JP4066129B2 - 車両の支持構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両等の走行車両に加わる上下方向や左右方向の荷重を支える車両の支持構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、軌道上を走行する鉄道車両等の走行車両には、その車両本体の前後に設けられた台車に支持されている。
この台車としては、図６に示すように、車両本体１の下部にまくらバネ２を介して支持された台車枠３の前後に、両端部に車輪４が設けられた一対の車輪軸５の軸受５ａを軸バネ６を介して支持した二軸台車が一般的であるが、軽量化、摩耗部品点数の削減に優れ、メンテナンス性が良好で低コストな台車として、図７に示すように、台車枠３に、一つの車輪軸５だけが設けられた一軸台車が実用化されつつある。
【０００３】
この一軸台車は、二軸台車よりも曲線通過中に発生する横圧が低減されることがあり、このことから、急曲線が連続するような地方交通線の普通車両、都心の通勤車両あるいは都市内における高速中量交通機関として開発された近代化路面電車であるＬＲＶ（Light Rail Vehicle）などに用いることにより、その性能を有効に発揮させることができる可能性を有している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記一軸台車は、例えば、レールの継ぎ目を通過した際に車輪４から伝わる上下方向あるいは左右方向の高い周波数の振動・衝撃が入力した際に、二軸台車と比較して、乗り心地の面で多少劣る点があった。
このため、車輪４から加わる各種振動・衝撃を低減させて良好な乗り心地を得ることが可能な一軸台車が望まれているのが現状であった。
【０００５】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、乗り心地を損ねることなく、軽量化及び低コスト化を図ることが可能な車両の支持構造を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の鉄道車両の支持構造は、両端に車輪を有する一つの車輪軸が台車枠に設けられた一軸台車上に車両本体が載置されて走行可能とされた車両の支持構造であって、前記車両本体と前記台車枠との間には、主まくらバネ及び副まくらバネが設けられ、前記車輪軸と前記台車枠との間には、軸バネが設けられ、前記主まくらバネ及び前記副まくらバネは、それぞれ前記軸バネに対して前記台車枠との連結点がずらされ、前記副まくらバネは、前記主まくらバネに対して前記台車枠との連結点がずらされ、前記台車枠は、前記軸バネ、主まくらバネ及び副まくらバネのそれぞれの連結点におけるピッチング方向のモーメントが釣り合わされていることを特徴としている。
【０００７】
このように、台車枠との連結点が、軸バネと台車枠との連結点に対してずらされた主まくらバネと副まくらバネとを有し、さらに、主まくらバネと副まくらバネとの台車枠との連結点がずらされているので、車輪から入力される振動・衝撃が、台車枠がピッチング運動することにより吸収され、さらに、主まくらバネ及び副まくらバネに分散されるので、車両本体への伝達を極力抑えることができる。
これにより、例えば、鉄道車両に適応した場合、一軸台車構造であることにより車両本体へ伝達され易い線路の継ぎ目を通過した際の高周波の振動・衝撃を確実に低減させることができ、したがって、乗り心地を損ねることなく、一軸台車としたことによる軽量化及び低コスト化を図ることができる。
【０００８】
請求項２記載の車両の支持構造は、請求項１記載の車両の支持構造において、前記副まくらバネの前記台車枠への連結点が、前記主まくらバネの前記台車枠への連結点よりも前記軸バネの前記台車枠への連結点から遠くされ、前記副まくらバネは、前記主まくらバネよりも、そのバネ剛性が小さくされていることを特徴としている。
【０００９】
つまり、副まくらバネの台車枠への連結点が主まくらバネの台車枠への連結点よりも軸バネの台車枠への連結点から遠くされ、さらに、副まくらバネのバネ剛性が、主まくらバネのバネ剛性よりも小さくされているので、副まくらバネにおける変位が大きくされ、この大きな変位をバネ剛性が小さな副まくらバネにて柔軟に吸収することができ、さらなる乗り心地の向上を図ることができる。
