JPH10250573A - 鉄道車両の車体支持装置 - Google Patents
鉄道車両の車体支持装置Info
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- JPH10250573A JPH10250573A JP6092397A JP6092397A JPH10250573A JP H10250573 A JPH10250573 A JP H10250573A JP 6092397 A JP6092397 A JP 6092397A JP 6092397 A JP6092397 A JP 6092397A JP H10250573 A JPH10250573 A JP H10250573A
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- car body
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Abstract
(57)【要約】
【課題】曲線路における通過性能を向上すると共に、直
線路における高速安定性を保った鉄道車両の車体支持装
置を得る。 【解決手段】１本の輪軸４の両端を台車枠８に支持し、
台車枠８と車体３０との間に設けた複数個の枕ばね３２
〜３５を介して車体３０を支持する。台車枠８と車体３
０とを前後方向の相対的な移動を規制する牽引機構４４
により連結する。牽引機構４４は、車体３０側に支持し
た牽引リンク３８に設けた鉛直な中心ピン４０と台車枠
８とを回動可能に係合した。また、台車枠８と車体３０
との間に緩衝器５２，６２，６４，６６，６８を設け
た。
線路における高速安定性を保った鉄道車両の車体支持装
置を得る。 【解決手段】１本の輪軸４の両端を台車枠８に支持し、
台車枠８と車体３０との間に設けた複数個の枕ばね３２
〜３５を介して車体３０を支持する。台車枠８と車体３
０とを前後方向の相対的な移動を規制する牽引機構４４
により連結する。牽引機構４４は、車体３０側に支持し
た牽引リンク３８に設けた鉛直な中心ピン４０と台車枠
８とを回動可能に係合した。また、台車枠８と車体３０
との間に緩衝器５２，６２，６４，６６，６８を設け
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両の車体を
１軸台車により支持する鉄道車両の車体支持装置に関す
るものである。
１軸台車により支持する鉄道車両の車体支持装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、二軸の鉄道車両は、例えば、
車体台枠から突出した軸箱案内脚の間に前後・左右方向
に若干の隙間を持って軸箱を支持し、車体の左右方向の
運動は担いばねの両端と車体との間の吊りリンクにより
限られた動きを許し、そして、軸箱案内脚で牽引力や制
動力を伝達するように構成していた。但し、この場合に
は、中間質量を欠くため、固有振動数を越える高周波振
動が加わったとき、軸箱に発生する加速度が車体に突き
抜けてしまう。
車体台枠から突出した軸箱案内脚の間に前後・左右方向
に若干の隙間を持って軸箱を支持し、車体の左右方向の
運動は担いばねの両端と車体との間の吊りリンクにより
限られた動きを許し、そして、軸箱案内脚で牽引力や制
動力を伝達するように構成していた。但し、この場合に
は、中間質量を欠くため、固有振動数を越える高周波振
動が加わったとき、軸箱に発生する加速度が車体に突き
抜けてしまう。
【０００３】また、図６に示すように、１軸台車を用い
る場合もあるが、１軸台車は、輪軸１００の真上を２個
の枕ばね１０２，１０４で支え、台車枠１０６と車体１
０８との間に上下方向緩衝器（図示せず）を配置すると
共に、前後方向で台車枠１０６と車体１０８とをゴム等
の弾性部材１１０，１１２を介して連結し、水平面内で
は固定し、上下方向には回転を許すように構成してい
た。
る場合もあるが、１軸台車は、輪軸１００の真上を２個
の枕ばね１０２，１０４で支え、台車枠１０６と車体１
０８との間に上下方向緩衝器（図示せず）を配置すると
共に、前後方向で台車枠１０６と車体１０８とをゴム等
の弾性部材１１０，１１２を介して連結し、水平面内で
は固定し、上下方向には回転を許すように構成してい
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】こうした従来の２軸の
鉄道車両では、高速性能向上のために、前後の２軸の間
隔を大きくすると、曲線路の通過特性が悪くなり、騒音
や車輪・レールの摩耗が大きくなり、これを防ぐために
軸箱案内脚と軸箱の間隔を広げると、高速で左右に蛇行
が発生して安定性が悪くなり、また中間質量を欠くた
め、軸箱に発生した加速度が車体に突き抜けてしまうと
いう問題があった。
