JP7212789B2 - 鉄道車両用台車 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両用台車に関し、鉄道車両の車体を支持する鉄道車両用台車に適用して好適なものである。

鉄道車両では、曲線を走行する際に、車輪とレールとの間に左右方向の横圧が発生する。著大な横圧の発生は、車輪及びレールの摩耗を促進し、車輪とレールとの間のきしみ等による振動や騒音の発生を招き、さらには、軌道破壊や脱線を引き起こす可能性がある。そのため、車輪及びレールの保守費を削減し、快適性を確保し、安全性を確保する等の観点から、横圧を低減し、曲線通過性能を向上することが求められる。

上記の要望に応えるためには、鉄道車両が曲線を通過する際に、輪軸及び台車を曲線の接線方向に向けて、曲線の変化に沿うようにスムーズに走行させることによって横圧を低減し、軌道に対する負荷を低減した状態で鉄道車両を走行させる必要がある。

ここで、曲線通過時の横圧を低減し得る鉄道車両用台車として、例えば特許文献１に開示された鉄道車両用操舵台車を挙げることができる。特許文献１に開示された鉄道車両用操舵台車は、車軸を曲線路に沿って移動させる操舵装置を、主電動機によって駆動されない付随軸に取り付けて構成することにより、通常の鉄道車両用台車と同様に駆動軸に駆動・制御装置を装着しながら操舵装置を備えることができるため、曲線通過性能の向上に期待できる。

特許第５５１２１０８号公報

しかし、上述した特許文献１の鉄道車両用操舵台車では、リンク機構によって輪軸を曲線に沿って操舵する必要があるため、機構が複雑になることを避け難く、このようなリンク機構のために台車の質量が大きくなるという問題があった。また、振動が大きいばね下部品である軸箱にリンク機構が接続されるため、軌道から振幅の大きな振動が伝達された場合に、リンク機構への負荷が増加してリンク機構にガタが生じ、操舵するための機構が正常に動作しなくなるおそれがあった。

本発明は以上の点を考慮してなされたもので、簡素な機構及び構成によって全体の質量を抑えながらも、曲線通過性能の向上によって車輪とレールとの間に左右方向に生じる横圧を低減することができ、軌道からの振動の影響を受けにくい鉄道車両用台車を提案しようとするものである。

かかる課題を解決するため本発明においては、鉄道車両の車体と台車枠との間に配置されて両者を弾性支持する弾性要素を備え、前記弾性要素は、前記車体の進行方向の前後方向の変位に対するばね定数が、前記進行方向の垂直方向または左右方向の変位に対するばね定数よりも小さく構成され、前記弾性要素は、前記進行方向の前後方向に所定量を超えて変形した場合に、変位の増加に伴ってばね力の絶対値が減少する負のばね定数を持つ鉄道車両用台車が提供される。

本発明によれば、簡素な機構及び構成でありながらも、車輪とレールとの間に左右方向に生じる横圧を低減することができ、軌道からの振動の影響を受けにくい鉄道車両用台車を提供することができる。

本発明の第１の実施形態に係る鉄道車両用台車の構造例を示す図である。 図１に示した鉄道車両用台車の空気ばねの詳細な構造例を示す図である。 第１の実施形態の弾性要素が有する力－変位特性を説明するための図である。 第１の実施形態における弾性要素の別形態の構造例（その１）を示す図である。 第１の実施形態における弾性要素の別形態の構造例（その２）を示す図である。 第１の実施形態に係る鉄道車両用台車の急曲線通過時における動作状況を説明するための図である。 従来の鉄道車両用台車の急曲線通過時における動作状況を説明するための図である。 第１の実施形態に係る鉄道車両用台車の別形態の構造例を示す図である。 本発明の第２の実施形態に係る鉄道車両用台車の弾性要素の構造例を示す図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態を詳述する。

（１）第１の実施形態
（１－１）鉄道車両用台車の構成
図１は、本発明の第１の実施形態に係る鉄道車両用台車の構造例を示す図である。

図１に示したように、本実施形態に係る鉄道車両用台車１は、空気ばね２、台車枠３、軸箱４、輪軸５、及び軸ばね６を主に備えて構成される。鉄道車両用台車１において、輪軸５は、回転可能な状態で、軸受けを介して軸箱４に支持され、軸箱４と台車枠３の間は、軸ばね６によって弾性支持される。また、車体７と台車枠３の間（車体－台車間）は、空気ばね２によって弾性支持され、空気ばね２は、台車枠３に左右一対で配置される。

