JPH092263A - 鉄道車両用台車 - Google Patents
鉄道車両用台車Info
- Publication number
- JPH092263A JPH092263A JP15300095A JP15300095A JPH092263A JP H092263 A JPH092263 A JP H092263A JP 15300095 A JP15300095 A JP 15300095A JP 15300095 A JP15300095 A JP 15300095A JP H092263 A JPH092263 A JP H092263A
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- JP
- Japan
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- axle
- axles
- bogie
- wheels
- truck frame
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- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明の目的は次のような効果を奏することが
できる鉄道車両用台車を提供することである。 (イ)曲線軌道通過時の車輪およびレールの摩耗を防止
でき、またきしみ音を減少できる。 (ロ)直線軌道を通過するときでも蛇行動の発生を防止
できる。 (ハ)車軸から台車枠への牽引力の伝達経路が車軸によ
る自由な舵取りを許容しながら確保できる。 【構成】二本の車軸を備えた鉄道車両用台車において、
固定した車軸にその軸回りに独立してそれぞれ回転可能
な車輪が設置されており、前記2本の車軸相互にリンク
機構、ギヤ、液圧機構、ロープ機構などの結合機構によ
ってたすき掛けに連結されている。
できる鉄道車両用台車を提供することである。 (イ)曲線軌道通過時の車輪およびレールの摩耗を防止
でき、またきしみ音を減少できる。 (ロ)直線軌道を通過するときでも蛇行動の発生を防止
できる。 (ハ)車軸から台車枠への牽引力の伝達経路が車軸によ
る自由な舵取りを許容しながら確保できる。 【構成】二本の車軸を備えた鉄道車両用台車において、
固定した車軸にその軸回りに独立してそれぞれ回転可能
な車輪が設置されており、前記2本の車軸相互にリンク
機構、ギヤ、液圧機構、ロープ機構などの結合機構によ
ってたすき掛けに連結されている。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、鉄道車両用台車に係
り、特に、二本の車軸に舵取り機能を持たせたものに好
適な鉄道車両用台車に関するものである。
り、特に、二本の車軸に舵取り機能を持たせたものに好
適な鉄道車両用台車に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来の鉄道車両用台車は、実開平2−6
303号公報に記載のように前後両車軸は台車の縦軸線
(台車の進行方向に沿った軸線)に対して直角の方向
に、互いに平行に配置されている。そして、前記車軸の
両端部を回転可能に支持する軸箱は、台車枠に対して上
下方向には振動吸収のために軸ばねにより移動可能に案
内されているが、前後方向或は左右方向にはあまり変位
できないように固いばね定数で案内されている。したが
って、水平面上に投影した二つの車軸は常に平行を保っ
たままになっていて、台車の舵取りは中心ピンを回転軸
心とした台車全体の旋回によって行なっている。また、
電動台車の場合、車輪の牽引力を軸箱から軸箱支持装置
を介して台車枠に伝達していた。また、一般の駆動装置
付鉄道車両用台車の駆動装置としては図7に示すような
平行カルダン式動力伝達装置が広く採用されている。
303号公報に記載のように前後両車軸は台車の縦軸線
(台車の進行方向に沿った軸線)に対して直角の方向
に、互いに平行に配置されている。そして、前記車軸の
両端部を回転可能に支持する軸箱は、台車枠に対して上
下方向には振動吸収のために軸ばねにより移動可能に案
内されているが、前後方向或は左右方向にはあまり変位
