発生しないため、比較的
柔らかい剛性の前記バネ装置５のみにより、振動が吸収
され車体２の振動が大きくなることはない。
示すものである。鉄道車両用台車４０は、左右の軸はり
６，６の中間部に前記支持はり１０を固定結合してい
る。この構成により、軌道の高低狂いにより、軌道から
左右の車輪に上下同相の不整が入力された場合、左右の
軸はり６，６には、捻れ変位が発生しないため、比較的
柔らかい剛性の前記バネ装置５のみにより、振動が吸収
され車体２の振動が大きくなることはない。
【００２０】また、軌道の水準狂いにより、軌道から左
右の車輪に上下逆相の不整が入力された場合、あるいは
車体に左右方向の大きな力が働いた場合には、軸はり６
がトーションアーム、支持はり１０がトーションバー、
リンク７がトーションリンクとして作用し、支持はり１
０にネジレ変位が発生しようとするから、台車構造全体
がアンチローリング装置としての役割を果たし、車体ロ
ーリング方向の車体支持剛性を適度に高めることができ
る。この際に、車体から力が支持はり１０に伝わり、軸
はり６の曲げ剛性により軸箱４に伝えられ、輪軸３、車
輪、レールへと力が伝達される。
右の車輪に上下逆相の不整が入力された場合、あるいは
車体に左右方向の大きな力が働いた場合には、軸はり６
がトーションアーム、支持はり１０がトーションバー、
リンク７がトーションリンクとして作用し、支持はり１
０にネジレ変位が発生しようとするから、台車構造全体
がアンチローリング装置としての役割を果たし、車体ロ
ーリング方向の車体支持剛性を適度に高めることができ
る。この際に、車体から力が支持はり１０に伝わり、軸
はり６の曲げ剛性により軸箱４に伝えられ、輪軸３、車
輪、レールへと力が伝達される。
【００２１】図９及び図１０は、本発明を１軸台車に適
用した第５実施形態例を示すものである。鉄道車両用台
車５０は、輪軸３の両端をそれぞれ回転可能に支承する
各軸箱４と車体２とをバネ装置５で直接結合し、前記各
軸箱４からレール方向に沿って同方向にそれぞれ軸はり
６を延出し、各軸はり６，６の先端と車体２の下面左右
からそれぞれ吊下した垂直方向のリンク７とを結合し、
各軸はり６，６の中間部に、ブレーキ装置８と主電動機
９を支持する枕木方向の支持はり１０を結合している。
また、各軸箱４，４の軸はり６の延出側と反対側を、曲
線通過時の輪軸の向きを拘束するリンク機構５１で連結
している。
用した第５実施形態例を示すものである。鉄道車両用台
車５０は、輪軸３の両端をそれぞれ回転可能に支承する
各軸箱４と車体２とをバネ装置５で直接結合し、前記各
軸箱４からレール方向に沿って同方向にそれぞれ軸はり
６を延出し、各軸はり６，６の先端と車体２の下面左右
からそれぞれ吊下した垂直方向のリンク７とを結合し、
各軸はり６，６の中間部に、ブレーキ装置８と主電動機
９を支持する枕木方向の支持はり１０を結合している。
また、各軸箱４，４の軸はり６の延出側と反対側を、曲
線通過時の輪軸の向きを拘束するリンク機構５１で連結
している。
【００２２】前記軸箱４は、軸はり６の延出側と反対側
に、前記リンク機構５１の連結部４ａと、左右動ストッ
パゴム受４ｂとを形成しており、該左右動ストッパゴム
受４ｂは、車体２の下部側面に設けられた左右動ストッ
パゴム５２と対向している。また、軸はり６は、リンク
取付部６ａをリンク７の車体幅外側にＬ字型に延出し、
リンク７の車体幅内側に配置された支持はり１０のリン
ク取付ブラケット１０ｃとでリンク７下端の取付孔を両
側面から挟んで、リンク７下端の取付孔に挿通される緩
衝材１２を外嵌したピン１３を介してリンク７と弾性結
合している。さらに、支持はり１０の上面に前記左右動
ダンパ１９を設け、車体２と軸はり６との間に前記左右
剛性調整バネ２０，２０を設けている。
に、前記リンク機構５１の連結部４ａと、左右動ストッ
パゴム受４ｂとを形成しており、該左右動ストッパゴム
受４ｂは、車体２の下部側面に設けられた左右動ストッ
パゴム５２と対向している。また、軸はり６は、リンク
取付部６ａをリンク７の車体幅外側にＬ字型に延出し、
リンク７の車体幅内側に配置された支持はり１０のリン
ク取付ブラケット１０ｃとでリンク７下端の取付孔を両
側面から挟んで、リンク７下端の取付孔に挿通される緩
衝材１２を外嵌したピン１３を介してリンク７と弾性結
合している。さらに、支持はり１０の上面に前記左右動
ダンパ１９を設け、車体２と軸はり６との間に前記左右
剛性調整バネ２０，２０を設けている。
【００２３】前記リンク機構５１は、車体２の下面左右
に設けられた支持部材４３，４３にそれぞれ水平方向に
回動可能に設けられるベルクランク５１ａ，５１ａと、
両ベルクランク５１ａ，４１ａの一端同士を連結する枕
木方向のリンク棒５１ｂと、ベルクランク５１ａの他端
と前記各軸箱４の連結部４ａとを連結するレール方向の
リンク棒５１ｃ，５１ｃとで構成されている。このリン
