JP6774321B2

JP6774321B2 - 鉄道車両用台車、鉄道車両及び鉄道車両のセッティング方法

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Publication number: JP6774321B2
Application number: JP2016232167A
Authority: JP
Inventors: 一雄磯村
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2016-11-30
Filing date: 2016-11-30
Publication date: 2020-10-21
Anticipated expiration: 2036-11-30
Also published as: JP2018086987A

Description

本発明は、鉄道車両用台車、鉄道車両及び鉄道車両のセッティング方法に関する。

鉄道車両の車体支持方式には、複数の種類があり、ボルスタ付き台車又はボルスタレス台車がよく用いられる（例えば、特許文献１参照）。ボルスタ付き台車では、車体と台車枠との間にボルスタが介在し、空気バネが鉛直方向及び左右方向に弾性変形して振動を吸収する。ボルスタレス台車では、ボルスタが省略され、台車旋回時には空気バネが鉛直方向及び左右方向のみならず前後方向及び旋回方向にも弾性変形する。

特開２０１４−２４０２７３号公報

ボルスタ付き台車又はボルスタレス台車のいずれを採用するかは、走行条件等を勘案して車両に要求される性能に応じて決定される。しかし、同一路線であっても、走行中の場所が曲線通過位置か直線走行位置かによって条件が異なるし、対象の台車が車体に対して前台車となる向きに走行しているか後台車となる向きに走行しているかによっても条件が異なる。そのため、同一路線においても走行条件等に応じて好適な車体支持方式が変わり得る。

そこで本発明は、１つの台車で複数の車体支持方式を実現可能にすることを目的とする。

本発明の一態様に係る鉄道車両用台車は、単一の車体における長手方向の一端部と他端部とにそれぞれ配置されて用いられる鉄道車両用台車であって、輪軸と、前記輪軸を支持する台車枠と、前記台車枠に対して旋回可能なボルスタと、前記台車枠と前記ボルスタとの間に介在する空気バネと、前記台車枠から前記車体に牽引力を伝達する牽引装置と、前記車体の進行方向における後方側に位置する前記鉄道車両用台車において前記車体に対する前記ボルスタの旋回抵抗を付与する第１状態と、前記車体の前記進行方向における前方側に位置する前記鉄道車両用台車において前記車体に対する前記ボルスタの旋回抵抗を前記第１状態よりも小さくする第２状態との間で切換動作可能なボルスタ規制装置と、を備える。

前記構成によれば、ボルスタ規制装置が第１状態のとき、車体に対してボルスタが旋回し難いので、曲線通過時にはボルスタに対して台車枠が旋回方向に相対角変位し易くなり、ボルスタレス台車のような挙動を呈する。他方、ボルスタ規制装置が第２状態のとき、車体に対してボルスタが旋回し易いので、曲線通過時にはボルスタに対して台車枠が旋回方向に相対角変位し難くなり、ボルスタ付き台車のような挙動を呈する。即ち、１つの台車でありながら、ボルスタ規制装置を切換動作させることによって異なる車体支持方式を実現できる。

本発明の一態様に係る鉄道車両のセッティング方法は、車体と、前記車体の長手方向の一端部を支持する第１台車と、前記車体の長手方向の他端部を支持する第２台車とを備え、前記第１台車及び前記第２台車の各々にて、台車枠とボルスタとの間に空気バネが介在してなる鉄道車両のセッティング方法であって、前記第１台車が前台車となり前記第２台車が後台車となる向きに前記車両が走行するとき、前記第１台車における前記車体に対する前記ボルスタの旋回抵抗を、前記第２台車における前記車体に対する前記ボルスタの旋回抵抗よりも小さくし、前記第２台車が前台車となり前記第１台車が後台車となる向きに前記車両が走行するとき、前記第２台車における前記車体に対する前記ボルスタの旋回抵抗を、前記第１台車における前記車体に対する前記ボルスタの旋回抵抗よりも小さくする。