できないように固いばね定数で案内されている。したが
って、水平面上に投影した二つの車軸は常に平行を保っ
たままになっていて、台車の舵取りは中心ピンを回転軸
心とした台車全体の旋回によって行なっている。また、
電動台車の場合、車輪の牽引力を軸箱から軸箱支持装置
を介して台車枠に伝達していた。また、一般の駆動装置
付鉄道車両用台車の駆動装置としては図7に示すような
平行カルダン式動力伝達装置が広く採用されている。
【0003】即ち、原動機としての主電動機1は図示し
ない車両を支持した台車2に取り付けられていて、該電
動機1の回転力が撓み継手(ギヤーカップリング)3、
歯車装置4および車軸5を介して該車軸5に固定の左右
各側の車輪6、7に伝達されるようになっている。な
お、a1およびa2は何れも軌道を構成するレールであ
る。
ない車両を支持した台車2に取り付けられていて、該電
動機1の回転力が撓み継手(ギヤーカップリング)3、
歯車装置4および車軸5を介して該車軸5に固定の左右
各側の車輪6、7に伝達されるようになっている。な
お、a1およびa2は何れも軌道を構成するレールであ
る。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
台車では車両が直線軌道上を走行するときは問題ない
が、曲線軌道上を走行する場合には、車輪のフランジ面
と軌道を形成するレールの頭部内側とが接触しながら進
行することになり、しかもフランジ面の周速が車輪踏面
の周速よりも速くフランジ面とレールの頭部内側とが滑
り接触となるため、車輪フランジ部およびレール頭部内
側の摩耗を促進させるのみならず、横圧を増加せしめて
きしみ音を発生させ、更には乗り上げ脱線事故等を発生
させる原因にもなる。このため曲線軌道上を通過する場
合には、速度を抑制しなければならない問題がある。
台車では車両が直線軌道上を走行するときは問題ない
が、曲線軌道上を走行する場合には、車輪のフランジ面
と軌道を形成するレールの頭部内側とが接触しながら進
行することになり、しかもフランジ面の周速が車輪踏面
の周速よりも速くフランジ面とレールの頭部内側とが滑
り接触となるため、車輪フランジ部およびレール頭部内
側の摩耗を促進させるのみならず、横圧を増加せしめて
きしみ音を発生させ、更には乗り上げ脱線事故等を発生
させる原因にもなる。このため曲線軌道上を通過する場
合には、速度を抑制しなければならない問題がある。
【0005】このような問題を解決するためには軸箱の
自由度を大きくすればよいわけであるが、このようにす
ると特に直線軌道通過時の蛇行動が問題となり、また、
電車台車の場合、軸箱から軸箱支持装置続いて台車枠と
いう牽引力の伝達経路が失われてしまい、車輪の牽引力
をいかに台車枠に伝達させるかが問題となる。
自由度を大きくすればよいわけであるが、このようにす
ると特に直線軌道通過時の蛇行動が問題となり、また、
電車台車の場合、軸箱から軸箱支持装置続いて台車枠と
いう牽引力の伝達経路が失われてしまい、車輪の牽引力
をいかに台車枠に伝達させるかが問題となる。
【0006】さらに、一般鉄道車両が二本のレールa
1、a2からなる軌道の小さな曲がり半径の箇所を走行
する際、左右各側の車輪6、7が走行すべき各レール長
には外軌となるレールと内軌となるレールの各曲がり半
径の大小に基づく差異が生じるのであり、この場合に左
右各側の車輪6、7をレールa1、a2に対し滑りの生
じないように走行させるためには外軌となるレールに接
する一側の車輪を速く、そして内軌となるレールに接す
る他側の車輪を遅く回転させる必要がある。
1、a2からなる軌道の小さな曲がり半径の箇所を走行
する際、左右各側の車輪6、7が走行すべき各レール長
には外軌となるレールと内軌となるレールの各曲がり半
径の大小に基づく差異が生じるのであり、この場合に左
右各側の車輪6、7をレールa1、a2に対し滑りの生
じないように走行させるためには外軌となるレールに接
する一側の車輪を速く、そして内軌となるレールに接す
る他側の車輪を遅く回転させる必要がある。
【0007】ところが、上記した在来車両の駆動装置で
は車軸5に固定させた左右各側の車輪6、7を一つの出
力部10aを具備した電動機で駆動するため、各車輪