ク機構５１は、牽引力を車体２に伝達するとともに、車
体２に対する輪軸３の相対旋回中心を確保している。
に設けられた支持部材４３，４３にそれぞれ水平方向に
回動可能に設けられるベルクランク５１ａ，５１ａと、
両ベルクランク５１ａ，４１ａの一端同士を連結する枕
木方向のリンク棒５１ｂと、ベルクランク５１ａの他端
と前記各軸箱４の連結部４ａとを連結するレール方向の
リンク棒５１ｃ，５１ｃとで構成されている。このリン
ク機構５１は、牽引力を車体２に伝達するとともに、車
体２に対する輪軸３の相対旋回中心を確保している。
【００２４】図１１は、第５実施形態例の１軸台車を連
接台車に適用した第６実施形態例を示すものである。鉄
道車両用台車６０は、連接車両の一方の車体２に前記バ
ネ装置５の受け座６１を形成し、前記リンク機構４１と
前記左右動ストッパゴム４２とを連接車両の他方の車体
２に設けている。
接台車に適用した第６実施形態例を示すものである。鉄
道車両用台車６０は、連接車両の一方の車体２に前記バ
ネ装置５の受け座６１を形成し、前記リンク機構４１と
前記左右動ストッパゴム４２とを連接車両の他方の車体
２に設けている。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の鉄道車両
用台車は、輪軸の両端をそれぞれ回転可能に支承する各
軸箱と車体とをバネ装置で直接結合し、前記各軸箱から
レール方向に沿って同方向にそれぞれ軸はりを延出し、
各軸はりの先端と車体の下面左右からそれぞれ吊下した
垂直方向のリンクとを結合し、各軸はりの中間部を、ブ
レーキ装置を支持する枕木方向の支持はりにて結合した
ので、従来の台車枠に相当する軸はり及び支持はりが上
下の荷重を支持しなくてよいため、これら構成部品の質
量を軽減して簡素化できる。しかも、軸はり、支持はり
などの構成部品が簡素化されるので、台車の走行性能に
必要な輪軸の平行度やホイールアライメントの精度が簡
単に確保できる。また、車体から吊下したリンクにて各
軸はり及び支持はりの重量を軸箱側と分担して支持する
ことにより、リンクにて吊り上げる重量分をバネ上重量
に変換することができるので、バネ下重量の低減が図
れ、走行による地盤振動を抑制し、鉄道沿線の環境良化
に貢献できる。
用台車は、輪軸の両端をそれぞれ回転可能に支承する各
軸箱と車体とをバネ装置で直接結合し、前記各軸箱から
レール方向に沿って同方向にそれぞれ軸はりを延出し、
各軸はりの先端と車体の下面左右からそれぞれ吊下した
垂直方向のリンクとを結合し、各軸はりの中間部を、ブ
レーキ装置を支持する枕木方向の支持はりにて結合した
ので、従来の台車枠に相当する軸はり及び支持はりが上
下の荷重を支持しなくてよいため、これら構成部品の質
量を軽減して簡素化できる。しかも、軸はり、支持はり
などの構成部品が簡素化されるので、台車の走行性能に
必要な輪軸の平行度やホイールアライメントの精度が簡
単に確保できる。また、車体から吊下したリンクにて各
軸はり及び支持はりの重量を軸箱側と分担して支持する
ことにより、リンクにて吊り上げる重量分をバネ上重量
に変換することができるので、バネ下重量の低減が図
れ、走行による地盤振動を抑制し、鉄道沿線の環境良化
に貢献できる。
【００２６】さらに、各軸箱の軸はり延出側と反対側
を、曲線通過時の輪軸の向きを拘束するリンク機構で連
結することにより、車体に対する輪軸の相対旋回中心を
確保した１軸台車及び連接１軸台車を構成できる。
を、曲線通過時の輪軸の向きを拘束するリンク機構で連
結することにより、車体に対する輪軸の相対旋回中心を
確保した１軸台車及び連接１軸台車を構成できる。
【００２７】また、輪軸を車体前後方向に間隔を空けて
２本配置し、各輪軸の両端をそれぞれ回転可能に支承す
る各輪軸からレール方向に対向してそれぞれ軸はりを延
出し、台車中央部で対向する軸はりの先端とリンクとを
結合することにより、２軸台車及び連接２軸台車を構成
でき、しかも、台車中央部で対向する軸はりをリンクと
結合し、左右の軸はりの中間部を、ブレーキ装置を支持
する枕木方向の支持はりにて結合することにより、前後
の輪軸に発生するブレーキ反力を偶力として相殺するこ
とができるので、軸はりや支持はりに対する強度要求を
小さくすることができ、軸はり及び支持はりの無理のな
い軽量化を図ることができる。なお、輪軸を直接駆動す
る主電動機を支持はりで支持した場合も、同様に主電動
機反力を偶力として相殺することができるまた、対向す
る軸はりの先端を車体前後方向に移動可能にリンクに結
合することにより、曲線通過時の輪軸操舵機能を付与す
ることができる。さらに、軸はりと支持はりを緩衝材を
介して弾性結合することにより、台車の走行性能に必要
な輪軸の平行度やホイールアライメントの確保が極めて
簡単に精度良くできる。しかも、緩衝材を介する結合に
より、前後剛性、左右剛性の選択が容易で選択肢を多く
とることができ、車輪横圧の低減や左右乗り心地の向上