前記方法によれば、前記同様にして、１つの台車でありながら異なる車体支持方式を実現できる。

本発明の一態様に係る鉄道車両は、前記車体と、前述した台車からなり、前記車体の長手方向の一端部を支持する第１台車と、前述した台車からなり、前記車体の長手方向の他端部を支持する第２台車と、前記第１台車及び前記第２台車の前記ボルスタ規制装置を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記第１台車が前台車となり前記第２台車が後台車となる向きに走行するとき、前記第１台車の前記ボルスタ規制装置を前記第２状態となるように制御し、かつ、前記第２台車の前記ボルスタ規制装置を前記第１状態となるように制御し、前記第２台車が前台車となり前記第１台車が後台車となる向きに走行するとき、前記第２台車の前記ボルスタ規制装置を前記第２状態となるように制御し、かつ、前記第１台車の前記ボルスタ規制装置を前記第１状態となるように制御する。

曲線通過時に台車枠及び輪軸の旋回角を０°となる状態（直線走行時と同じ状態）に戻そうとする力は、前台車において小さく且つ後台車において大きくすると、台車の曲線追従性が向上する。前記構成によれば、車両長手方向の何れの向きに走行するときも、前台車のボルスタが車体に対して旋回し易くなり、曲線通過時にはボルスタと台車枠との間の相対角変位が生じ難くなるので、曲線通過時に前台車の空気バネが旋回方向に弾性変形することが抑制される。そのため、曲線通過時に台車枠及び輪軸の旋回角を０°に戻そうとする空気バネの復元力が低減され、前台車の曲線追従性が向上する。また、車両長手方向の何れの向きに走行するときも、後台車のボルスタが車体に対して旋回し難くなり、曲線通過時にはボルスタと台車枠との間の相対角変位が生じ易くなるので、曲線通過時に後台車の空気バネが旋回方向に弾性変形することが促進される。そのため、曲線通過時に台車枠及び輪軸の旋回角を０°に戻そうとする空気バネの復元力によって、後台車の曲線追従性が向上する。

本発明によれば、１つの台車で複数の車体支持方式を実現できる。

第１実施形態に係る鉄道車両の側面図である。図１に示す鉄道車両の台車の車両長手方向から見た正面図である。図１に示す鉄道車両の台車の要部拡大図である。図１に示す鉄道車両の制御系統のブロック図である。図１に示す鉄道車両の曲線通過時の挙動を模式的に説明する平面図である。図５に示す曲線通過時の前台車及び後台車の外軌側の車輪とレールとの関係を説明する要部平面図である。第２実施形態に係る鉄道車両の台車の要部拡大図である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。なお、以下の説明では、鉄道車両が走行する方向であって車体が延びる方向を車両長手方向とし、それに直交する横方向を車幅方向として定義する。車両長手方向は前後方向とも称し、車幅方向は左右方向とも称しえる。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る鉄道車両１の側面図である。図２は、図１に示す鉄道車両１の台車の車両長手方向から見た正面図である。図３は、図１に示す鉄道車両１の台車の要部拡大図である。図４は、図１に示す鉄道車両１の制御系統のブロック図である。図１乃至４に示すように、鉄道車両１は、車体２と、車体２の長手方向の一端部２ａを支持する第１台車３と、車体２の長手方向の他端部２ｂを支持する第２台車４とを備える。第１台車３及び第２台車４の各々は、二軸ボギー台車である。

第１台車３は、輪軸５、軸箱６、軸箱支持装置７、台車枠８、ボルスタ９、空気バネ１０、牽引装置１１、連結部材１２、旋回支持機構１３、摺動機構１４、及び、第１ボルスタ規制装置１５を備える。第２台車４は、輪軸５、軸箱６、軸箱支持装置７、台車枠８、ボルスタ９、空気バネ１０、牽引装置１１、連結部材１２、旋回支持機構１３、摺動機構１４、及び、第２ボルスタ規制装置１６を備える。第１台車３及び第２台車４は、互いに同構造であり、第１ボルスタ規制装置１５の動作と第２ボルスタ規制装置１６の動作とが異なる。