鉄道車両では、高速性能向上のために、前後の２軸の間
隔を大きくすると、曲線路の通過特性が悪くなり、騒音
や車輪・レールの摩耗が大きくなり、これを防ぐために
軸箱案内脚と軸箱の間隔を広げると、高速で左右に蛇行
が発生して安定性が悪くなり、また中間質量を欠くた
め、軸箱に発生した加速度が車体に突き抜けてしまうと
いう問題があった。
【０００５】一方、図６に示した１軸台車の場合には、
水平面内で固定されていると曲線路の通過特性は改善さ
れず、これを改善するために、弾性部材を柔らかくする
と高速における安定性を失い、曲線路通過時と直線路走
行時との走行性能の両立が困難であるという問題があっ
た。
水平面内で固定されていると曲線路の通過特性は改善さ
れず、これを改善するために、弾性部材を柔らかくする
と高速における安定性を失い、曲線路通過時と直線路走
行時との走行性能の両立が困難であるという問題があっ
た。
【０００６】本発明の課題は、曲線路における通過性能
を向上すると共に、直線路における高速安定性を保った
鉄道車両の車体支持装置を提供することにある。
を向上すると共に、直線路における高速安定性を保った
鉄道車両の車体支持装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】かかる課題を達成すべ
く、本発明は課題を解決するため次の手段を取った。即
ち、車体を支持する１軸台車を備えた鉄道車両の車体支
持装置において、１本の輪軸の両端を台車枠に支持し、
該台車枠と前記車体との間に設けた複数個の枕ばねを介
して前記車体を支持し、前記台車枠と前記車体とを前後
方向の相対的な移動を規制する牽引機構により連結した
ことを特徴とする鉄道車両の車体支持装置がそれであ
る。
く、本発明は課題を解決するため次の手段を取った。即
ち、車体を支持する１軸台車を備えた鉄道車両の車体支
持装置において、１本の輪軸の両端を台車枠に支持し、
該台車枠と前記車体との間に設けた複数個の枕ばねを介
して前記車体を支持し、前記台車枠と前記車体とを前後
方向の相対的な移動を規制する牽引機構により連結した
ことを特徴とする鉄道車両の車体支持装置がそれであ
る。
【０００８】また、前記牽引機構は、前記車体側に支持
した牽引リンクに設けた鉛直な中心ピンと前記台車枠と
を回動可能に係合したものでもよい。あるいは、前記輪
軸を軸ばねを介して前記台車枠に支持してもよい。
した牽引リンクに設けた鉛直な中心ピンと前記台車枠と
を回動可能に係合したものでもよい。あるいは、前記輪
軸を軸ばねを介して前記台車枠に支持してもよい。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１〜図３に示すように、１
は一対の車輪で、両車輪１は車軸２の両側に取り付けら
れており、車輪１と車軸２とにより輪軸４が形成されて
いる。輪軸４はその両端に設けられた軸箱６（一方のみ
図示する）に回転可能に係合されており、軸箱６は台車
枠８の縦梁１２，１４から突出された軸箱案内脚１０
（一方のみ図示する）に上下方向に摺動可能に挟持され
ている。
基づいて詳細に説明する。図１〜図３に示すように、１
は一対の車輪で、両車輪１は車軸２の両側に取り付けら
れており、車輪１と車軸２とにより輪軸４が形成されて
いる。輪軸４はその両端に設けられた軸箱６（一方のみ
図示する）に回転可能に係合されており、軸箱６は台車
枠８の縦梁１２，１４から突出された軸箱案内脚１０
（一方のみ図示する）に上下方向に摺動可能に挟持され
ている。
【００１０】台車枠８は、一対の縦梁１２，１４と両縦
梁１２，１４をつなぐ横梁１６とから形成されており、
両縦梁１２，１４と軸箱６との間にはそれぞれ２本の軸
ばね１８，２０（一方のみ図示する）が介装されてい
る。この軸ばね１８，２０は、高弾性率のものが用いら
れ、高周波の振動を吸収するように構成されている。
梁１２，１４をつなぐ横梁１６とから形成されており、
両縦梁１２，１４と軸箱６との間にはそれぞれ２本の軸
ばね１８，２０（一方のみ図示する）が介装されてい
る。この軸ばね１８，２０は、高弾性率のものが用いら
れ、高周波の振動を吸収するように構成されている。
【００１１】横梁１６にはブレーキ機構２２，２４が両
車輪１に対応して取り付けられており、車軸２には減速
機２６が配置されて、減速機２６と横梁１６とは連結部
材２８により連結されている。尚、連結部材２８は動力
台車の場合に設けられるもので、付随台車の場合には設
ける必要はない。
車輪１に対応して取り付けられており、車軸２には減速
機２６が配置されて、減速機２６と横梁１６とは連結部
材２８により連結されている。尚、連結部材２８は動力
台車の場合に設けられるもので、付随台車の場合には設
ける必要はない。
【００１２】また、縦梁１２，１４と車体３０との間に