を図れる。
２本配置し、各輪軸の両端をそれぞれ回転可能に支承す
る各輪軸からレール方向に対向してそれぞれ軸はりを延
出し、台車中央部で対向する軸はりの先端とリンクとを
結合することにより、２軸台車及び連接２軸台車を構成
でき、しかも、台車中央部で対向する軸はりをリンクと
結合し、左右の軸はりの中間部を、ブレーキ装置を支持
する枕木方向の支持はりにて結合することにより、前後
の輪軸に発生するブレーキ反力を偶力として相殺するこ
とができるので、軸はりや支持はりに対する強度要求を
小さくすることができ、軸はり及び支持はりの無理のな
い軽量化を図ることができる。なお、輪軸を直接駆動す
る主電動機を支持はりで支持した場合も、同様に主電動
機反力を偶力として相殺することができるまた、対向す
る軸はりの先端を車体前後方向に移動可能にリンクに結
合することにより、曲線通過時の輪軸操舵機能を付与す
ることができる。さらに、軸はりと支持はりを緩衝材を
介して弾性結合することにより、台車の走行性能に必要
な輪軸の平行度やホイールアライメントの確保が極めて
簡単に精度良くできる。しかも、緩衝材を介する結合に
より、前後剛性、左右剛性の選択が容易で選択肢を多く
とることができ、車輪横圧の低減や左右乗り心地の向上
を図れる。
【図１】 本発明の鉄道車両用台車の第１実施形態例を
示す平面図である。
示す平面図である。
【図２】 第１実施形態例を示す側面図である。
【図３】 第１実施形態例を示す正面図である。
【図４】 第２実施形態例を示す平面図である。
【図５】 第２実施形態例を示す側面図である。
【図６】 第３実施形態例を示す側面図である。
【図７】 第４実施形態例を示す平面図である。
【図８】 第４実施形態例を示す側面図である。
【図９】 第５実施形態例を示す平面図である。
【図１０】 第５実施形態例を示す側面図である。
【図１１】 第６実施形態例を示す側面図である。
１，３０，４０，５０，６０…鉄道車両用台車、２…車
体、３…輪軸、４…軸箱、５…バネ装置、６…軸はり、
７…リンク、８…ブレーキ装置、９…主電動機、１０…
支持はり、１２，１４…緩衝材
体、３…輪軸、４…軸箱、５…バネ装置、６…軸はり、
７…リンク、８…ブレーキ装置、９…主電動機、１０…
支持はり、１２，１４…緩衝材
Claims (5)
- 【請求項１】 輪軸の両端をそれぞれ回転可能に支承す
る各軸箱と車体とをバネ装置で直接結合し、前記各軸箱
からレール方向に沿って同方向にそれぞれ軸はりを延出
し、各軸はりの先端と車体の下面左右からそれぞれ吊下
した垂直方向のリンクとを結合し、各軸はりを、ブレー
キ装置を支持する枕木方向の支持はりにて結合したこと
を特徴とする鉄道車両用台車。 - 【請求項２】 前記各軸箱は、前記軸はり延出側と反対
側を、曲線通過時の輪軸の向きを拘束するリンク機構で
連結されていることを特徴とする請求項１記載の鉄道車
両用台車。 - 【請求項３】 前記輪軸を車体前後方向に間隔を空けて
２本配置し、各輪軸の両端をそれぞれ回転可能に支承す
る各輪軸からレール方向に対向してそれぞれ軸はりを延
出し、台車中央部で対向する軸はりの先端と前記リンク
とを結合したことを特徴とする請求項１記載の鉄道車両
用台車。 - 【請求項４】 前記対向する軸はりの先端を車体前後方
向に移動可能に前記リンクに結合したことを特徴とする
請求項３記載の鉄道車両用台車。 - 【請求項５】 前記軸はりと前記リンクとの結合、前記
軸はりと前記支持はりとの結合に緩衝材を介在したこと
を特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の鉄道車
両用台車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20677198A JP3498258B2 (ja) | 1998-07-22 | 1998-07-22 | 鉄道車両用２軸台車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20677198A JP3498258B2 (ja) | 1998-07-22 | 1998-07-22 | 鉄道車両用２軸台車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000038132A true JP2000038132A (ja) | 2000-02-08 |
| JP3498258B2 JP3498258B2 (ja) | 2004-02-16 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20677198A Expired - Fee Related JP3498258B2 (ja) | 1998-07-22 | 1998-07-22 | 鉄道車両用２軸台車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3498258B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012189127A (ja) * | 2011-03-10 | 2012-10-04 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ゴムストッパ |