6、7は同一速度でしか回転させることができない。
は車軸5に固定させた左右各側の車輪6、7を一つの出
力部10aを具備した電動機で駆動するため、各車輪
6、7は同一速度でしか回転させることができない。
【0008】このため、車輪6、7と軌道との間には必
然的に滑りが生じるものとなり、この滑りがきしみ音を
発生させるほか車輪6、7や軌道の摩耗を早めるなどの
問題を生ぜしめていた。
然的に滑りが生じるものとなり、この滑りがきしみ音を
発生させるほか車輪6、7や軌道の摩耗を早めるなどの
問題を生ぜしめていた。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記課題は二本の車軸を
備えた鉄道車両用台車において、不回転車軸を有し左右
各側の車輪がそれぞれ車軸回りに独立に回転可能となっ
ており2本の車軸相互にリンク機構、ギヤ、液圧機構、
ロープ機構などの結合機構を有し、前後輪軸の台車枠に
対する位置決めを不回転車軸と台車枠の間に設けること
により解決出来る。
備えた鉄道車両用台車において、不回転車軸を有し左右
各側の車輪がそれぞれ車軸回りに独立に回転可能となっ
ており2本の車軸相互にリンク機構、ギヤ、液圧機構、
ロープ機構などの結合機構を有し、前後輪軸の台車枠に
対する位置決めを不回転車軸と台車枠の間に設けること
により解決出来る。
【0010】
【作用】上記構成の台車においては、車両が小さな曲が
り半径の曲がり軌道上を進行する際は、左右各側の車輪
6、7はそれぞれ独立して回転可能としているため各レ
ールa1、a2に対し滑りの生じない異なった回転速度
で回転される。そして前記した左右車輪6、7の独立し
た回転速度による指向性および復元性により、台車が曲
線軌道状に来ると車軸は軌道の曲率中心に自動的に指向
する。しかも前後の車軸はリンク機構などにより互いに
連結されているため、一方の車軸5が曲率中心に指向し
ようとする他方の車軸5も曲率中心に指向させるように
なる。
り半径の曲がり軌道上を進行する際は、左右各側の車輪
6、7はそれぞれ独立して回転可能としているため各レ
ールa1、a2に対し滑りの生じない異なった回転速度
で回転される。そして前記した左右車輪6、7の独立し
た回転速度による指向性および復元性により、台車が曲
線軌道状に来ると車軸は軌道の曲率中心に自動的に指向
する。しかも前後の車軸はリンク機構などにより互いに
連結されているため、一方の車軸5が曲率中心に指向し
ようとする他方の車軸5も曲率中心に指向させるように
なる。
【0011】
【実施例】以下、本発明の実施例を図1により説明す
る。図1に示すように、2本の車軸を備えた鉄道車両用
台車において、まず、前後の車軸5はそれぞれ回転を拘
束した固定軸とし、左右車輪6、7がそれぞれ車軸5の
軸回りに独立して回転可能としている。そして、左右の
車輪6、7に隣接した位置に、車軸5の側面部にブラケ
ット8を設けて、ゴムブシュ9を介してリンク10を取
付けている。該リンク10は、たすき掛け状に前後の車
軸を接続している。また、車軸の中央部にも別のブラケ
ット11を設け、ゴムブッシュ12を介してリンク13
を取付け、該リンク13は台車枠14と接続している。
そして、車軸15の両端部は図示しない軸ばねにより、
上下、左右方向に対しては従来の台車と同様に適切な支
持剛性にて台車枠14と接続し、前後方向に対しては、
従来よりもやわらかい支持剛性として、台車枠14に対
する前後方向の移動量を大きく取れるような構成とす
る。
る。図1に示すように、2本の車軸を備えた鉄道車両用
台車において、まず、前後の車軸5はそれぞれ回転を拘
束した固定軸とし、左右車輪6、7がそれぞれ車軸5の
軸回りに独立して回転可能としている。そして、左右の
車輪6、7に隣接した位置に、車軸5の側面部にブラケ
ット8を設けて、ゴムブシュ9を介してリンク10を取
付けている。該リンク10は、たすき掛け状に前後の車
軸を接続している。また、車軸の中央部にも別のブラケ
ット11を設け、ゴムブッシュ12を介してリンク13
を取付け、該リンク13は台車枠14と接続している。
そして、車軸15の両端部は図示しない軸ばねにより、
上下、左右方向に対しては従来の台車と同様に適切な支
