JP6426998B2 - 鉄道車両用操舵台車 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両用操舵台車に関し、特に踏面ブレーキを備えた操舵台車に関する。

操舵台車は、曲線通過時に輪軸を操舵して、平面視で輪軸が軌道中心に向くように傾斜させることにより、曲線軌道を滑らかに通過させる。一般に、踏面ブレーキ等を含むユニットブレーキは台車枠に固定されているため、操舵時に輪軸と台車枠の相対位置が変化する結果、車輪の踏面と踏面ブレーキの制輪子との隙間が変化する。また、車両の踏面の摩耗によっても、車輪の踏面と制輪子との隙間は変化する。そのため、制輪子と車輪の踏面との隙間を一定に保つような調整装置が設けられている。

曲線軌道通過時に、操舵により制輪子と車輪の踏面との隙間が広がるように変化した場合、調整装置により当該隙間を所定量に保持するために制輪子の位置が調整される。しかし、操舵台車が曲線軌道から直線軌道に進入すると、車輪は曲線通過前の元の位置へ戻るため、調整装置により位置調整された制輪子との隙間が無くなり、車輪と制輪子とが接触するおそれがあった。また、曲線軌道通過時においても、操舵により、車輪の移動量が隙間の所定値を超えて車輪と制輪子とが接触するおそれがあった。

そこで、特許文献１に示すように、操舵台車において、踏面ブレーキ装置を台車枠に対して車両長手方向に移動できるように支持し、かつ、輪軸を支持する軸箱と踏面ブレーキ装置とをリンク部材を介して連結する構成が提案されている。この構成によって、曲線通過時に輪軸が操舵されることで車輪が台車枠に対して車両長手方向に移動しても、輪軸を支持する軸箱及びリンク部材を介して、踏面ブレーキ装置が車輪の移動に連動して、車輪の移動方向と同じ方向で、かつ、同じ移動量だけ移動し、車輪の踏面と制輪子との隙間が適切に保持されるとしている。

特開平８−１１７１７号公報

ここで、特許文献１に示されている鉄道車両用台車において、リンク部材と軸箱との接続箇所は車軸中心に対して制輪子に近づく方向にオフセットしている。また、軸箱は、台車枠に接続された軸箱支持装置（軸バネ）により支持されており、車体荷重を受けた軸バネが下向きに撓むと、台車枠も下方に変位する。即ち、軸箱は台車枠に対して相対変位する。また、軸バネが下向きに撓むと、リンク部材は軸箱との接続箇所を中心として下向きに傾く。これにより、制輪子はリンク部材と軸箱との接続箇所を中心とし、当該接続箇所と制輪子とを結ぶ直線を曲率半径とする円上を移動し、車輪の踏面と同心の円上を移動しない。よって、リンク部材が下向きに傾くと、制輪子が車輪に近づく方向に移動するため、車輪の踏面と制輪子との隙間が減少する。このように、車体荷重の増減により制輪子と車輪の踏面との隙間が適切に保たれないという課題があった。

そこで、本発明は、輪軸が操舵されることにより台車枠に対して車両長手方向に相対変位した場合に限らず、軸箱が台車枠に対して鉛直方向に相対変位した場合においても、車輪の踏面とブレーキ装置の制輪子との隙間を適切に保持することを目的とする。

本発明の一形態に係る鉄道車両用操舵台車は、台車枠と、車軸と、前記車軸の車幅方向両側に設けられる一対の車輪と、を有する輪軸と、前記輪軸を回転自在に支持し、前記台車枠に対して上下方向に相対変位可能な軸箱と、上部が前記台車枠に回転自在に支持された本体フレームと、前記本体フレームに接続され、ブレーキ非制動時に前記車輪の踏面と前記車両長手方向に隙間を設けて対向する制輪子と、を有するブレーキ装置と、前記軸箱と前記台車枠とを連結し、前記車軸中心を回転中心として揺動可能に支持される連結部材を有する軸箱支持装置と、前記連結部材と前記ブレーキ装置の前記本体フレームとの間に設けられ、前記車幅方向に延び、前記連結部材の変位を前記ブレーキ装置の前記本体フレームに伝達する第１ピン部材と、を備え、前記連結部材は、基部と、前記基部から延びて車幅方向を軸線として前記台車枠に揺動可能連結されるピボット部と、前記基部から突出して前記第１ピン部材に連結されるブラケット部と、を含み、前記連結部材のピボット部の軸線と、前記第１ピン部材との軸線が略一致する。