図２は、図１に示した鉄道車両用台車の空気ばねの詳細な構造例を示す図である。

図２に示したように、空気ばね２は、ダイヤフラム１１、上面板１３、下面板１４、ベース板１５、及び弾性要素２０を主に備えて構成される。空気ばね２において、ダイヤフラム１１は、上面板１３及び下面板１４に接続して配置され、上面板１３と下面板１４の間を上下方向及び水平方向に弾性支持する。また、弾性要素２０は、下面板１４とベース板１５の間に配置され、下面板１４とベース板１５の間を上下方向及び水平方向に弾性支持する。

図２に示したように、弾性要素２０は、複数の弾性体２１及び複数のプレート２２が上下方向に積層化して配置された構成となっている。弾性体２１は、例えばゴム等の弾性体である。また、図２に示したように、弾性要素２０は、鉄道車両の進行方向（Ｘ軸方向）に対して前側または後側と中央側とに開口した構成で配置されている。このように構成された弾性要素２０において、弾性体２１は、空気ばね２が上下方向に変位した場合には、プレート２２の垂直方向に圧縮もしくは伸長しながら弾性変形し、空気ばね２が水平方向に変位した場合には、プレート２２のせん断方向に弾性変形する。このような構成の弾性体２１では、空気ばね２が垂直方向に圧縮される変位が大きい場合には、弾性体２１の垂直方向の反力が著しく増加する一方、空気ばね２の水平方向の変位が大きい場合には、弾性体２１の水平方向の反力は、先の垂直方向の反力ほど著しくは増加しない。このため、弾性要素２０では、水平方向のばね定数を、垂直方向のばね定数よりも相対的に小さく構成することができ、弾性要素２０の構造を考慮すると、特に前後方向のばね定数を、垂直方向のばね定数よりも相対的に小さく構成することができる。このような弾性要素２０について、以下に詳しく説明する。

図３は、第１の実施形態の弾性要素が有する力－変位特性を説明するための図である。図３には、弾性要素２０の水平方向の変位（通常状態から圧縮もしくは伸長した水平方向の変形量）と、弾性要素２０の水平方向のばね力（水平方向に働く復元力）との関係（力－変位特性）が示されている。

図３に示すように、弾性要素２０は、水平方向の変位が所定量よりも小さいとき（水平方向の変位がｄ１以下の「小変位領域」にあるとき）には、変位の増加に伴ってばね力が増加する「正のばね定数」を持つ一方、水平方向の変位が所定量よりも大きいとき（水平方向の変位がｄ１を超える「大変位領域」にあるとき）には、変位の増加に伴ってばね力が減少する「負のばね定数」を持つという特性を有する。すなわち、弾性要素２０は、『前後方向に所定量を超えて変形した場合に、変位の増加に伴ってばね力の絶対値が減少する負のばね定数を持つ』という特性を有する。弾性要素２０は、上記のような力－変位特性を有するため、水平変位が小変位領域に収まるうちは、変位の増加とともに変位をゼロ（０）に戻そうとする復元力が増加するが、水平変位が大変位領域にまで変形すると、変位をゼロ（０）に戻そうとする復元力は減少する。

そして、本実施形態に係る鉄道車両用台車１の空気ばね２では、図２に示したように、鉄道車両の進行方向（Ｘ軸方向）に対して前側または後側と中央側とに開口した構成で配置された弾性要素２０において、弾性体２１の外側（前側または後側）の開口部の幅ａが、内側（中央側）の開口部の幅ｂよりも広い形状となるように、構成される。このように弾性要素２０を構成することにより、弾性体２１の容量が増加し、また、弾性体２１が拘束されない表面積が増加するため、弾性体２１の水平方向（特に前後方向）の変形が拘束され難く、変形力を逃がし易くすることができる。この結果、弾性要素２０の水平方向（特に前後方向）のばね定数を垂直方向のばね定数よりも小さくすることが可能となる。