持剛性にて台車枠14と接続し、前後方向に対しては、
従来よりもやわらかい支持剛性として、台車枠14に対
する前後方向の移動量を大きく取れるような構成とす
る。
【0012】上記構成の台車においては、車両が小さな
曲がり半径の曲がり軌道上を進行する際は、外軌となる
レールa1またはa2と、内軌となるレールa2または
a1の各曲がり半径の大きさの差異に基づき外軌側の車
輪6または7は直進時に較べ速く、一方、内軌側の車輪
7または6は直進時に較べ遅く回転されるように各レー
ルa1、a2から外的な力を受けるものとなる。この
際、左右各側の車輪6または7はそれぞれ独立して回転
可能としているため、前記力が作用すると各側の車輪
6、7は各レールa1、a2に対し滑りの生じない異な
った回転速度で回転されるのである。
曲がり半径の曲がり軌道上を進行する際は、外軌となる
レールa1またはa2と、内軌となるレールa2または
a1の各曲がり半径の大きさの差異に基づき外軌側の車
輪6または7は直進時に較べ速く、一方、内軌側の車輪
7または6は直進時に較べ遅く回転されるように各レー
ルa1、a2から外的な力を受けるものとなる。この
際、左右各側の車輪6または7はそれぞれ独立して回転
可能としているため、前記力が作用すると各側の車輪
6、7は各レールa1、a2に対し滑りの生じない異な
った回転速度で回転されるのである。
【0013】一方、車軸5の両端部は従来の台車のよう
な軸箱支持装置よりも、台車の前後方向の移動の自由度
を大きくしており、したがって、車軸5による舵取りが
可能となる。車軸5の左右方向の移動は従来の軸箱支持
装置と同様に制限される。また、台車枠14から車軸5
にかかる上下荷重も全て従来の軸箱支持装置と同様に軸
ばねを介して伝えられる。
な軸箱支持装置よりも、台車の前後方向の移動の自由度
を大きくしており、したがって、車軸5による舵取りが
可能となる。車軸5の左右方向の移動は従来の軸箱支持
装置と同様に制限される。また、台車枠14から車軸5
にかかる上下荷重も全て従来の軸箱支持装置と同様に軸
ばねを介して伝えられる。
【0014】そして、前記左右車輪6、7の独立した回
転速度による指向性および復元性により、台車が曲線軌
道上に来ると車軸は軌道の曲率中心に自動的に指向す
る。しかも前後の車軸はリンク10により互いに連結さ
れているため、一方の車軸5が曲率中心に指向しようと
する他方の車軸5も曲率中心に指向させるようになる。
更に、台車が直線軌道上を移動するときにはたすき掛け
状のリンク10の作用により蛇行動が抑制される。ま
た、車軸5の牽引力はリンク13を介して台車枠14に
伝達される。
転速度による指向性および復元性により、台車が曲線軌
道上に来ると車軸は軌道の曲率中心に自動的に指向す
る。しかも前後の車軸はリンク10により互いに連結さ
れているため、一方の車軸5が曲率中心に指向しようと
する他方の車軸5も曲率中心に指向させるようになる。
更に、台車が直線軌道上を移動するときにはたすき掛け
状のリンク10の作用により蛇行動が抑制される。ま
た、車軸5の牽引力はリンク13を介して台車枠14に
伝達される。
【0015】尚、台車枠14と車軸5の両端部との取付
け構造は、車軸5の少なくとも上、下方向および前後方
向にある程度自由に移動できるものであれば、現存する
軸箱支持方式で適用することができる。また、図2から
図4に示すようにリンク機構の他にも、ギヤ、液圧、ロ
ープ機構など同等の機能を有する公知のかじとり方式を
適用することも可能である。
け構造は、車軸5の少なくとも上、下方向および前後方
向にある程度自由に移動できるものであれば、現存する
軸箱支持方式で適用することができる。また、図2から
図4に示すようにリンク機構の他にも、ギヤ、液圧、ロ
ープ機構など同等の機能を有する公知のかじとり方式を
適用することも可能である。
【0016】以上の説明からも明らかなように、本発明
によれば次のような効果を奏することができる。 (イ)左右の車輪が独立して回転可能とし、かつ、軸箱
の前後方向移動の自由度を大きくしたので、曲線軌道通
過時には左右車輪の回転速度の差により車軸による自由
な舵取りが可能となり、車輪およびレールの摩耗を防止
でき、またきしみ音を減少できる。