前記構成によれば、ブレーキ装置の本体フレームには、第１ピン部材により連結部材の変位が伝達され、連結部材は輪軸を支持する軸箱に接続されている。それゆえ、輪軸が操舵されることにより、台車枠に対して輪軸の車輪が車両長手方向に相対変位しても、本体フレームに接続された制輪子は、車輪の移動と同じ車両長手方向に移動し、かつ、同じ移動量だけ移動することから、車輪の踏面と制輪子との隙間を保持することができる。

また、軸箱が台車枠に対して鉛直方向に相対変位した場合、台車枠に支持されているブレーキ装置の本体フレームも鉛直方向に同じだけ相対変位する。更に、軸箱が台車枠に対して鉛直方向に相対変位すると、輪軸の車軸中心を回転中心として連結部材が下向きあるいは上向きに傾くように変位する。連結部材が傾くように変位すると、ブレーキ装置の本体フレームは、連結部材のブラケット部に第１ピン部材を介して連結されているため、連結部材の変位に連動し、連結部材の回転中心を中心として変位する。ここで、第１ピン部材の軸線は、軸箱と台車枠とを連結する連結部材のピボット部の軸線と略一致している。そのため、連結部材が傾くように変位すると、ブレーキ装置の本体フレームは、連結部材及び台車枠と一体に変位し、輪軸の車軸中心を回転中心として傾き、輪軸の車軸中心と同心円上を移動する。これにより、本体フレームに接続された制輪子は、輪軸の車輪の踏面との隙間を適切に保持したまま、車輪の踏面に沿って移動することができる。

したがって、輪軸が操舵されることにより車輪が台車枠に対して車両長手方向に相対変位した場合に限らず、軸箱が台車枠に対して鉛直方向に相対変位した場合においても、車輪の踏面と制輪子との隙間を適切に保持することができる。

本発明の一形態に係る鉄道車両用操舵台車は、台車枠と、車軸と、前記車軸の車幅方向両側に設けられる一対の車輪と、を有する輪軸と、前記輪軸を回転自在に支持し、前記台車枠に対して上下方向に相対変位可能な軸箱と、前記軸箱と前記台車枠とを連結し、前記車軸中心を回転中心として揺動可能に支持される連結部材を有する軸箱支持装置と、上部が前記台車枠に回転自在に支持された本体フレームと、前記本体フレームに接続され、ブレーキ非制動時に前記車輪の踏面と隙間を設けて対向する制輪子と、を有するブレーキ装置と、前記連結部材と前記ブレーキ装置の前記本体フレームとの間に設けられ、前記車幅方向に延びる第３及び第４ピン部材と、一端が前記第３ピン部材に連結され、他端が前記第４ピン部材に連結されて、前記連結部材の変位を、前記第４ピン部材を介して前記ブレーキ装置の前記本体フレームに伝達するリンク部材と、を備え、前記連結部材は、基部と、前記基部から延びて車幅方向を軸線として前記台車枠に対して揺動可能に連結されるピボット部と、前記基部から突出して前記第３ピン部材に連結されるブラケット部と、を含み、前記連結部材の前記ピボット部の軸線と、前記第４ピン部材の軸線とが略一致する。

前記構成によれば、ブレーキ装置の本体フレームには、第４ピン部材を介してリンク部材により連結部材の変位が伝達され、連結部材は輪軸を支持する軸箱に接続されている。それゆえ、輪軸が操舵されることにより、台車枠に対して輪軸の車輪が車両長手方向に相対変位しても、本体フレームに接続された制輪子は、車輪の移動と同じ車両長手方向に移動し、かつ、同じ移動量だけ移動することから、車輪の踏面と制輪子との隙間を保持することができる。

また、軸箱が台車枠に対して鉛直方向に相対変位した場合、台車枠に支持されているブレーキ装置の本体フレームも鉛直方向に同じだけ相対変位する。更に、軸箱が台車枠に対して鉛直方向に相対変位すると、輪軸の車軸中心を回転中心として連結部材が下向きあるいは上向きに傾くように変位する。連結部材が傾くように変位すると、ブレーキ装置の本体フレームは、連結部材のブラケット部に第３，第４ピン部材及びリンク部材を介して連結されているため、連結部材の変位に連動し、連結部材の回転中心を中心として変位する。ここで、第４ピン部材の軸線は、軸箱と台車枠とを連結する連結部材のピボット部の軸線と略一致している。そのため、連結部材が傾くように変位すると、ブレーキ装置の本体フレームは、連結部材及び台車枠と一体に変位し、輪軸の車軸中心を回転中心として傾き、輪軸の車軸中心と同心円上を移動する。これにより、本体フレームに接続された制輪子は、輪軸の車輪の踏面との隙間を適切に保持したまま、車輪の踏面に沿って移動することができる。