【００１０】
請求項３記載の車両の支持構造は、請求項１または請求項２記載の車両の支持構造において、前記車両本体が、前記主まくらバネ及び前記副まくらバネのそれぞれの連結点におけるピッチング方向のモーメントの和が所定値よりも小さくされ、前記所定値は、前記車両本体の乗り心地に影響を与えない程度の値であることを特徴としている。
【００１１】
すなわち、主まくらバネ及び副まくらバネの車両本体との連結点に作用するモーメントの和が所定値よりも小さくされているので、所定値をゼロもしくは車両本体における乗り心地に影響を与えることのない値とすることにより、車両本体の揺れを確実に低減あるいはなくすことができ、さらなる乗り心地の向上を図ることができる。
【００１２】
請求項４記載の車両の支持構造は、請求項１〜３のいずれか１項記載の車両の支持構造において、前記車両本体の前記主まくらバネ及び前記副まくらバネとの連結点にて前記主まくらバネ及び前記副まくらバネから受ける力の和が所定値よりも小さくされ、前記所定値は、前記車両本体の乗り心地に影響を与えない程度の値であることを特徴としている。
【００１３】
つまり、主まくらバネ及び副まくらバネから車両本体に加わる力の和が所定値よりも小さくされているので、所定値をゼロもしくは車両本体における乗り心地に影響を与えることのない値とすることにより、車両本体に主まくらバネ及び副まくらバネからの力を剛に受ける座を設けることにより、車両本体に加わる力を極力小さくあるいはなくすことができ、乗り心地のさらなる向上を図ることができる。
【００１４】
請求項５記載の車両の支持構造は、請求項１〜４のいずれか１項記載の車両の支持構造において、前記主まくらバネの前記台車枠との連結点と前記副まくらバネの前記台車枠との連結点との距離は、前記軸バネの前記台車枠との連結点と前記台車枠のピッチング方向の回転中心との距離よりも大きくされていることを特徴としている。
【００１５】
このように、主まくらバネの台車枠との連結点と副まくらバネの台車枠との連結点との距離が、軸バネの台車枠との連結点と台車枠のピッチングの回転中心との距離よりも大きくされているので、副まくらバネによる振動・衝撃の吸収効率をさらに向上させることができ、さらなる乗り心地の向上を図ることができる。
【００１６】
請求項６記載の車両の支持構造は、請求項１〜５のいずれか１項記載の車両の支持構造において、前記車両本体に、前記台車枠の裏面側へ延在する支持フレームが設けられ、前記副まくらバネは、前記台車枠と前記支持フレームとの間に設けられていることを特徴としている。
【００１７】
つまり、台車枠と、台車枠の裏面側へ延在された車両本体の支持フレームとの間に、副まくらバネが設けられているので、副まくらバネとして、主まくらバネと同じ鉄道車両にて一般的に多く用いられている圧縮バネを使用することができ、特殊なバネを用いることによるコストアップをなくすことができる。
【００１８】
請求項７記載の車両の支持構造は、請求項１〜６のいずれか１項記載の車両の支持構造において、前記主まくらバネ及び前記副まくらバネと前記車両との連結点にて、前記台車枠の運動によって発生する力がそれぞれ反対向きに作用するように前記主まくらバネ及び前記副まくらバネが配置されていることを特徴としている。
【００１９】
つまり、主まくらバネ及び副まくらバネから車両本体に加わる力がそれぞれ反対向きであるので、車両本体側には、これら主まくらバネ及び副まくらバネの力の差分しか加わらなくなり、主まくらバネ及び副まくらバネから受ける力による車両本体への影響を小さくすることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態例の車両の支持構造を図面を参照し、さらに後述する符号の諸元に基づいて説明する。
図１に示すものは、本実施形態例の車両の支持構造が適用された台車の概略構造を示すものである。
図において、符号１１は、鉄道車両の車両本体であり、この車両本体１１の下部に、主まくらバネ１２及び副まくらバネ１３を介して台車枠１４が支持されている。
【００２１】