輪軸５は、車幅方向に延びた車軸５ａと、車軸５ａに設けられた一対の車輪５ｂとを有する。車輪５ｂは、レールＲに上方から接触する踏面５ｂａと、踏面５ｂａの車幅方向内側に連続してレールＲに車幅方向内側から対向するフランジ部５ｂｂとを有する。軸箱６は、車軸５ａの端部を回転自在に支持する軸受（図示せず）を収容する。

軸箱支持装置７は、軸箱６を台車枠８に弾性的に連結し、一次サスペンションとしての役目を果たす。台車枠８は、軸箱６及び軸箱支持装置７を介して輪軸５を支持する。台車枠８は、車幅方向に延びた横梁８ａと、横梁８ａの車幅方向両端部から車両長手方向両側に向けて延びた側梁８ｂとを有する。なお、台車枠８の形態は特にこれに限られず、あらゆる形態が利用可能である。

ボルスタ９は、台車枠８に対してヨーイング方向に旋回可能な状態で台車枠８の上方に配置されている。ボルスタ９は、横梁８ａの真上において車幅方向に延びている。空気バネ１０は、台車枠８とボルスタ９との間に介在しており、空気バネ１０の下端部が台車枠８に接続され、空気バネ１０の上端部がボルスタ９に接続されている。具体的には、一対の空気バネ１０のうち一方がボルスタ９の車幅方向一端部に接続され、一対の空気バネ１０のうち他方がボルスタ９の車幅方向他端部に接続されている。

牽引装置１１は、台車枠８から車体２に牽引力を伝達するもので、例えば、一本リンク装置等が用いられる。連結部材１２は、牽引装置１１を車体２に連結する。連結部材１２は、車両長手方向から見てボルスタ９を鉛直方向に通過する。即ち、連結部材１２は、ボルスタ９に接続されることなく牽引装置１１を車体２に連結する。このような構成により、後述する第１及び第２ボルスタ規制装置１５，１６がどの状態であっても、コンパクトな構成で車体２に牽引力が安定して伝達される。

旋回支持機構１３は、ボルスタ９の車幅方向中央部に設けられ、車体２に対してボルスタ９をヨーイング方向に旋回可能に連結する。例えば、旋回支持機構１３は、ボルスタ９の車幅方向中央部に設けられた心皿１３ａと、車体２から下方に突出して心皿１３ａにヨーイング方向に相対回転自在に支持される中心ピン１３ｂとを有する。

摺動機構１４は、ボルスタ９の車幅方向両側の上面に夫々設けられ、車体２に対するボルスタ９の旋回運動に対して摺動抵抗を付与する。例えば、摺動機構１４は、ボルスタ９の上面に固定された側受１４ａと、車体２の下面に固定されて側受１４ａの上面に摺接する擦り板１４ｂとを有する。

第１ボルスタ規制装置１５及び第２ボルスタ規制装置１６の各々は、車体２に対するボルスタ９の旋回抵抗を付与する第１状態と、車体２に対するボルスタ９の旋回抵抗を第１状態よりも小さくする第２状態との間で切換動作可能に構成されている。具体的には、第１ボルスタ規制装置１５及び第２ボルスタ規制装置１６の各々は、一対のストッパ１７と、一対のアクチュエータ１８とを有する。

ストッパ１７は、車体２に対するボルスタ９の旋回を規制する規制位置Ｐ１（第１状態）と、車体２に対するボルスタ９の旋回を規制しない非規制位置Ｐ２（第２状態）との間で動作可能に構成されている。例えば、ストッパ１７は、ボルスタ９の車幅方向端部に車両長手方向から対向し、ボルスタ９に対して進退可能に構成されている。