は複数の枕ばね３２〜３５が設けられている。枕ばね３
２〜３５は、両縦梁１２，１４に２個づつ設けられてお
り、その間隔は十分離して、即ち、枕ばね３２〜３５に
車体３０を載せたときに、縦梁１２，１４が輪軸４を中
心にして傾くことがないように配置されている。
は複数の枕ばね３２〜３５が設けられている。枕ばね３
２〜３５は、両縦梁１２，１４に２個づつ設けられてお
り、その間隔は十分離して、即ち、枕ばね３２〜３５に
車体３０を載せたときに、縦梁１２，１４が輪軸４を中
心にして傾くことがないように配置されている。
【００１３】車体３０からは、取付腕３６が垂下されて
おり、取付腕３６には牽引リンク３８がゴム等の弾性部
材３９を介して取り付けられている。牽引リンク３８は
横梁１６に向かってほぼ水平に突き出されており、牽引
リンク３８に鉛直方向に弾性部材４１を介して設けられ
た中心ピン４０は横梁１６に形成された取付座４２に挿
入されている。これにより台車枠８と車体３０とは少な
くとも前後方向の相対的な移動が規制され、この取付腕
３６、牽引リンク３８、中心ピン４０、取付座４２によ
り牽引機構４４が構成されている。
おり、取付腕３６には牽引リンク３８がゴム等の弾性部
材３９を介して取り付けられている。牽引リンク３８は
横梁１６に向かってほぼ水平に突き出されており、牽引
リンク３８に鉛直方向に弾性部材４１を介して設けられ
た中心ピン４０は横梁１６に形成された取付座４２に挿
入されている。これにより台車枠８と車体３０とは少な
くとも前後方向の相対的な移動が規制され、この取付腕
３６、牽引リンク３８、中心ピン４０、取付座４２によ
り牽引機構４４が構成されている。
【００１４】取付腕３６は、図３に示すように、横梁１
６に設けられた左右ストッパ４６，４８の間に、一定の
隙間を開けて挿入されている。台車枠８と車体３０との
左右方向の相対的変位がこの隙間の範囲を超えると、取
付腕３６が左右ストッパ４６，４８に当たり、相対的変
位が規制されるように構成されている。尚、左右ストッ
パ４６，４８には、緩衝ゴム等を用いて衝撃を緩和する
ようにするとよい。
６に設けられた左右ストッパ４６，４８の間に、一定の
隙間を開けて挿入されている。台車枠８と車体３０との
左右方向の相対的変位がこの隙間の範囲を超えると、取
付腕３６が左右ストッパ４６，４８に当たり、相対的変
位が規制されるように構成されている。尚、左右ストッ
パ４６，４８には、緩衝ゴム等を用いて衝撃を緩和する
ようにするとよい。
【００１５】一方、取付腕３６と横梁１６に取り付けら
れた取付座５０とは左右方向緩衝器５２を介して連結さ
れており、車体３０の両側から垂下された一対の取付腕
５４，５６と両縦梁１２，１４にそれぞれ取り付けられ
た取付座５８，６０とは、前後方向緩衝器６２，６４を
介して連結されている。また、両縦梁１２，１４と車体
３０とは、それぞれ上下方向緩衝器６６，６８を介して
連結されている。
れた取付座５０とは左右方向緩衝器５２を介して連結さ
れており、車体３０の両側から垂下された一対の取付腕
５４，５６と両縦梁１２，１４にそれぞれ取り付けられ
た取付座５８，６０とは、前後方向緩衝器６２，６４を
介して連結されている。また、両縦梁１２，１４と車体
３０とは、それぞれ上下方向緩衝器６６，６８を介して
連結されている。
【００１６】次に、前述した本実施形態の鉄道車両の車
体支持装置の作動について説明する。前後に十分離した
枕ばね３２〜３５で車体３０を支持しているので、台車
枠８は輪軸４の廻りに回動することがなく、車体３０か
ら適度な拘束を受けつつ、上下・左右方向には相対的な
変位をすることができる。
体支持装置の作動について説明する。前後に十分離した
枕ばね３２〜３５で車体３０を支持しているので、台車
枠８は輪軸４の廻りに回動することがなく、車体３０か
ら適度な拘束を受けつつ、上下・左右方向には相対的な
変位をすることができる。
【００１７】輪軸４から発生する前後方向の駆動力、あ
るいは制動力は、牽引機構４４を介して台車枠８から車
体３０に伝達され、中心ピン４０廻りの回動によって、
曲線路走行中でも台車枠８と車体３０との左右方向の変
位を妨げることなく伝達される。
るいは制動力は、牽引機構４４を介して台車枠８から車
体３０に伝達され、中心ピン４０廻りの回動によって、
曲線路走行中でも台車枠８と車体３０との左右方向の変
位を妨げることなく伝達される。
【００１８】よって、曲線路走行中は、枕ばね３２〜３
５は適度な弾性を有して、中心ピン４０の廻りに台車枠
８ごと輪軸４が曲線に沿って回動するボギー機能が与え
られるので、良好な曲線通過性が得られる。直線路走行
中は、走行中の車体３０と輪軸４との間に枕ばね３２〜
３５の変形により左右方向の自由度が与えられて衝撃が
緩和され、各緩衝器５２，６２，６４，６６，６８の働