なお、本実施形態において空気ばね２が備える弾性要素は、図２に示した弾性要素２０に限定されるものではなく、例えば、以下の図４に示す弾性要素３０や図５に示す弾性要素４０のように構成されてもよい。

図４は、第１の実施形態における弾性要素の別形態の構造例（その１）を示す図である。図４には、弾性要素３０を備えた空気ばね２の詳細な構造が示されている。

図４に示したように、弾性要素３０は、複数の弾性体３１と複数のプレート３２が上下方向に積層化して配置された構成となっている。弾性体３１は、弾性体２１と同様、例えばゴム等の弾性体である。図４の空気ばね２において、弾性要素３０は、鉄道車両の進行方向（Ｘ軸方向）に対して前側または後側と中央側とに開口した構成で配置され、弾性体３１及びプレート３２が平行に配置されることで、弾性体３１の外側（前側または後側）の開口部の幅ａと、内側（中央側）の開口部の幅ｂとが同じ（または略同じ）になるように配置されている。このように構成された弾性要素３０では、弾性体３１に、図３に示したように大変位した場合に負のばね定数を有する材質の弾性体を用いることによって、図２の弾性要素２０と同様に、大変位領域まで変形することが容易となり、弾性体３１の水平方向（特に前後方向）のばね定数を垂直方向のばね定数よりも小さくすることが可能となる。

図５は、第１の実施形態における弾性要素の別形態の構造例（その２）を示す図である。図５には、弾性要素４０を備えた空気ばね２の詳細な構造が示されている。

図５に示したように、弾性要素４０は、複数の弾性体４１及び複数の弾性体４２が複数のプレート４３の間に上下方向に積層化して配置された構成となっている。また、弾性体４１及び弾性体４２は、異なるばね定数を有する材質の弾性体が用いられ、弾性体４１に用いられる材質の方が弾性体４２に用いられる材質よりもばね定数が大きい。このように構成された弾性要素４０では、ばね定数が小さい弾性体４２とばね定数が大きい弾性体４１との組み合わせにより、弾性要素４０の垂直方向及び水平方向にばね定数を容易に調整できる利点がある。具体的には、図５に示したように、弾性要素４０は、鉄道車両の進行方向（Ｘ軸方向）に対して前側または後側と中央側とに開口した構成で配置され、プレート４３の間の同一層において、前後方向のばね定数が小さい弾性体４２は外側（前側または後側）に配置され、前後方向のばね定数が大きい弾性体４１は内側（中央側）に配置される。この構成により、弾性要素４０は、水平方向（特に前後方向）のばね定数及び復元力を垂直方向に比べて小さくすることができるため、図２の弾性要素２０や図４の弾性要素３０と同様の効果を得ることができる。

以上、本実施形態に係る鉄道車両用台車１の構成について説明した。

（１－２）鉄道車両用台車の動作
次に、本実施形態に係る鉄道車両用台車１が、鉄道車両の走行時にどのように動作するかについて、走行状況別に詳しく説明する。

（１－２－１）直線・緩曲線通過時
まず、鉄道車両用台車１が「直線または緩い曲線を通過するとき」は、空気ばね２の弾性要素（以後の説明では弾性要素２０を用いるが、上述した弾性要素３０、４０であってもよい）の水平変位及び前後変位は小さい。言い換えれば、弾性要素２０の変位は図３に示した小変位領域に収まる。そのため、弾性要素２０は、車体－台車間を正のばね定数で弾性支持し、車体－台車間の振動伝達を低減し、乗り心地が良い状態を保つ。

（１－２－２）曲線通過時
次に、鉄道車両用台車１が「（緩い曲線以外の）曲線を通過するとき」は、左右方向に一対で配置された空気ばね２における弾性要素２０の水平変位及び前後変位は大きくなる。特に、鉄道車両用台車１が曲線半径が小さい急曲線を通過する場合には、弾性要素２０の前後変位は大きくなり、図３に示した大変位領域まで変位する。