アクチュエータ１８は、車体２に取り付けられている。アクチュエータ１８は、ストッパ１７を動作可能に支持し、ストッパ１７を規制位置Ｐ１と非規制位置Ｐ２との間で動作させる。アクチュエータ１８には、例えば、空気圧シリンダ、油圧シリンダ又は電動モータが用いられる。

車体２には、進行方向検出器２０及び制御装置２１が搭載されている。進行方向検出器２０は、鉄道車両１が車両長手方向一方側又は他方側の何れに向けて走行しているのかを検出する。即ち、進行方向検出器２０は、第１台車３が前台車となり第２台車４が後台車となる向き、又は、第２台車４が前台車となり第１台車３が後台車となる向きの何れの向きに走行しているのかを検出する。進行方向検出器２０の進行方向検出方法は、特に限定されず、例えば、輪軸５の回転方向に基づいて進行方向を判定するものでもよいし、運転士の入力に基づいて進行方向を判定するものでもよい。また、進行方向検出器２０は、制御装置２１に含まれるようにしてもよい。

制御装置２１は、進行方向検出器２０からの検出信号に基づいて第１ボルスタ規制装置１５及び第２ボルスタ規制装置１６を制御する。制御装置２１は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ及びＩ／Ｏインターフェース等を有する。制御装置２１は、進行方向受信部２２と、ボルスタ規制制御部２３とを有する。進行方向受信部２２は、Ｉ／Ｏインターフェースにより実現される。ボルスタ規制制御部２３は、不揮発性メモリに保存されたプログラムに基づいてプロセッサが揮発性メモリを用いて演算処理することで実現される。進行方向受信部２２は、進行方向検出器２０から鉄道車両１の進行方向の情報を受信する。なお、進行方向受信部２２には、ユーザにより進行方向の情報が入力されるようにしてもよい。

ボルスタ規制制御部２３は、第１台車３が前台車となり第２台車４が後台車となる向きに走行するとき（図１の右向き）、第１台車３の第１ボルスタ規制装置１５を第２状態（車体２に対するボルスタ９の旋回抵抗が小）となるように制御し、かつ、第２台車４の第２ボルスタ規制装置１６を第１状態（車体２に対するボルスタ９の旋回抵抗が大）となるように制御する。即ち、ボルスタ規制制御部２３は、第１台車３が前台車となり第２台車４が後台車となる向きに走行するとき、第１ボルスタ規制装置１５のストッパ１７が非規制位置Ｐ２となるように第１ボルスタ規制装置１５のアクチュエータ１８を制御し、かつ、第２ボルスタ規制装置１６のストッパ１７が規制位置Ｐ１となるように第２ボルスタ規制装置１６のアクチュエータ１８を制御する。

他方、ボルスタ規制制御部２３は、第２台車４が前台車となり第１台車３が後台車となる向きに走行するとき（図１の左向き）、第２台車４の第２ボルスタ規制装置１６が第２状態（車体２に対するボルスタ９の旋回抵抗が小）となるように制御し、かつ、第１台車３の第１ボルスタ規制装置１５が第１状態（車体２に対するボルスタ９の旋回抵抗が大）となるように制御する。即ち、ボルスタ規制制御部２３は、第２台車４が前台車となり第１台車３が後台車となる向きに走行するとき、第２ボルスタ規制装置１６のストッパ１７が非規制位置Ｐ２となるように第２ボルスタ規制装置１６のアクチュエータ１８を制御し、かつ、第１ボルスタ規制装置１５のストッパ１７が規制位置Ｐ１となるように第１ボルスタ規制装置１５のアクチュエータ１８を制御する。

図５は、図１に示す鉄道車両１の曲線通過時の挙動を模式的に説明する平面図である。図６は、図５に示す曲線通過時の前台車及び後台車の外軌側の車輪とレールとの関係を説明する要部平面図である。なお、図５では一対のレールＲの間を通る中心線を軌道線５０として図示し、第１台車３が前台車となり第２台車４が後台車となる向きに鉄道車両１が走行しているものとして説明する。図５に示すように、曲線通過時の前台車３及び後台車４では、車軸５ａが軌道線５０に直交する向きとなるように車体２に対して台車枠８が旋回する。なお、平面視において、車体２の前後方向に延びる中心線Ｌと台車枠８の前後方向に延びる中心線Ｔとがなす角αを台車枠８の旋回角と称する。