きによって輪軸４及び車体３０の蛇行を防止して高速安
定性が得られる。
５は適度な弾性を有して、中心ピン４０の廻りに台車枠
８ごと輪軸４が曲線に沿って回動するボギー機能が与え
られるので、良好な曲線通過性が得られる。直線路走行
中は、走行中の車体３０と輪軸４との間に枕ばね３２〜
３５の変形により左右方向の自由度が与えられて衝撃が
緩和され、各緩衝器５２，６２，６４，６６，６８の働
きによって輪軸４及び車体３０の蛇行を防止して高速安
定性が得られる。
【００１９】次に、前述した実施形態とは異なる他の実
施形態の鉄道車両の車体支持装置について、図４、図５
によって説明する。尚、前述した実施形態と同じ部材に
ついては、同一番号を付して詳細な説明を省略する。図
４、図５に示すように、減速機２６上にストッパ取付座
７０を取り付け、ストッパ取付座７０の両側面にゴム等
の弾性材からなる左右ストッパ７２，７４を取り付け
る。そして、車体３０にそれぞれ左右ストッパ７２，７
４と対抗して一定の隙間を空けたストッパ受座７６，７
８を取り付ける。
施形態の鉄道車両の車体支持装置について、図４、図５
によって説明する。尚、前述した実施形態と同じ部材に
ついては、同一番号を付して詳細な説明を省略する。図
４、図５に示すように、減速機２６上にストッパ取付座
７０を取り付け、ストッパ取付座７０の両側面にゴム等
の弾性材からなる左右ストッパ７２，７４を取り付け
る。そして、車体３０にそれぞれ左右ストッパ７２，７
４と対抗して一定の隙間を空けたストッパ受座７６，７
８を取り付ける。
【００２０】これにより、車体３０の左右方向の移動抑
制を、台車枠８を介さずに、直接輪軸４で行うので、よ
り効果的に左右方向の移動を抑制できる。尚、その際、
図５に示すように、減速機２６に取り付けた取付座８０
と車体３０に取り付けた取付腕８２とを左右方向緩衝器
８４により連結するようにしてもよい。これにより、よ
り効果的に左右方向の移動抑制を行うことができる。
制を、台車枠８を介さずに、直接輪軸４で行うので、よ
り効果的に左右方向の移動を抑制できる。尚、その際、
図５に示すように、減速機２６に取り付けた取付座８０
と車体３０に取り付けた取付腕８２とを左右方向緩衝器
８４により連結するようにしてもよい。これにより、よ
り効果的に左右方向の移動抑制を行うことができる。
【００２１】以上本発明はこの様な実施形態に何等限定
されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲に
おいて種々なる態様で実施し得る。
されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲に
おいて種々なる態様で実施し得る。
【００２２】
【発明の効果】以上詳述したように本発明の鉄道車両の
車体支持装置は、曲線路通過時は、枕ばねの弾性により
ボギー機能が与えられるので、騒音や車輪とレールとの
間に生じる摩耗の発生を減少させ、良好な曲線通過性が
得られる。直線路走行中は、各緩衝器により前後左右方
向の適度の拘束が与えられるので、高速安定性が得ら
れ、曲線路と直線路での走行性能の両立を図ることがで
きる。更に台車枠により中間質量を具備し、車両の動的
設計を可能とすることにより車体に発生する加速度を著
しく緩和できるという効果を奏する。
車体支持装置は、曲線路通過時は、枕ばねの弾性により
ボギー機能が与えられるので、騒音や車輪とレールとの
間に生じる摩耗の発生を減少させ、良好な曲線通過性が
得られる。直線路走行中は、各緩衝器により前後左右方
向の適度の拘束が与えられるので、高速安定性が得ら
れ、曲線路と直線路での走行性能の両立を図ることがで
きる。更に台車枠により中間質量を具備し、車両の動的
設計を可能とすることにより車体に発生する加速度を著
しく緩和できるという効果を奏する。
【００２３】また、牽引機構に中心ピンを用いることに
より、中心ピン廻りの回動と枕ばねの適度の横弾性によ
り、良好なボギー機能が得られる。
より、中心ピン廻りの回動と枕ばねの適度の横弾性によ
り、良好なボギー機能が得られる。
【図１】本発明の一実施形態としての鉄道車両の車体支
持装置の平面図である。
持装置の平面図である。
【図２】本実施形態の鉄道車両の車体支持装置の側面図
である。
である。
【図３】本実施形態の鉄道車両の車体支持装置の正面図
である。
である。
【図４】他の実施形態としての鉄道車両の車体支持装置
の要部を示す平面図である。
の要部を示す平面図である。
【図５】図４の矢印Ａ方向から見た要部拡大図である。
【図６】従来の１軸台車の平面図である。
