JP2008126811A - 鉄道車両用台車 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】台車2に対して鉛直軸周りに回動が可能なように設置された前後2つの輪軸3を、曲線及び緩和曲線通過の際、台車2に対する輪軸3の相対回動角度βが、車体1に対する台車2の相対回動角度αに対応する角度(前後2つの輪軸3の中心間距離を2a、車体1に設置された前後2つの台車2の中心間距離を2Lとした場合、sin−1(asinα/L))となるように、台車2の前後方向中心線に対して対称に前記2つの輪軸3を回動させる操舵機構を備えた鉄道車両用台車である。操舵機構による輪軸3の操舵角度が、前記相対回動角度βに、0%を超え、17%以下の割増量Δβを加算した角度となるように構成する。
【効果】曲線走行時の横圧低減と、緩和曲線走行時の横圧増加の抑制が可能になり、かつ摩擦係数の変動にも対応できる。
【選択図】図4
Description
本明細書において、「前」「後」とは、車両の進行方向に対する「前」「後」を言う。
「車輪とレールのトライボロジー」、鉄道車両と技術、No.109(11巻6号)、2005年、3〜9頁
曲線走行時の横圧低減と、緩和曲線走行時の横圧増加の抑制を両立させると共に、変化する摩擦係数にも対応できるようにするために、
台車に対して鉛直軸周りに回動が可能なように設置された前後2つの輪軸を、曲線及び緩和曲線通過の際、台車に対する輪軸の相対回動角度βが、車体に対する台車の相対回動角度αに対応する角度(前後2つの輪軸の中心間距離を2a、車体に設置された前後2つの台車の中心間距離を2Lとした場合、sin−1(asinα/L))となるように、台車の前後方向中心線に対して対称に前記2つの輪軸を回動させる操舵機構を備えた鉄道車両用台車において、
前記操舵機構による輪軸の操舵角度が、前記相対回動角度βに、0%を超え、17%以下の割増量Δβを加算した角度となるように構成したことを最も主要な特徴としている。
2) 緩和曲線走行時の操舵遅れをバランスさせて横圧増加の抑制が可能になる。
3) 摩擦係数が変化しても操舵効果が無くならないようになる。
台車に対して鉛直軸周りに回動が可能なように設置された前後2つの輪軸を、曲線及び緩和曲線通過の際、台車に対する輪軸の相対回動角度βが、車体に対する台車の相対回動角度αに対応する角度(前後2つの輪軸の中心間距離を2a、車体に設置された前後2つの台車の中心間距離を2Lとした場合、sin−1(asinα/L))となるように、台車の前後方向中心線に対して対称に前記2つの輪軸を回動させる操舵機構を備えた鉄道車両用台車において、
前記操舵機構による輪軸の操舵角度が、前記相対回動角度βに、0%を超え、17%以下の割増量Δβを加算した角度となるように構成したものである。
2 台車
3 輪軸
α ボギー角度
β 台車に対する輪軸の相対回動角度
Δβ βの割増量
Claims (1)
- 台車に対して鉛直軸周りに回動が可能なように設置された前後2つの輪軸を、曲線及び緩和曲線通過の際、台車に対する輪軸の相対回動角度βが、車体に対する台車の相対回動角度αに対応する角度(前後2つの輪軸の中心間距離を2a、車体に設置された前後2つの台車の中心間距離を2Lとした場合、sin−1(asinα/L))となるように、台車の前後方向中心線に対して対称に前記2つの輪軸を回動させる操舵機構を備えた鉄道車両用台車において、
前記操舵機構による輪軸の操舵角度が、前記相対回動角度βに、0%を超え、17%以下の割増量Δβを加算した角度となるように構成したことを特徴とする鉄道車両用台車。
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