この際、前台車３のボルスタ９は、第１ボルスタ規制装置１５（図１参照）により旋回規制されない。そのため、前台車３のボルスタ９は、摺動機構１４による摺動抵抗を受けながらも、台車枠８から空気バネ１０を介して伝達される旋回力によって台車枠８に連れられて車体２に対して旋回する。即ち、前台車３においては、車体２に対してボルスタ９が旋回し易くなることで、曲線通過時に台車枠８とボルスタ９とが互いに旋回方向に相対角変位し難くなり、ボルスタ付き台車のような挙動を呈する。

他方、後台車４のボルスタ９は、第２ボルスタ規制装置１６（図１参照）により旋回規制される。そのため、後台車４のボルスタ９は、車体２に対して殆ど旋回しない。即ち、後台車４においては、車体２に対してボルスタ９が旋回し難くなることで、曲線通過時に台車枠８とボルスタ９とが互いに旋回方向に相対角変位が生じ易くなり、ボルスタレス台車のような挙動を呈する。即ち、本台車構造によれば、１つの台車でありながら、第１及び第２ボルスタ規制装置１５，１６を切換動作させることによって異なる車体支持方式が実現される。

このようにして、曲線通過時には、前台車３における台車枠８とボルスタ９との間の相対角変位θ１が、後台車４における台車枠８とボルスタ９との間の相対角変位θ２よりも小さくなる。その結果、前台車３では、空気バネ１０が旋回方向（剪断方向）に弾性変形することが抑制され、台車枠８及び輪軸５の旋回角を０°に戻そうとする空気バネ１０の復元力が低減される。他方、後台車４では、空気バネ１０が旋回方向（剪断方向）に弾性変形することが促進され、台車枠８及び輪軸５の旋回角を０°に戻そうとする空気バネ１０の復元力が大きくなる。

このとき、図６に示すように、曲線通過する鉄道車両１では、一般的に、車軸５ａの向きと輪軸５が進行する向きとの間にアタック角が生じて、外軌側の車輪５ｂがレールＲに接近する方向を向いた状態になり、車輪５ｂとレールＲとの間に作用する横圧が増加しやすくなる。本実施形態においては、前台車３の外軌側の車輪５ｂにおいては、輪軸５の旋回角を０°に戻そうとする空気バネ１０の復元力が小さいことで、アタック角の増加が抑制され、前台車３の曲線追従性が向上する。他方、後台車４の外軌側の車輪５ｂにおいては、輪軸５の旋回角を０°に戻そうとする空気バネ１０の復元力が大きいことで、アタック角の増加が抑制され、後台車４の曲線追従性も向上する。なお、鉄道車両１が逆向きに走行するときも、第１ボルスタ規制装置１５及び第２ボルスタ規制装置１６が逆の動作を行うことで、同様の作用を奏する。

（第２実施形態）
図７は、第２実施形態に係る鉄道車両１０１の台車１０３の要部拡大図である。図７に示すように、第２実施形態の鉄道車両１０１では、台車１０３のボルスタ規制装置１１５の構成が第１実施形態と異なり、それ以外は第１実施形態と同様である。ボルスタ規制装置１１５は、車体２とボルスタ９との間に介在して車体２に対するボルスタ９の旋回に減衰力を付与する第１可変ダンパ１３１と、台車枠８とボルスタ９との間に介在して台車枠８に対するボルスタ９の旋回に減衰力を付与する第２可変ダンパ１３２とを有する。