４，１００…輪軸 ８…台車枠 １２，１４…縦梁 １６…横梁 ３０，１０８…車体 ３８…牽引リンク ４０…中心ピン ４４…牽引機構 ５２，８４…左右方向緩衝器 ６２，６４…前後方向緩衝器 ６６，６８…上下方向緩衝器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐藤 吉彦 東京都新宿区新宿３丁目36番10号 新宿東 洋ビル 日本機械保線株式会社内 (72)発明者 鈴木 光雄 兵庫県尼崎市扶桑町１番８号 住友金属テ クノロジー株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 車体を支持する１軸台車を備えた鉄道車
両の車体支持装置において、 １本の輪軸の両端を台車枠に支持し、該台車枠と前記車
体との間に設けた複数個の枕ばねを介して前記車体を支
持し、前記台車枠と前記車体とを前後方向の相対的な移
動を規制する牽引機構により連結したことを特徴とする
鉄道車両の車体支持装置。 - 【請求項２】 前記牽引機構は、前記車体側に支持した
牽引リンクに設けた鉛直な中心ピンと前記台車枠とを回
動可能に係合したことを特徴とする請求項１記載の鉄道
車両の車体支持装置。 - 【請求項３】 前記輪軸を軸ばねを介して前記台車枠に
支持したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の
鉄道車両の車体支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6092397A JPH10250573A (ja) | 1997-03-14 | 1997-03-14 | 鉄道車両の車体支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6092397A JPH10250573A (ja) | 1997-03-14 | 1997-03-14 | 鉄道車両の車体支持装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10250573A true JPH10250573A (ja) | 1998-09-22 |
Family
ID=13156403
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6092397A Withdrawn JPH10250573A (ja) | 1997-03-14 | 1997-03-14 | 鉄道車両の車体支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10250573A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002234435A (ja) * | 2001-02-09 | 2002-08-20 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 鉄道車両用１軸台車 |
| JP2002234436A (ja) * | 2001-02-09 | 2002-08-20 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 鉄道車両用１軸台車 |
| KR100555182B1 (ko) | 2004-11-23 | 2006-03-03 | 한국철도공사 | 화차용 스너버스프링 어셈블리 |
| KR101236535B1 (ko) | 2011-02-14 | 2013-02-28 | 주식회사 우진산전 | 요잉 방지수단이 구비된 모노레일 대차 |
| KR20160052915A (ko) * | 2014-10-29 | 2016-05-13 | 한국철도기술연구원 | 모노레일 차량 센터피봇 구조 |
| TWI635009B (zh) * | 2015-06-03 | 2018-09-11 | 日本車輛製造股份有限公司 | Vehicle body support device for railway vehicles |
| CN110293989A (zh) * | 2019-07-31 | 2019-10-01 | 中车戚墅堰机车有限公司 | 适应小半径曲线的转向架及机车 |
| CN115285162A (zh) * | 2022-08-23 | 2022-11-04 | 中车成型科技(青岛)有限公司 | 一种单轴转向架构架、转向架、轨道车辆及成型工艺 |
| CN115432025A (zh) * | 2022-10-06 | 2022-12-06 | 中车成型科技(青岛)有限公司 | 一种单轴转向架、轨道车辆及列车编组结构 |
-
1997
- 1997-03-14 JP JP6092397A patent/JPH10250573A/ja not_active Withdrawn
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