図６は、第１の実施形態に係る鉄道車両用台車の急曲線通過時における動作状況を説明するための図である。また、図６との比較のために、図７が例示されている。図７は、従来の鉄道車両用台車の急曲線通過時における動作状況を説明するための図である。図７では、従来技術の一例として鉄道車両用台車９０が示されており、この鉄道車両用台車９０は、左右方向に一対で配置された空気ばね９１を有し、それぞれの空気ばね９１が車体－台車間を弾性支持する弾性要素９２を有して構成されている。但し、図７に示す弾性要素９２は、本実施形態に係る弾性要素２０等のように『前後方向に所定量を超えて変形した場合に、変位の増加に伴ってばね力の絶対値が減少する負のばね定数を持つ』という特性を持っておらず、一般的な弾性体の特性として、弾性限以内において変位の増加に伴ってばね力の絶対値が増加する正のばね定数を持つとする。

まず、図７を参照しながら、急曲線通過時に従来の鉄道車両用台車９０に掛かる力について説明する。図７には、鉄道車両用台車９０が急曲線の右カーブを走行している状態が示されている。図７の状態では、空気ばね９１の弾性要素９２の前後変位が大きくなり、このとき、前述した弾性要素９２の特性に基づく正のばね定数によって、一対の空気ばね９１のそれぞれの弾性要素９２における「前後方向の復元力Ｆ１」が大きくなる。そして、これらの２つの弾性要素９２における前後方向の復元力Ｆ１は、台車の中心周りに、ヨーイング方向の抵抗方向に中立位置に戻そうとする「旋回抵抗モーメントＦ２」を生成する。このとき、前後方向の復元力Ｆ１が大きいことから、旋回抵抗モーメントＦ２も大きくなる。この結果として、図７の場合は、旋回抵抗モーメントＦ２に対抗して操舵方向にヨーモーメントを発生する横圧Ｆ３も大きくなってしまう。

上記のように、従来の鉄道車両用台車９０の場合は、急な曲線通過時に著大な横圧Ｆ３が発生してしまうため、軌道に対するダメージが大きく、車輪やレールの摩耗が促進されたり、車輪及びレール間のきしみ等による振動や騒音が発生したり、さらには軌道破壊や脱線を引き起こす可能性があった。

一方、本実施形態に係る鉄道車両用台車１は、曲線通過時における横圧Ｆ３を低減することができる。以下に、図６を参照しながら、急曲線通過時に鉄道車両用台車１に掛かる力について説明する。

図６には、鉄道車両用台車１が図７と同様に急曲線の右カーブを走行している状態が示されている。図６の状態において、鉄道車両用台車１の空気ばね２の弾性要素２０の前後変位は大変位領域まで変位するため、本実施形態に係る弾性要素２０の特性に基づく負のばね定数によって（図３参照）、一対の空気ばね２のそれぞれの弾性要素２０における「前後方向の復元力Ｆ１」が小さくなる。そして、これら２つの弾性要素２０における前後方向の復元力Ｆ１は、台車の中心周りに、ヨーイング方向の抵抗方向に中立位置に戻そうとする「旋回抵抗モーメントＦ２」を生成する。但し、この状態におけるそれぞれの弾性要素２０の前後方向の復元力Ｆ１は、図７における復元力Ｆ１よりも小さいため、旋回抵抗モーメントＦ２も図７の場合に比べて小さくなる。この結果として、図６の本実施形態に係る鉄道車両用台車１では、図７に例示した従来の鉄道車両用台車９０に比べて、旋回抵抗モーメントＦ２に対抗して操舵方向にヨーモーメントを発生する横圧Ｆ３が小さくなる。

（１－２－３）曲線通過後の直線復帰時
次に、鉄道車両用台車１が「曲線を通過して直線に戻ったとき」は、軌道の変位拘束によって、車体－台車間の相対ヨー角が強制的にゼロに戻されるため、鉄道車両用台車１は元の中立位置に戻る。この結果、弾性要素２０の前後方向の変位も、元の中立位置に戻り、小変位領域に収まる。そのため、弾性要素２０は、車体－台車間を正のばね定数で弾性支持し、車体－台車間の振動伝達を低減し、乗り心地が良い状態を保つ。

以上に説明したように、本実施形態に係る鉄道車両用台車１では、曲線を通過するとき、空気ばね２（弾性要素２０）が車体－台車間に発生する旋回抵抗モーメントＦ２を低減することによって、車輪及びレールに対して左右方向に働く横圧Ｆ３を低減することができるため、軌道に対するダメージを低減することができる。