によれば次のような効果を奏することができる。 (イ)左右の車輪が独立して回転可能とし、かつ、軸箱
の前後方向移動の自由度を大きくしたので、曲線軌道通
過時には左右車輪の回転速度の差により車軸による自由
な舵取りが可能となり、車輪およびレールの摩耗を防止
でき、またきしみ音を減少できる。
【0017】(ロ)直線軌道を通過するときでも蛇行動
の発生を防止できる。
の発生を防止できる。
【0018】(ハ)車軸から台車枠への牽引力の伝達経
路が車軸による自由な舵取りを許容しながら確保でき
る。
路が車軸による自由な舵取りを許容しながら確保でき
る。
【0019】図5に本発明の他の実施例を示す。このよ
うに左右車輪の外側にそれぞれ駆動用モーターを直結し
た場合にも上記と同様な効果を発揮することができる。
本実施例の場合には、各車輪より内側の部分でリンク1
0を支持固定する構成となっており、該リンク機構を比
較的簡単で他の部材との干渉がなく構造の簡単な台車を
提供することができる。
うに左右車輪の外側にそれぞれ駆動用モーターを直結し
た場合にも上記と同様な効果を発揮することができる。
本実施例の場合には、各車輪より内側の部分でリンク1
0を支持固定する構成となっており、該リンク機構を比
較的簡単で他の部材との干渉がなく構造の簡単な台車を
提供することができる。
【0020】図6に本発明の他の実施例を示す。このよ
うに左右車輪の内側にそれぞれ駆動用モーターを直結し
た場合、各車軸を連結するリンク機構を車軸の端部に連
結している。したがって、車輪に駆動モーターを設置し
ても、各車軸の舵取り機能を問題なく発揮することがで
きる。また、各リンクの接続部分は各車軸の軸端である
ことから、比較的小さな力で両車軸の舵取りを行わせる
ことができる。したがって、リンク機構自体の構造の簡
略化を図ることができる。
うに左右車輪の内側にそれぞれ駆動用モーターを直結し
た場合、各車軸を連結するリンク機構を車軸の端部に連
結している。したがって、車輪に駆動モーターを設置し
ても、各車軸の舵取り機能を問題なく発揮することがで
きる。また、各リンクの接続部分は各車軸の軸端である
ことから、比較的小さな力で両車軸の舵取りを行わせる
ことができる。したがって、リンク機構自体の構造の簡
略化を図ることができる。
【0021】
【発明の効果】本発明によれば次のような効果を奏する
ことができる。
ことができる。
【0022】(イ)左右の車輪が独立して回転可能と
し、かつ、軸箱の前後方向移動の自由度を大きくしたの
で、曲線軌道通過時には左右車輪の回転速度の差により
車軸による自由な舵取りが可能となり、車輪およびレー
ルの摩耗を防止でき、またきしみ音を減少できる。
し、かつ、軸箱の前後方向移動の自由度を大きくしたの
で、曲線軌道通過時には左右車輪の回転速度の差により
車軸による自由な舵取りが可能となり、車輪およびレー
ルの摩耗を防止でき、またきしみ音を減少できる。
【0023】(ロ)直線軌道を通過するときでも蛇行動
の発生を防止できる。
の発生を防止できる。
【0024】(ハ)車軸から台車枠への牽引力の伝達経
路が車軸による自由な舵取りを許容しながら確保でき
る。
路が車軸による自由な舵取りを許容しながら確保でき
る。
【図1】本発明による台車の一実施例を示す平面図であ
る。
る。
【図2】本発明による台車の他の実施例を示す平面図で
ある。
ある。
【図3】本発明による台車の他の実施例を示す平面図で
ある。
ある。
【図4】本発明による台車の他の実施例を示す平面図で
ある。
ある。
【図5】本発明による台車の他の実施例を示す平面図で
ある。
ある。
【図6】本発明による台車の他の実施例を示す平面図で
ある。
ある。
【図7】従来の駆動装置の一例を示した平面図である。
1…主電動機、2…台車、3…たわみ継手、4…歯車装
置、5…車軸、6…車輪、7…車軸、8…ブラケット、
9…ゴムブッシュ、10…リンク、11…ブラケット、
12…1ゴムブッシュ、13…リンク、14…台車枠、
15…ギア−、16…液圧配管、17…シリンダ、18
…ロ−プ、19…滑車、a1…レール、a2…レール。
置、5…車軸、6…車輪、7…車軸、8…ブラケット、
9…ゴムブッシュ、10…リンク、11…ブラケット、