| CN103612644A (zh) * | 2013-11-26 | 2014-03-05 | 南车株洲电力机车有限公司 | 一种电力调车机车用Bo转向架 |
| WO2014109279A1 (ja) * | 2013-01-10 | 2014-07-17 | 川崎重工業株式会社 | 鉄道車両用台車 |
| WO2014136449A1 (ja) * | 2013-03-06 | 2014-09-12 | 川崎重工業株式会社 | 平行カルダン駆動方式の操舵台車 |
| WO2019203017A1 (ja) * | 2018-04-16 | 2019-10-24 | 川崎重工業株式会社 | 鉄道車両用台車枠 |
| CN111559391A (zh) * | 2020-01-14 | 2020-08-21 | 中车资阳机车有限公司 | 一种轨道用两轴构架式蓄电池机车 |
| WO2022121235A1 (zh) * | 2020-12-11 | 2022-06-16 | 重庆中车长客轨道车辆有限公司 | 一种跨座式单轨转向架和跨座式单轨车辆 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104527697A (zh) * | 2014-12-29 | 2015-04-22 | 北京二七轨道交通装备有限责任公司 | 城市轨道工程车转向架及城市轨道工程车 |
| KR102091357B1 (ko) * | 2019-08-21 | 2020-06-01 | 코벡주식회사 | 고중량 구조물을 이송하기 위한 트롤리 및 이를 연결한 트롤리 열차 |
-
1998
- 1998-07-22 JP JP20677198A patent/JP3498258B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012189127A (ja) * | 2011-03-10 | 2012-10-04 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ゴムストッパ |
| WO2014109279A1 (ja) * | 2013-01-10 | 2014-07-17 | 川崎重工業株式会社 | 鉄道車両用台車 |
| JP2014133483A (ja) * | 2013-01-10 | 2014-07-24 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 鉄道車両用台車 |
| WO2014136449A1 (ja) * | 2013-03-06 | 2014-09-12 | 川崎重工業株式会社 | 平行カルダン駆動方式の操舵台車 |
| JP2014172437A (ja) * | 2013-03-06 | 2014-09-22 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 平行カルダン駆動方式の操舵台車 |
| CN103612644A (zh) * | 2013-11-26 | 2014-03-05 | 南车株洲电力机车有限公司 | 一种电力调车机车用Bo转向架 |
| WO2019203017A1 (ja) * | 2018-04-16 | 2019-10-24 | 川崎重工業株式会社 | 鉄道車両用台車枠 |
| TWI737985B (zh) * | 2018-04-16 | 2021-09-01 | 日商川崎重工業股份有限公司 | 鐵道車輛用台車框架 |
| CN111559391A (zh) * | 2020-01-14 | 2020-08-21 | 中车资阳机车有限公司 | 一种轨道用两轴构架式蓄电池机车 |
| CN111559391B (zh) * | 2020-01-14 | 2024-04-12 | 中车资阳机车有限公司 | 一种轨道用两轴构架式蓄电池机车 |
| WO2022121235A1 (zh) * | 2020-12-11 | 2022-06-16 | 重庆中车长客轨道车辆有限公司 | 一种跨座式单轨转向架和跨座式单轨车辆 |
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| JP3498258B2 (ja) | 2004-02-16 |
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