本発明によれば、鉄道車両用操舵台車において、輪軸が操舵されることにより車輪が台車枠に対して車両長手方向に相対変位した場合に限らず、軸箱が台車枠に対して鉛直方向に相対変位した場合においても、車輪の踏面とブレーキ装置の制輪子との隙間を適切に保持することができる。

第１実施形態に係る鉄道車両用操舵台車の側面図である。 図１に示す鉄道車両用操舵台車の空気バネを外した状態における平面図である。 図２に示す鉄道車両用操舵台車の一部を断面で表した要部拡大図である。 図３に示すIV−IV線断面図である。 図１に示す鉄道車両用操舵台車の台車枠が下方に変位した状態における図４相当の図である。 第２実施形態に係る鉄道車両用操舵台車の図３相当の図である。 第３実施形態に係る鉄道車両用操舵台車の図３相当の図である。

以下、図面を参照しながら実施形態について説明する。なお、同一の又は対応する要素には全ての図を通じて同一の符号を付して重複する詳細説明を省略する。

図１は、第１実施形態に係る鉄道車両用操舵台車１の側面図である。図２は、図１に示す鉄道車両用操舵台車１の平面図であり、説明のために空気バネ３を省略している。図３は、図２に示す鉄道車両用操舵台車１の一部を断面で表した要部拡大図である。

図１及び２に示すように、鉄道車両用操舵台車１（以下、操舵台車１と呼ぶ。）は、乗客等が乗車する客室を有する車体２を支持している。操舵台車１は、空気バネ３を介して車体２に接続される台車枠５を備えている。これにより、台車枠５には空気バネ３を介して車体荷重が上方から伝達される。なお、車体荷重は、車体２に乗車する乗客の数等によって変動する。

台車枠５は、車両長手方向に延びる一対の側ばり５１と、一対の側ばり５１を車幅方向につなぐ横ばり５２とを有している（図２参照）。側ばり５１は、横ばり５２に溶接等で固定されている。側ばり５１の車両長手方向両側には、一対の輪軸６が設けられている。輪軸６は、車幅方向に延びる車軸７と、車軸７の車幅方向両側に設けられる一対の車輪８とを有している。また、輪軸６は、内部に軸受（図示せず）を収容している軸箱９により回転自在に支持されている。

軸箱９は、軸箱支持装置１０を介して台車枠５の側ばり５１に支持されている。軸箱支持装置１０は、軸箱９と側ばり５１の車両長手方向両端部５１ａとを接続する軸バネ１１と、軸箱９と側ばり５１とを車両長手方向に連結する連結部材１２とを有している。軸箱９が軸バネ１１を介して台車枠５に接続されることにより、軸箱９は台車枠５に対して相対変位可能である。

連結部材１２は、軸箱９から車両長手方向に延びており、その先端部は側ばり５１の受け座５１ｂに対して、ゴムブッシュ１４ｃ及び心棒１４ｂを介して連結されている。また、連結部材１２は、車軸中心Ｏを回転中心（揺動支点）として揺動可能に支持されている。

図３に示すように、連結部材１２は、軸箱９に接続され、受け座５１ｂ側に延びる基部１３と、基部１３の先端側に設けられて側ばり５１に連結されるピボット部１４と、基部１３から突出するブラケット部１５とを含んでいる。なお、本実施の形態の軸箱支持装置１０は、一例として、軸箱９と一体形成された軸はりをゴムブッシュ１４ｃ及び心棒１４ｂで側ばり５１に連結した軸はり式としており、以下では、基部１３を軸はり部として説明する。なお、軸箱支持装置１０は、軸はり式に限定されず、例えばモノリンク式など他の方式であってもよい。