また、台車枠１４の下方側には、両端部に車輪１５が設けられた車輪軸１６の軸受１６ａが軸バネ１７を介して支持されている。
つまり、この台車は、台車枠１４の下方に車輪軸１６が一つだけ支持された一軸台車である。
【００２２】
主まくらバネ１２は、軸バネ１７に対して、その軸線がずらされており、副まくらバネ１３は、主まくらバネ１２よりも軸バネ１７の軸線に対してさらに離されている。
【００２３】
副まくらバネ１３は、軸バネ１７に対して主まくらバネ１２をオフセットさせたことにより台車枠１４に生じる曲げモーメントを相殺させるもので、圧縮バネである軸バネ１７及び主まくらバネ１２とは異なる引張バネから構成されている。
なお、ここでは、台車枠１４の自由度が、上下方向及びピッチング方向の２自由度であることを前提としている。
【００２４】
上記のように構成された支持構造において、軸バネ１７、主まくらバネ１２及び副まくらバネ１３が設けられた台車枠１４では、各バネとの連結点１７ａ、１２ａ、１３ａにおける曲げモーメントが釣り合わされて、次式（１）が成立されている。
【００２５】
【数１】

【００２６】
そして、上記のように各バネ１２、１３、１７が配置された支持構造においては、台車枠１４の軸バネ１７の連結点１７ａに加わる上向きの力Ｆが、主まくらバネ１２の連結点１２ａでは、上向きの力Ｆ1として作用し、副まくらバネ１３の連結点１３ａでは、下向きの力Ｆ2として作用することとなり、これら主まくらバネ１２及び副まくらバネ１３を介して、車両本体１１に、上向きの力Ｆ1及び下向きの力Ｆ2が伝達されることとなる。
【００２７】
つまり、軸バネ１７から台車枠１４に伝えられた上向きの力Ｆが、台車枠１４に伝わって、主まくらバネ１２及び副まくらバネ１３を介して車両本体１１に伝達される互いに逆方向の力Ｆ1、Ｆ2は、次式（２）の関係が成り立つ。
【００２８】
【数２】

【００２９】
したがって、車両本体１１における主まくらバネ１２及びまくらバネ１３の連結点１２ｂ、１３ｂに、主まくらバネ１２及び副まくらバネ１３からの力Ｆ1、Ｆ2を剛に受け止める座を設けることにより、車輪１５から軸バネ１７を介して伝達される力Ｆは、車両本体１１には、主まくらバネ１２及び副まくらバネ１３を介して伝達される力Ｆ1、Ｆ2の差分の力しか作用しないこととなる。
これにより、車輪１５から入力する振動・衝撃が、車両本体１１には、小さな力とされて伝達される。
【００３０】
また、副まくらバネ１３としては、次式（３）に示すように、その剛性ｋ2が主まくらバネ１２の剛性ｋ1よりも小さいものが用いられている。
【００３１】
【数３】

【００３２】
そして、このように、主まくらバネ１２の剛性ｋ1よりも副まくらバネ１３の剛性ｋ2が小さいことにより、車輪１５から入力する振動・衝撃による台車枠１４のピッチング方向の動きを大きくして、副まくらバネ１３側による振動・衝撃の吸収を効果的に行うことができ、車両本体１１への伝達をさらに低減させることができる。
【００３３】
また、次式（４）が成立するように設定することにより、主まくらバネ１２及び副まくらバネ１３から車両本体１１に作用する力Ｆ1、Ｆ2による車両本体１１の曲げモーメントが理論上ゼロとなり、車両本体１１の力Ｆ1、Ｆ2に起因するピッチングをなくすことができる。
【００３４】
【数４】

【００３５】
つまり、主まくらバネ１２及び副まくらバネ１３の車両本体１１との連結点１２ａ、１３ａに作用するモーメントの和を、ゼロもしくは車両本体１１における乗り心地に影響を与えない程度の所定値αより小さくすることにより、車両本体１１の揺れを確実に低減させることができ、さらなる乗り心地の向上を図ることができる。
【００３６】
また、特に、次式（５）が成り立つような設定を行うと、車両本体１１に加わる力は理論上ゼロとなり、車輪１５からの振動・衝撃の車両本体１１への伝達をなくすことができる。
【００３７】
【数５】

【００３８】
つまり、主まくらバネ１２及び副まくらバネ１３から車両本体１１に加わる力の和を、ゼロもしくは車両本体１１における乗り心地に影響を与えない程度の所定値βより小さくすることにより、車両本体１１に加わる力を極力小さくすることができ、乗り心地のさらなる向上を図ることができる。
【００３９】