12…1ゴムブッシュ、13…リンク、14…台車枠、
15…ギア−、16…液圧配管、17…シリンダ、18
…ロ−プ、19…滑車、a1…レール、a2…レール。
Claims (6)
- 【請求項1】二本の車軸を備えた鉄道車両用台車におい
て、前記各車軸は台車枠に対して固定されており、前記
各車軸に車輪がそれぞれ回転可能に設置されており、か
つ、前記二本の車軸を相互にリンク機構を介して連結し
ており、前記車軸を台車枠に位置決め手段を介して連結
したことを特徴とする鉄道車両用台車。 - 【請求項2】請求項1に記載の鉄道車両用台車におい
て、2本の車軸相互にギヤ機構を有することを特徴とす
る鉄道車両用台車。 - 【請求項3】請求項1に記載の鉄道車両用台車におい
て、2本の車軸相互に液圧機構を有することを特徴とす
る鉄道車両用台車。 - 【請求項4】請求項1に記載の鉄道車両用台車におい
て、2本の車軸相互にロープ機構を有することを特徴と
する鉄道車両用台車。 - 【請求項5】請求項1または請求項2または請求項3ま
たは請求項4に記載の鉄道車両用台車において、前記各
車輪にそれぞれ駆動用モーターを備えたことを特徴とす
る鉄道車両用台車。 - 【請求項6】請求項5に記載の鉄道車両用台車におい
て、前記各車輪の駆動用モーターとして直結駆動モータ
ーを用いたことを特徴とする鉄道車両用台車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15300095A JPH092263A (ja) | 1995-06-20 | 1995-06-20 | 鉄道車両用台車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15300095A JPH092263A (ja) | 1995-06-20 | 1995-06-20 | 鉄道車両用台車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH092263A true JPH092263A (ja) | 1997-01-07 |
Family
ID=15552765
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15300095A Pending JPH092263A (ja) | 1995-06-20 | 1995-06-20 | 鉄道車両用台車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH092263A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010095285A1 (ja) * | 2009-02-20 | 2010-08-26 | 三菱重工業株式会社 | 低床式車両 |
WO2010095286A1 (ja) * | 2009-02-20 | 2010-08-26 | 三菱重工業株式会社 | 低床式車両 |
-
1995
- 1995-06-20 JP JP15300095A patent/JPH092263A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010095285A1 (ja) * | 2009-02-20 | 2010-08-26 | 三菱重工業株式会社 | 低床式車両 |
WO2010095286A1 (ja) * | 2009-02-20 | 2010-08-26 | 三菱重工業株式会社 | 低床式車両 |
US8418628B2 (en) | 2009-02-20 | 2013-04-16 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd | Low floor vehicle |
US8776696B2 (en) | 2009-02-20 | 2014-07-15 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Low floor vehicle |
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