上述のとおり、連結部材（軸はり）１２は、ピボット部１４を介して側ばり５１に連結される。ピボット部１４は、円筒部１４ａと心棒１４ｂとゴムブッシュ１４ｃとを含んでいる。円筒部１４ａは、軸はり部１３の先端部１３ａと連続しており、車幅方向両側が開口している。心棒１４ｂは、ゴムブッシュ１４ｃを介して円筒部１４ａに挿通されており、円筒部１４ａの車幅方向両側の開口から突出した心棒１４ｂの車幅方向両端部はそれぞれ、側ばり５１の受け座５１ｂに設けられた溝に嵌合している。また、心棒１４ｂは、側面視でピボット部１４の中心に位置している。このような構成により、ピボット部１４は、軸線Ｊ０周りに揺動可能であり、軸はり部１３の先端部１３ａと台車枠５の側ばり５１（受け座５１ｂ）とを回動可能に連結している。

また、連結部材１２は、ゴムブッシュ１４ｃにより台車枠５に対して弾性的に接続されているので、軸箱９は、台車枠５に対して前後方向（車両進行方向を前とする）に相対変位可能となる。そのため、軸箱９に支持された輪軸６は、曲線軌道通過時に、その車軸中心Ｏを曲線半径の中心方向に向けて操舵可能となる。即ち、操舵台車１が曲線軌道を通過する際には、輪軸６のアタック角が小さくなるように操舵され、レールから車輪８に負荷される横圧が低減される。

次に、ブラケット部１５は、ピン部材２１、２２及びリンク部材３０を介して、連結部材１２とブレーキ装置１７とを連結する部材であり、基部１３の車幅方向内側の側面から突出し、車両長手方向に延びている。ブラケット部１５の先端部は、第１ピン部材２１に支持されている。

一方、図２及び３に示すように、ブレーキ装置１７は、取り付け座１６を介して台車枠５の横ばり５２に支持された本体フレーム１８と、制輪子１９とを有している。本実施の形態において、取り付け座１６は、横ばり５２に溶接で固定されているが、ボルト等の締結部材によって横ばり５２に固定されてもよい。

ここで、ブレーキ装置１７の本体フレーム１８は、取り付け座１６に対して回転自在に支持されている。即ち、図３及び４に示すように、取り付け座１６には、車幅方向に延びる連結ピン２０が挿通されている。本体フレーム１８の上部は、横ばり５２に固定された取り付け座１６に連結ピン２０を介して回転自在である。

また、本体フレーム１８の下部には、車幅方向に延びる第２ピン部材２２が取り付けられている。第２ピン部材２２には、車両長手方向に延びるリンク部材３０の一端部が回転自在に連結されている。リンク部材３０の他端部は、第１ピン部材２１に回転自在に連結されている。第１ピン部材２１は、連結部材１２のブラケット部１５とブレーキ装置１７の本体フレーム１８との間に設けられ、車幅方向に延びている。このように、リンク部材３０は、連結部材１２のブラケット部１５とブレーキ装置１７の本体フレーム１８とを連結している。

なお、第２ピン部材２２と、第１ピン部材２１とは、車両長手方向に沿って水平方向にオフセットした位置に配置される。さらに、第１ピン部材２１とピボット部１４との軸心は、略一致するように配置される。具体的には、第１ピン部材２１はピボット部１４の心棒１４ｂと同心上に設けられており、第１ピン部材２１の軸線Ｊ１はピボット部１４の心棒１４ｂの軸線Ｊ０と略一致している。

制輪子１９は本体フレーム１８に設けられた制輪子頭１８ａに支持されている。制輪子頭１８ａは、接続ピンＰを介して本体フレーム１８に回転可能に支持されている（図４参照）。ブレーキ非制動時には、制輪子１９は、車輪８の踏面８ａと車両長手方向に隙間Ｓを設けて対向している。制輪子１９における車輪８の踏面８ａと車両長手方向に対向する面は、車輪８の中心（車軸中心Ｏ）と同心円上に設けられており、制輪子１９と車輪８の踏面８ａとの隙間Ｓは、ブレーキ制動後、制輪子１９が車輪８の踏面８aから離れる際に、その都度所定の値に調整されている。隙間Ｓの大きさは、例えば、１０ｍｍ程度である。制輪子１９は摩擦材であり、ブレーキ制動時に車輪８の踏面８ａに押し当てられ、接触することによって、操舵台車１の速度が減速される。