さらに、次式（６）が成立するように各バネ１２、１３、１７を配置させることにより、副まくらバネ１３による振動・衝撃の吸収効果を良好にすることができる。
【００４０】
【数６】

【００４１】
なお、メンテナンス時における車両本体１１の台車からの取り外し及び設置を考慮した場合、主まくらバネ１２及び副まくらバネ１３としては、台車へ車両本体１１を組み立てる組み立て工具や各バネ１２、１３を固定するボルトの長さ等に応じて、作業に支障のないたわみ量の差のものを用いることが望ましい。
【００４２】
このように、上記車両の支持構造によれば、台車枠１４との連結点１２ａ、１３ａが、軸バネ１７と台車枠１４との連結点１７ａに対してずらされた主まくらバネ１２と副まくらバネ１３とを有し、さらに、主まくらバネ１２と副まくらバネ１３との台車枠１４との連結点１２ａ、１３ａがずらされているので、車輪１５から入力される振動・衝撃が、台車枠１４がピッチング運動することにより吸収され、さらに、主まくらバネ１２及び副まくらバネ１３に分散されるので、車両本体１１への伝達を極力抑えることができる。
これにより、一軸台車構造であることにより車両本体１１へ伝達され易い線路の継ぎ目を通過した際の高周波の振動・衝撃を確実に低減させることができ、したがって、乗り心地を損ねることなく、一軸台車としたことによる軽量化及び低コスト化を図ることができる。
【００４３】
しかも、副まくらバネ１３の台車枠１４への連結点１３ａが主まくらバネ１２の台車枠１４への連結点１２ａよりも軸バネ１７の台車枠１４への連結点１７ａから遠くされ、さらに、副まくらバネ１３のバネ剛性ｋ2が、主まくらバネ１２のバネ剛性ｋ1よりも小さくされているので、副まくらバネ１３における変位が大きくされ、この大きな変位をバネ剛性が小さな副まくらバネ１３にて柔軟に吸収することができ、さらなる乗り心地の向上を図ることができる。
【００４４】
また、所定値αをゼロもしくは車両本体１１における乗り心地に影響を与えることのない値とし、主まくらバネ１２及び副まくらバネ１３の車両本体１１との連結点１２ａ、１３ａに作用するモーメントの和が所定値αよりも小さくなるように設定すると、車両本体１１の揺れを確実に低減あるいはなくすことができ、さらなる乗り心地の向上を図ることができる。
【００４５】
さらには、所定値βをゼロもしくは車両本体１１における乗り心地に影響を与えることのない値とし、主まくらバネ１２及び副まくらバネ１３から車両本体１１に加わる力の和が所定値βよりも小さくなるように設定すると、車両本体１１に加わる力を極力小さくあるいはなくすことができ、乗り心地のさらなる向上を図ることができる。
【００４６】
また、主まくらバネ１２の台車枠１４との連結点１２ａと副まくらバネ１３の台車枠１４との連結点１３ａとの距離（ｂ2−ｂ1）が、軸バネ１７の台車枠１４との連結点１７ａと台車枠１４のピッチングの回転中心Ｐとの距離ｂwよりも大きくされているので、副まくらバネ１３による振動・衝撃の吸収効率をさらに向上させることができ、さらなる乗り心地の向上を図ることができる。
【００４７】
なお、上記の例では、台車枠１４と車両本体１１との間に、圧縮バネからなる主まくらバネ１２及び引張バネからなる副まくらバネ１３を設けたが、図２に示すように、車両本体１１の下面から下方へ延在して、台車枠１４の下面側へ屈曲した支持フレーム２１を形成し、この支持フレーム２１と台車枠１４との間に、圧縮バネからなる副まくらバネ１３を設けても良い。
つまり、このような構造とすることにより、副まくらバネ１３としても、鉄道車両において通常用いられる圧縮バネを使用することができる。
【００４８】
さらに、上記の例では、本発明の車両の支持構造を、車両本体１１を鉛直方向に支持する支持部分に適応させたが、この支持構造は、鉛直方向の支持に限らず、例えば、車両本体１１の左右方向等の水平方向の支持部分に適応させて、左右方向の衝撃・振動の入力に対して防振性能を向上させても良い。
【００４９】
なお、上記の車両の支持構造における車輪軸１６としては、左右の車輪１５が車軸に剛結合されて一体化されたものでも、あるいは、左右の車輪１５が独立に回転するような独立回転車輪でも、さらには、それぞれの車輪１５が完全に独立して支持された構造でも良いことは勿論である。
【００５０】
また、図１、２及び上式（１）〜（６）にて用いられた符号の諸元は、次の通りである。