第１可変ダンパ１３１は、作動油が貯留されたダンパ本体１３１ａと、ダンパ本体１３１ａからボルスタ９に向けて突出してボルスタ９に連結された第１ロッド１３１ｂと、ダンパ本体１３１ａから第１ロッド１３１ｂと反対側に突出して車体２に連結された第２ロッド１３１ｃとを有する。第２可変ダンパ１３２は、作動油が貯留されたダンパ本体１３２ａと、ダンパ本体１３２ａからボルスタ９に向けて突出してボルスタ９に連結された第１ロッド１３２ｂと、ダンパ本体１３２ａから第１ロッド１３２ｂと反対側に突出して台車枠８に連結された第２ロッド１３２ｃとを有する。第１可変ダンパ１３１及び第２可変ダンパ１３２は、第１ロッド１３１ｂ，１３２ｂ又は第２ロッド１３１ｃ，１３２ｃがダンパ本体１３１ａ，１３２ａに対して進退動作することで減衰力を発揮する。

第１可変ダンパ１３１及び第２可変ダンパ１３２は、減衰係数を変更可能に構成されている。第１可変ダンパ１３１及び第２可変ダンパ１３２の減衰係数を変化させる機構は、公知のものであり、例えば、ピストンに設けた作動油通過用のオリフィスの開口面積をアクチュエータで駆動されるニードルバルブで変化させる機械式でもよいし、作動油に磁気粘性流体を用いてピストンに設けた磁気流体バルブで磁気粘性流体の粘度を制御するＭＲＦ式でもよい。

台車１０３が前台車となるとき、制御装置２１（図４参照）からの指令によって、第１可変ダンパ１３１の減衰係数が第２減衰係数Ｃ２に設定され、第２可変ダンパ１３２の減衰係数が第２減衰係数Ｃ２よりも大きい第１減衰係数Ｃ１に設定される（Ｃ１＞Ｃ２）。これにより、車体２に対してボルスタ９が旋回し易くなるとともに、台車枠８に対してボルスタ９が旋回し難くなり、ボルスタ付き台車のような挙動を呈する。

他方、台車１０３が後台車となるとき、制御装置２１（図４参照）からの指令によって、第１可変ダンパ１３１の減衰係数が第１減衰係数Ｃ１に設定され、第２可変ダンパ１３２の減衰係数が第２減衰係数Ｃ２に設定される（Ｃ１＞Ｃ２）。これにより、車体２に対してボルスタ９が旋回し難くなるとともに、台車枠８に対してボルスタ９が旋回し易くなり、ボルスタレス台車のような挙動を呈する。

以上のような構成によれば、ボルスタ規制装置１１５は、第１及び第２可変ダンパ１３１，１３２の減衰係数を変えることによって、ボルスタ９と車体２との位置関係にかかわらず簡単に車体支持方式を変更できる。なお、本実施形態では、ボルスタ９と車体２との間及びボルスタ９と台車枠８との間の両方に可変ダンパを介在させたが、いずれか一方のみに介在させた構成としてもよい。

本発明は前述した各実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、例えば１つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよく、実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能である。ボルスタ規制装置の切換動作は、制御装置によるものに限らず、機械的に車両進行方向に連動する構成としてもよいし、手動で動作させてもよい。ボルスタ規制装置は、ストッパ又は可変ダンパを切換動作させるものに限られず、例えば、車体に対するボルスタの摺動抵抗の大きさ及び／又は台車枠に対するボルスタの摺動抵抗の大きさを可変にする構成としてもよい。

１，１０１鉄道車両
２車体
３第１台車
４第２台車
５輪軸
８台車枠
９ボルスタ
１０空気バネ
１１牽引装置
１２連結部材
１５第１ボルスタ規制装置
１６第２ボルスタ規制装置
１７ストッパ
１８アクチュエータ
２１制御装置
１０３台車
１１５ボルスタ規制装置
１３１第１可変ダンパ
１３２第２可変ダンパ
Ｐ１規制位置
Ｐ２非規制位置