次に、曲線軌道通過時において、輪軸６が操舵された際のブレーキ装置１７の制輪子１９の動作について説明する。輪軸６が操舵され、その車軸中心Ｏが曲線半径の中心方向に向くと、車輪８の位置は、車両長手方向に移動する。具体的には、１つの車軸に設けられた一対の車輪８のうち一方は、制輪子１９から離れる方向に移動し、他方は、制輪子１９に近づく方向に移動する。ここで、ブレーキ装置１７の本体フレーム１８は、第２ピン部材２２、リンク部材３０及び第１ピン部材２１を介して、間接的に連結部材１２のブラケット部１５に連結されている。また、連結部材１２は輪軸６を支持する軸箱９と一体に接続されている。そのため、輪軸６が操舵された際には、本体フレーム１８に接続された制輪子１９も、第１ピン部材２１が支持するリンク部材３０を介して、輪軸６の操舵に伴う車輪８の移動と連動して、同じ車両長手方向に移動し、かつ、同じ量だけ移動する。

次に、操舵台車１において、軸バネ１１が撓んで台車枠５が下方に変位した場合におけるブレーキ装置１７の制輪子１９の動作について説明する。図５は、図１に示す操舵台車１の台車枠５が下方に変位した状態における図４相当の図である。図５に示すように、例えば、空車状態から車体荷重が増大すると、軸バネ１１は収縮して下向きに撓み、台車枠５の側ばり５１も下方に変位する（図５に示す２点鎖線）。台車枠５の側ばり５１が下方に変位すると、台車枠５に支持されているブレーキ装置１７も下方に変位する。また、連結部材１２が車軸中心Ｏを中心として揺動可能であるため、軸バネ１１が撓んで台車枠５が下方に変位すると、連結部材１２は、その先端部であるピボット部１４が下向きに傾く。具体的には、連結部材１２のピボット部１４が、車軸中心Ｏを中心とする円弧Ａ（図５において示す１点鎖線）上を変位する。

また、ブレーキ装置１７の本体フレーム１８も、連結部材１２の傾きに連動して傾く。即ち、連結部材１２の先端部（ピボット部１４）が下向きに傾くように変位すると、本体フレーム１８は、第１ピン部材２１、第２ピン部材２２及びリンク部材３０を介して、連結部材１２のブラケット部１５に回転自在に連結されているため、連結部材１２及び台車枠５とともに変位する。このように、第１ピン部材２１及び第２ピン部材２２は、連結部材１２の変位をブレーキ装置１７の本体フレーム１８に伝達する。さらに、前述の通り、リンク部材３０の一端がピボット部１４の軸心と略同一の第１ピン部材２１に連結され、他端が本体フレーム１８と接続された第２ピン部材２２に連結されている。そのため、連結部材１２の傾きに連動して、本体フレーム１８の下部は、車軸中心Ｏを回転中心とした円弧Ｂ（図５において示す１点鎖線）上を変位する。 本体フレーム１８には制輪子１９が接続されているため、本体フレーム１８の傾きに伴い、制輪子１９も車軸中心Ｏを回転中心として傾き、下向きに移動する。第２ピン部材２２の支持中心と、車軸中心Ｏとの距離を一定に保持したまま、制輪子１９は、傾く際に車輪８の踏面８ａに沿うように姿勢を変え、車輪８の踏面８ａとの隙間Ｓもほぼ所定の値のまま適切に保持される。そのため、軸バネ１１が撓んで台車枠５が下方に変位した状態で、ブレーキ装置１７による制動が行われたとしても、制輪子１９の車輪８の踏面８ａに対する接触圧は、台車枠５が下方に変位する前の構成の場合と同様のため、走行状態にかかわらずブレーキの掛かり具合が安定する。

以上に説明した構成によれば、操舵により車輪８が車両長手方向に変位した場合、制輪子１９は、操舵に伴う車輪８の変位と同じ車両長手方向で、かつ、同じ変位量だけ移動することから、制輪子１９と車輪８の踏面８ａとの隙間Ｓは適切に保持される。

また、軸バネ１１が撓んで台車枠５が下方に変位した場合に、連結部材１２も輪軸６の車軸中心Ｏを回転中心として、下向きに傾くように変位するが、ブレーキ装置１７の本体フレーム１８は、連結部材１２及び台車枠５とともに変位する。連結部材１２と側ばり５１とを連結するピボット部１４の軸心と、第２ピン部材２２及びリンク部材３０を介して本体フレーム１８に連結される第１ピン部材２１の軸心とは、略一致しているため、軸バネ１１の上下変位に対しても、制輪子１９と車輪８の踏面８ａとの隙間Ｓを適切に保持される。