【００５１】
【数７】

【００５２】
（試験例）
ここで、上下方向及びピッチング方向の自由度を有する本実施形態例の一軸台車による車両の支持構造と、上下方向の自由度のみの従来の一軸台車による車両の支持構造との上下方向の周波数応答の比較試験を行った。
なお、ここでは、まくらバネにそれぞれダンパーを設け、また、主まくらバネを台車枠の回転中心に配設した。
【００５３】
図３に本実施形態例の一軸台車による支持構造の場合の周波数応答解析の結果を示し、図４に従来の一軸台車による支持構造の場合の周波数応答解析の結果を示す。
図からわかるように、本実施形態例の一軸台車による支持構造は、従来の一軸台車による支持構造に比べて、高い周波数にて良好な防振効果が得られることがわかった。
【００５４】
また、図５は、従来の一軸台車による支持構造において、まくらバネの減衰係数を２倍にしたときの解析結果を示すものであり、この図からもわかるように、共振点付近のゲインはあまり改善されないまま、高い周波数帯にて負のゲインが大きくなった。つまり、まくらバネの減衰係数を大きくすることは、高周波数の減衰を目的とした場合、不適切であることがわかった。
【００５５】
【発明の効果】
以上、説明したように、本発明の車両の支持構造によれば、下記の効果を得ることができる。
請求項１記載の車両の支持構造によれば、台車枠との連結点が、軸バネと台車枠との連結点に対してずらされた主まくらバネと副まくらバネとを有し、さらに、主まくらバネと副まくらバネとの台車枠との連結点がずらされているので、車輪から入力される振動・衝撃が、台車枠がピッチング運動することにより吸収され、さらに、主まくらバネ及び副まくらバネに分散されるので、車両本体への伝達を極力抑えることができる。
これにより、例えば、鉄道車両に適応した場合、一軸台車構造であることにより車両本体へ伝達され易い線路の継ぎ目を通過した際の高周波の振動・衝撃を確実に低減させることができ、したがって、乗り心地を損ねることなく、一軸台車としたことによる軽量化及び低コスト化を図ることができる。
【００５６】
請求項２記載の車両の支持構造によれば、副まくらバネの台車枠への連結点が主まくらバネの台車枠への連結点よりも軸バネの台車枠への連結点から遠くされ、さらに、副まくらバネのバネ剛性が、主まくらバネのバネ剛性よりも小さくされているので、副まくらバネにおける変位が大きくされ、この大きな変位をバネ剛性が小さな副まくらバネにて柔軟に吸収することができ、さらなる乗り心地の向上を図ることができる。
【００５７】
請求項３記載の車両の支持構造によれば、主まくらバネ及び副まくらバネの車両本体との連結点に作用するモーメントの和が所定値よりも小さくされているので、所定値をゼロもしくは車両本体における乗り心地に影響を与えることのない値とすることにより、車両本体の揺れを確実に低減あるいはなくすことができ、さらなる乗り心地の向上を図ることができる。
【００５８】
請求項４記載の車両の支持構造によれば、主まくらバネ及び副まくらバネから車両本体に加わる力の和が所定値よりも小さくされているので、所定値をゼロもしくは車両本体における乗り心地に影響を与えることのない値とすることにより、車両本体に主まくらバネ及び副まくらバネからの力を剛に受ける座を設けることにより、車両本体に加わる力を極力小さくあるいはなくすことができ、乗り心地のさらなる向上を図ることができる。
【００５９】
請求項５記載の車両の支持構造によれば、主まくらバネの台車枠との連結点と副まくらバネの台車枠との連結点との距離が、軸バネの台車枠との連結点と台車枠のピッチングの回転中心との距離よりも大きくされているので、副まくらバネによる振動・衝撃の吸収効率をさらに向上させることができ、さらなる乗り心地の向上を図ることができる。
【００６０】
請求項６記載の車両の支持構造によれば、台車枠と、台車枠の裏面側へ延在された車両本体の支持フレームとの間に、副まくらバネが設けられているので、副まくらバネとして、主まくらバネと同じ鉄道車両にて一般的に多く用いられている圧縮バネを使用することができ、特殊なバネを用いることによるコストアップをなくすことができる。
【００６１】