Claims

単一の車体における長手方向の一端部と他端部とにそれぞれ配置されて用いられる鉄道車両用台車であって、
輪軸と、
前記輪軸を支持する台車枠と、
前記台車枠に対して旋回可能なボルスタと、
前記台車枠と前記ボルスタとの間に介在する空気バネと、
前記台車枠から前記車体に牽引力を伝達する牽引装置と、
前記車体の進行方向における後方側に位置する前記鉄道車両用台車において前記車体に対する前記ボルスタの旋回抵抗を付与する第１状態と、前記車体の前記進行方向における前方側に位置する前記鉄道車両用台車において前記車体に対する前記ボルスタの旋回抵抗を前記第１状態よりも小さくする第２状態との間で切換動作可能なボルスタ規制装置と、
を備える、鉄道車両用台車。
前記ボルスタ規制装置は、前記車体に対する前記ボルスタの旋回を規制する規制位置と前記車体に対する前記ボルスタの旋回を規制しない非規制位置との間で動作可能なストッパと、前記ストッパを動作させるアクチュエータと、を有し、
前記第１状態では、前記ストッパが前記規制位置にあり、前記第２状態では、前記ストッパが前記非規制位置にある、
請求項１に記載の鉄道車両用台車。
前記ボルスタ規制装置は、前記ボルスタと前記車体との間に介在して前記車体に対する前記ボルスタの旋回に減衰力を付与する第１可変ダンパを有し、
前記第１状態では、前記第１可変ダンパの減衰係数が第１減衰係数に設定され、前記第２状態では、前記第１可変ダンパの減衰係数が前記第１減衰係数よりも小さい第２減衰係数に設定される、
請求項１に記載の鉄道車両用台車。
前記ボルスタ規制装置は、前記ボルスタと前記台車枠との間に介在して前記台車枠に対する前記ボルスタの旋回に減衰力を付与する第２可変ダンパを有し、
前記第１状態では、前記第２可変ダンパの減衰係数が第２減衰係数に設定され、前記第２状態では、前記第２可変ダンパの減衰係数が前記第２減衰係数よりも大きい第１減衰係数に設定される、
請求項１に記載の鉄道車両用台車。
車両長手方向から見て前記ボルスタを鉛直方向に通過し、前記牽引装置を前記車体に連結する連結部材を更に備える、
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。
車体と、
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の台車からなり、前記車体の長手方向の一端部を支持する第１台車と、
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の台車からなり、前記車体の長手方向の他端部を支持する第２台車と、
前記第１台車及び前記第２台車の前記ボルスタ規制装置を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記第１台車が前台車となり前記第２台車が後台車となる向きに走行するとき、前記第１台車の前記ボルスタ規制装置を前記第２状態となるように制御し、かつ、前記第２台車の前記ボルスタ規制装置を前記第１状態となるように制御し、
前記第２台車が前台車となり前記第１台車が後台車となる向きに走行するとき、前記第２台車の前記ボルスタ規制装置を前記第２状態となるように制御し、かつ、前記第１台車の前記ボルスタ規制装置を前記第１状態となるように制御する、
鉄道車両。
車体と、前記車体の長手方向の一端部を支持する第１台車と、前記車体の長手方向の他端部を支持する第２台車とを備え、前記第１台車及び前記第２台車の各々にて、台車枠とボルスタとの間に空気バネが介在してなる鉄道車両のセッティング方法であって、
前記第１台車が前台車となり前記第２台車が後台車となる向きに前記車両が走行するとき、前記第１台車における前記車体に対する前記ボルスタの旋回抵抗を、前記第２台車における前記車体に対する前記ボルスタの旋回抵抗よりも小さくし、
前記第２台車が前台車となり前記第１台車が後台車となる向きに前記車両が走行するとき、前記第２台車における前記車体に対する前記ボルスタの旋回抵抗を、前記第１台車における前記車体に対する前記ボルスタの旋回抵抗よりも小さくする、
鉄道車両のセッティング方法。