また、本実施形態に係る鉄道車両用台車１では、直線から曲線に入るとき、軌道の変化に伴って、拘束されながら強制的に、台車（より具体的には、図１における鉄道車両用台車１の空気ばね２よりも下側の構成に相当し、以後同様）が車体７に対してヨー方向に角変位し、これに伴って空気ばね２は、前後方向に中立位置から小変位領域を経て大変位領域まで大きく変位する。すなわち、本実施形態では、直線から曲線に入る軌道の変化に伴って確実かつ正確に、台車がヨー方向に変位し、空気ばね２が前後方向に変位することができる。

さらに、本実施形態に係る鉄道車両用台車１では、曲線を走行してから直線に戻るときには、軌道の変化に伴って、拘束されながら強制的に、台車が車体７に対してヨー方向に角変位して中立位置に戻り、これに伴って、空気ばね２の変位は、前後方向に大変位領域から小変位領域を経て中立位置に戻る。すなわち、本実施形態では、軌道の変化に伴って確実かつ正確に、台車がヨー方向に中立状態に戻り、空気ばね２が前後方向に中立状態に戻ることができる。

一般的に、負のばね定数を持つ弾性要素は、中立状態に復元しにくいという短所を持つが、本実施形態に係る鉄道車両用台車１では、上述したように、軌道による拘束によって台車及び空気ばね２が強制的に変位するため、負のばね定数をもつ弾性要素２０（または弾性要素３０、４０）であっても、中立状態に復帰することができる。

以上、走行状況別の動作から分かるように、本実施形態に係る鉄道車両用台車１によれば、簡素な機構及び構成によって全体の質量を抑えながらも、曲線通過性能を向上させることによって、車輪とレールとの間に左右方向に生じる横圧を低減することができ、軌道からの振動の影響を受けにくいという効果を得ることができる。

なお、本実施形態に係る鉄道車両用台車１では、従来の鉄道車両用台車における空気ばねに比べて、弾性要素２０の変位が大きいときの復元力を小さく抑えるため、例えば、変位の振動成分が大きい場合、あるいは車両の設計時に想定されたよりも小さい曲線半径の曲線を車両が走行した場合には、弾性要素２０の前後変位や台車のヨー角変位が大きくなって、車体７と台車が干渉することが懸念される。このような懸念に対して、本実施形態では、図８に示すような形態で構成してもよい。

図８は、第１の実施形態に係る鉄道車両用台車の別形態の構造例を示す図である。図８に示した鉄道車両用台車１では、弾性要素２０の前後方向にそれぞれ、弾性要素２０が所定の上限量以上に変位することを規制するための変位規制ストッパ１６が配置される。このような変位規制ストッパ１６を備えることにより、図８の鉄道車両用台車１は、弾性要素２０の前後変位や台車のヨー角変位が想定よりも大きくなった場合でも、車体７と台車が干渉することを防止できる。

（２）第２の実施形態
本発明の第２の実施形態について説明する。第２の実施形態において、第１の実施形態と共通する部分については、繰り返しの説明を省略する。

図９は、本発明の第２の実施形態に係る鉄道車両用台車の弾性要素の構造例を示す図である。図９に示した第２の実施形態に係る鉄道車両用台車１０は、第１の実施形態に係る鉄道車両用台車１と比較すると、空気ばね２が弾性要素２０（または弾性要素３０，４０）の代わりに弾性要素５０を備える点で相違するが、それ以外は共通する構成としてよい。

図９には、空気ばね２が備える弾性要素５０を上方から見た平面図が示されている。図９に示したように、弾性要素５０は、弾性体５１、プレート５２、内筒５３、及び外筒５４を備えて構成される。

このうち、プレート５２は、空気ばね２の上下方向に斜めに配置され、空気ばね２の上下方向の荷重を支持する。内筒５３は、空気ばね２の台車枠３側に接続されて配置され、外筒５４は、空気ばね２の車体７側に接続されて配置される。