（第２実施形態）
図６は、第２実施形態に係る鉄道車両用操舵台車１００の図３相当の図である。図６に示すように、第２実施形態に係る操舵台車１００は、第１実施形態に係る操舵台車１とほぼ同様の構成であり、連結部材１１２とブレーキ装置１７の本体フレーム１８との間には、車幅方向に延びる第３ピン部材２３（第１実施形態における第１ピン部材２１に相当）及び第４ピン部材２４（第１実施形態における第２ピン部材２２に相当）が設けられている。ここで、第２実施形態に係る操舵台車１００は、第１実施形態に係る操舵台車１と、第４ピン部材２４の軸線Ｊ２とピボット部１１４との軸線Ｊ０が略一致する点、及び第３ピン部材２３が第１ピン部材２１よりも軸箱９側にオフセットした位置に配置されている点で異なる。

操舵台車１００において、軸バネ（図示せず）の撓みにより台車枠５が下方に変位すると、連結部材１１２も輪軸６の車軸中心を回転中心として下向きに揺動し、連結部材１１２の先端部であるピボット部１１４が変位する。ブレーキ装置１７の本体フレーム１８と連結部材１１２のブラケット部１１５とは、リンク部材３０を介して連結されており、リンク部材３０の一端部は、ピボット部１１４の軸心と略同一に配置された第４ピン部材２４に連結されている。これにより、本体フレーム１８が連結部材１１２及び台車枠５とともに変位し、車軸中心を回転中心とした円弧上を変位する。これにより、本体フレーム１８に接続された制輪子１９は、輪軸６の車輪８の踏面８ａとの隙間Ｓを適切に保持したまま、車輪８の踏面８ａに沿って移動する。

以上に説明した構成によれば、第１実施形態と同様に、操舵台車１００においても、軸バネが撓んだ場合において、制輪子１９と車輪８の踏面８ａとの隙間Ｓが適切に保持することができる。なお、他の構成については前述した第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

（第３実施形態）
図７は、第３実施形態に係る鉄道車両用操舵台車２００の図３相当の図である。図７に示すように、第３実施形態に係る操舵台車２００は、第１実施形態に係る操舵台車１とは異なり、連結部材２１２のブラケット部２１５と、ブレーキ装置１７の本体フレーム１８とは、リンク部材を用いずに、第５ピン部材２５を介して連結される点で異なる。第５ピン部材２５は、本体フレーム１８に直接的に支持されている。そして、ピボット部２１４の軸線Ｊ０と、第５ピン部材２５の軸線Ｊ５とは略一致する。このように、第５ピン部材２５は、第１実施形態において、一端を連結部材２１２のブラケット部２１５に連結し、他端をブレーキ装置１７の本体フレーム１８に連結した第１ピン部材２１に相当する。

このような構成により、第１実施形態と同様に、操舵の際及び軸バネの上下変位が生じた場合であっても、制輪子１９と車輪８の踏面８ａとの隙間Ｓが適切に保持される。さらに、連結部材２１２のブラケット部２１５とブレーキ装置１７の本体フレーム１８とは、１つのピン部材２５によって連結されるので、部品点数を削減することができるとともに、簡易な構成により、制輪子１９と車輪８の踏面８ａとの隙間Ｓを適切に保持することができる。

（その他の実施形態）
なお、本発明は前述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。連結部材１２は、軸はり部１３に代えて、車両長手方向に延びる１本のリンクとし、当該リンクの一端部を軸箱と回動自在に連結し且つ当該リンクの他端部を台車枠に回動自在に連結する構成とし、当該リンクの他端部が第１ピン部材２１（第３ピン部材２３）又は第２ピン部材２２（第４ピン部材２４）と同心のピボット部とされてもよい。即ち、軸箱支持装置１０は、いわゆるモノリンク式であってもよい。

また、操舵台車１，１００，２００において、横ばり５２は、側ばり５１及び軸バネ１１を介して軸箱９により下方から支持されていたが、軸バネ１１に限らず他のバネによって下方から支持されてもよい。例えば、台車枠から側ばりを無くし、横ばりが板バネを介して軸箱により下方から支持される構成としてもよい。また、輪軸６は、アクチュエータにより操舵されてもよいし、車体又は台車と輪軸がリンク機構により接続されることにより、車体又は台車の動きで輪軸６が操舵されてもよい。また、前述した各実施形態において、操舵台車１，１００，２００はボルスタレス台車を例示したが、ボルスタ付き台車であってもよい。