請求項７記載の車両の支持構造によれば、主まくらバネ及び副まくらバネから車両本体に加わる力がそれぞれ反対向きであるので、車両本体側には、これら主まくらバネ及び副まくらバネの力の差分しか加わらなくなり、主まくらバネ及び副まくらバネから受ける力による車両本体への影響を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態例の車両の支持構造を説明する車両を支持する台車をモデル化した概略図である。
【図２】 本発明の他の実施形態例の車両の支持構造を説明する車両を支持する台車をモデル化した概略図である。
【図３】 本実施形態例の車両の支持構造である一軸台車の振動の周波数応答特性の解析結果を示すグラフ図である。
【図４】 従来の車両の支持構造である一軸台車の振動の周波数応答特性の解析結果を示すグラフ図である。
【図５】 従来の車両の支持構造である一軸台車の振動の周波数応答特性の解析結果を示すグラフ図である。
【図６】 従来の車両の支持構造である二軸台車を説明する台車をモデル化した概略図である。
【図７】 従来の車両の支持構造である一軸台車を説明する台車をモデル化した概略図である。
【符号の説明】
１１ 車両本体
１２ 主まくらバネ
１２ａ、１３ａ、１７ａ 連結点
１３ 副まくらバネ
１４ 台車枠
１５ 車輪
１６ 車輪軸
１７ 軸バネ
２１ 支持フレーム

Claims (7)

1. 両端に車輪を有する一つの車輪軸が台車枠に設けられた一軸台車上に車両本体が載置されて走行可能とされた車両の支持構造であって、前記車両本体と前記台車枠との間には、主まくらバネ及び副まくらバネが設けられ、前記車輪軸と前記台車枠との間には、軸バネが設けられ、前記主まくらバネ及び前記副まくらバネは、それぞれ前記軸バネに対して前記台車枠との連結点がずらされ、前記副まくらバネは、前記主まくらバネに対して前記台車枠との連結点がずらされ、前記台車枠は、前記軸バネ、主まくらバネ及び副まくらバネのそれぞれの連結点におけるピッチング方向のモーメントが釣り合わされていることを特徴とする車両の支持構造。
2. 前記副まくらバネの前記台車枠への連結点は、前記主まくらバネの前記台車枠への連結点よりも前記軸バネの前記台車枠への連結点から遠くされ、前記副まくらバネは、前記主まくらバネよりも、そのバネ剛性が小さくされていることを特徴とする請求項１記載の車両の支持構造。
3. 前記車両本体は、前記主まくらバネ及び前記副まくらバネのそれぞれの連結点におけるピッチング方向のモーメントの和が所定値よりも小さくされ、前記所定値は、前記車両本体の乗り心地に影響を与えない程度の値であることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両の支持構造。
4. 前記車両本体の前記主まくらバネ及び前記副まくらバネとの連結点にて前記主まくらバネ及び前記副まくらバネから受ける力の和が所定値よりも小さくされ、前記所定値は、前記車両本体の乗り心地に影響を与えない程度の値であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車両の支持構造。
5. 前記主まくらバネの前記台車枠との連結点と前記副まくらバネの前記台車枠との連結点との距離は、前記軸バネの前記台車枠との連結点と前記台車枠のピッチング方向の回転中心との距離よりも大きくされていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車両の支持構造。
6. 前記車両本体には、前記台車枠の裏面側へ延在する支持フレームが設けられ、前記副まくらバネは、前記台車枠と前記支持フレームとの間に設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の車両の支持構造。
7. 前記主まくらバネ及び前記副まくらバネと前記車両との連結点にて、前記台車枠の運動によって発生する力がそれぞれ反対向きに作用するように前記主まくらバネ及び前記副まくらバネが配置されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の車両の支持構造。

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