また、弾性要素５０は、複数の弾性体５１及び複数のプレート５２が、左右方向に積層化して構成される。弾性体５１は、例えばゴム等の弾性体である。図９の空気ばね２において、弾性要素５０は、鉄道車両の進行方向（Ｘ軸方向）に対して前側及び後側に開口した構成で配置される。このように構成された弾性要素５０において、弾性体５１は、空気ばね２が左右方向に変位した場合に、プレート５２の垂直方向に圧縮もしくは伸長しながら弾性変形し、空気ばね２が前後方向に変位した場合には、プレート５２のせん断方向に弾性変形する。このような構成の弾性体５１では、空気ばね２の左右方向の変位が大きい場合には、弾性体５１の左右方向の反力は著しく増加する一方、空気ばね２の前後方向の変位が大きい場合には、弾性体５１の前後方向の反力は、先の左右方向の反力ほど著しくは増加しない。このため、弾性要素５０では、前後方向のばね定数を、左右方向のばね定数よりも相対的に小さく構成することができる。

第２の実施形態では、上記のように弾性要素５０が「前後方向のばね定数が左右方向のばね定数よりも小さく構成される」ことにより、第１の実施形態に係る鉄道車両用台車１と同様の効果を得ることができる。

以上に説明したように、第２の実施形態における弾性要素５０は、弾性体５１が前後方向にせん断するように変形し、その変位を所定量よりも大きい大変位領域（図３参照）まで変形させたときに、負のばね定数を有することによって、曲線通過時の弾性要素５０における前後方向の復元力を低減する。そして、弾性要素５０における前後方向の復元力の低減によって旋回抵抗モーメントも低減するため、最終的に、曲線通過時に生じる横圧を低減することができる。

また、第２の実施形態における弾性要素５０では、左右方向の変位が大きい場合は、弾性体５１の左右方向の反力が増加するため、例えば、曲線通過時に左右方向の変位を規制する必要がある場合や、車体－台車間の左右ストッパに車体または台車が当たってしまうことによる衝撃や振動を避けたい場合に、左右方向の変位を抑制できるという利点もある。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１，１０ 鉄道車両用台車
２ 空気ばね
３ 台車枠
４ 軸箱
５ 輪軸
６ 軸ばね
７ 車体
１１ ダイヤフラム
１３ 上面板
１４ 下面板
１５ ベース板
１６ 変位規制ストッパ
２０，３０，４０，５０ 弾性要素
２１，３１，４１，４２，５１ 弾性体
２２，３２，４３，５２ プレート
５３ 内筒
５４ 外筒
９０ 鉄道車両用台車
９１ 空気ばね
９２ 弾性要素
Ｆ１ 前後方向の復元力
Ｆ２ 旋回抵抗モーメント
Ｆ３ 横圧

Claims (6)

1. 鉄道車両の車体と台車枠との間に配置されて両者を弾性支持する弾性要素を備え、
   前記弾性要素は、前記車体の進行方向の前後方向の変位に対するばね定数が、前記進行方向の垂直方向または左右方向の変位に対するばね定数よりも小さく構成され、
   前記弾性要素は、前記進行方向の前後方向に所定量を超えて変形した場合に、変位の増加に伴ってばね力の絶対値が減少する負のばね定数を持つ
   ことを特徴とする鉄道車両用台車。
2. 前記弾性要素は、弾性体及びプレートが上下方向に積層化して構成され、かつ、前記進行方向に対して前側または後側と中央側とに開口して構成される
   ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用台車。
3. 前記弾性要素において前記弾性体は、前記前側及び前記後側の開口部の幅が、前記中央側の開口部の幅よりも広く構成される
   ことを特徴とする請求項２に記載の鉄道車両用台車。
4. 前記弾性要素の前記前後方向の側に、前記弾性要素の前記前後方向への所定以上の変位を規制するストッパが配置される
   ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用台車。
5. 前記弾性要素は、前記前後方向の変位に対するばね定数が比較的小さい第１の弾性体と、前記前後方向の変位に対するばね定数が前記第１の弾性体よりも大きい第２の弾性体と、を有して構成される
   ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用台車。
6. 前記弾性要素は、前記第１及び前記第２の弾性体とプレートとが積層化して構成され、かつ、前記進行方向に対して前側または後側と中央側とに開口して構成され、
   前記弾性要素の前記プレートの間の同一層において、前記第１の弾性体は前記前側及び前記後側に配置され、前記第２の弾性体は前記中央側に配置される
   ことを特徴とする請求項５に記載の鉄道車両用台車。

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