１，１００，２００ 鉄道車両用操舵台車
２ 車体
５ 台車枠
６ 輪軸
７ 車軸
８ 車輪
８ａ 踏面
９ 軸箱
１０ 軸箱支持装置
１２，１１２，２１２ 連結部材
１３ 基部（軸はり部）
１３ａ 先端部
１４，１１４，２１４ ピボット部
１５，１１５，２１５ ブラケット部
１７ ブレーキ装置
１８ 本体フレーム
１９ 制輪子
２１ 第１ピン部材
２２ 第２ピン部材
２３ 第３ピン部材
２４ 第４ピン部材
２５ 第５ピン部材
３０ リンク部材
Ｊ０ ピボット部の軸線
Ｊ１ 第１ピン部材の軸線
Ｊ２ 第４ピン部材の軸線
Ｓ 隙間

Claims (5)

1. 台車枠と、
   車軸と、前記車軸の車幅方向両側に設けられる一対の車輪と、を有する輪軸と、
   前記輪軸を回転自在に支持し、前記台車枠に対して上下方向に相対変位可能な軸箱と、
   前記軸箱と前記台車枠とを連結し、前記車軸中心を回転中心として揺動可能に支持される連結部材を有する軸箱支持装置と、
   上部が前記台車枠に回転自在に支持された本体フレームと、前記本体フレームに接続され、ブレーキ非制動時に前記車輪の踏面と隙間を設けて対向する制輪子と、を有するブレーキ装置と、
   前記連結部材と前記ブレーキ装置の前記本体フレームとの間に設けられ、前記車幅方向に延び、前記連結部材の変位を前記ブレーキ装置の前記本体フレームに伝達する第１ピン部材と、を備え、
   前記連結部材は、基部と、前記基部から延びて車幅方向を軸線として前記台車枠に対して揺動可能に連結されるピボット部と、前記基部から突出して前記第１ピン部材に連結されるブラケット部と、を含み、
   前記連結部材の前記ピボット部の軸線と、前記第１ピン部材の軸線とが略一致する、鉄道車両用操舵台車。
2. 第２ピン部材と、
   一端が前記第１ピン部材に連結され、他端が前記第２ピン部材に連結されて、前記連結部材の変位を、前記第２ピン部材を介して前記ブレーキ装置の前記本体フレームに伝達するリンク部材と、を更に備える、請求項１に記載の鉄道車両用操舵台車。
3. 前記第１ピン部材は、その一端が前記連結部材の前記ブラケット部に連結され、他端が前記ブレーキ装置の前記本体フレームに連結される、請求項１に記載の鉄道車両用操舵台車。
4. 台車枠と、
   車軸と、前記車軸の車幅方向両側に設けられる一対の車輪と、を有する輪軸と、
   前記輪軸を回転自在に支持し、前記台車枠に対して上下方向に相対変位可能な軸箱と、
   前記軸箱と前記台車枠とを連結し、前記車軸中心を回転中心として揺動可能に支持される連結部材を有する軸箱支持装置と、
   上部が前記台車枠に回転自在に支持された本体フレームと、前記本体フレームに接続され、ブレーキ非制動時に前記車輪の踏面と隙間を設けて対向する制輪子と、を有するブレーキ装置と、
   前記連結部材と前記ブレーキ装置の前記本体フレームとの間に設けられ、前記車幅方向に延びる第３及び第４ピン部材と、
   一端が前記第３ピン部材に連結され、他端が前記第４ピン部材に連結されて、前記連結部材の変位を、前記第４ピン部材を介して前記ブレーキ装置の前記本体フレームに伝達するリンク部材と、を備え、
   前記連結部材は、基部と、前記基部から延びて車幅方向を軸線として前記台車枠に対して揺動可能に連結されるピボット部と、前記基部から突出して前記第３ピン部材に連結されるブラケット部と、を含み、
   前記連結部材の前記ピボット部の軸線と、前記第４ピン部材の軸線とが略一致する、鉄道車両用操舵台車。
5. 前記基部は、前記軸箱から一体に車両長手方向に延びる軸はり部であり、前記ピボット部は、前記軸はり部の先端部と前記台車枠とを回動可能に接続している、請求項１−４のいずれかに記載の鉄道車両用操舵台車。

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