DE2028080A1 - Zuggabel für Anhänger, vorzugsweise für Lastkraftwagenanhänger - Google Patents

Description

• Zuqqabel für Anhänger, vorzuasweise für Lastkrzftwaaenanhänaer Die Erfindung bezieht sich auf eine Zuggabel für Anhänger, vorzugsweise für Lastkraftwagenanhänger.
• Es ist allgemein bekannt, daß die im Verkehr befindlichen Xnhänger, insbesondere die Lastkraftwagenanhänger, mit fest stellbremsen versehen sind, die in der Regel so wirken, daß die Bremsen der Vorderräder des betreffeiden Anhängers dadurch betestigt werden, daß nach dem Abkuppeln des Anhängers von dem Zugwagen die Anhängerzuggabel abgesenkt wird und durch ihr Eigengewicht, zum Beispiel hydraulisch die Bremskraft überträgt.
• Es hat sich nun aber in der Praxis geaigtw daß sowohl beim Abkuppeln als auch in ganz besonderem Maße beim Wiederankuppeln des Anhängers an den Motorwagen eine erhebliche -Unfall gefahr für die betreffende Bedienungsperson gegeben ist. Beim Abkuppeln kann man sich zwar noch damit helfen, daß man die Anhängerkupplung des Zugwagens löst und den Zugwagen vorfahrt so daß die Zuggabel selbsttätig etwas herabfällt und die Feststellbremse wie vorerläutert betätigt. Während dieses kurzzeitigen Vorganges kommt es aber immer wieder vor, daß die Zuggabel seitlich ausschlägt.
• Diese Gefahr ist in besonderem Maße wie gesagt beim Wiederankuppeln des Anhängers gegeben. Insbesondere bei rauhem Baustellenbetrieb und bei unebenen Bodenverhältnissen und nach Änderung der Gewichtsverhältnisse, zum Beispiel nach Beladen oder Entladen des Anhängers, haben die Vorderräder des Anhängers die Neigung, sich im Augenblick der Lösung der Feststellbremse zu bewegen, so daß damit die Zuggabel in unvorhergesehener Weise mit erheblichen Kräften seitlich aus schlägt, für die bedienenden Personen also eine erhebliche Unfallgefahr bedeutet.
• Es kommt hinzu, daß es für den Fahrer eines Zugwagens, besonders wenn ein zweiter Bedienungsmann nicht zur Stelle ist und wenn starke Bodenunebenheiten zum Beispiel bei Bau stellenbetrieb vorhanden sind, außerordentlich schwierig ist, den Zugwagen so an den Anhänger heranzufahren, daß die Anhängerkupplung in unmittelbarer Nähe des Kupplungsteiles der Zuggabel zu stehen kommt. Gerade wenn der Fahrer des Zugwagens allein ist, ist er in aller Regel gezwungen, die Zuggabel des Anhängers anzuheben und damit die Feststellbremse zu lösen und durch Bewegen der Zuggabel und damit mindestens der Vorderräder des Anhängers das Kupplungsteil der Zuggabel in die Anhängerkupplung des Zugwagens einzuführen.
• Der Erfindung liegt dem gegenüber die Aufgabe zugrunde, die oben erläuterten Nachteile zu beseitigen und eine Zuggabel zu schaffen, welche insbesondere ein gefahrloses und auch kräftemäßig einfaches AnkupplFn eines Anhängers gestattet, Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Zugstück, welches mindestens schwenkbar und in seiner Längsrichtung verschiebbar gehalten, in Normallage fest arretierbar und an einem Ende mit einem Kupplungsteil zur Verbindung mit einer Anhängerkupplung des Zugwagens versehen ist. Auf diese Weise ist es möglich, nach Entriegeln des Zugstückes dieses mit seinem Kupplungsteil mit der Anhängerkupplung des Zugwagens zu verbinden ohne daß es erforderlich ist, die Zuggabel des Anhängers selbst zu bewegen, Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung wird erreicht durch eine von Hand bedienbare Vorrichtung zur Betätigung einer Anhängerfeststellbremse. Auf diese Weise ist eine weitere Sicherheit gegeben, nämlich dadurch, daß die Anhängerfeststellbremse von Hand betätigt werden kann, so daß nun auch erforderlichenfalls neben der Schwenk- und Verschiebew bewegung des Zugstückes eine Anhebebewegung der Zuggabel selbst ausgewählt werden kann.
• Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich in diesem Zusammenhang dadurch, daß die Vorrichtung zur Betätigung der Anhängerfeststellbremse derart geteilt ausgebildet ist, daß die beiden mit an sich bekannten Feststellbremsen versehenen Vorderräder des Anhängers wahlweise einzeln oder gemeinsam durch Handbetätigung gebremst werden können.
• Eine vorteilhafte Konstruktion für eine sichere Halterung und Führung des Zugstückes erreicht man in weiterer Ausgestaltung der Erfindung durch einen Drehkranz, welcher fest an dem vorderen Zuggabelende angebracht ist. In diesem Zusammenhang kann die Konstruktion dadurch vereinfacht und Verbessert werden, daß das Zugstück aus einer länglichen Schiene besteht und mittels Führungsstücken sowohl schwenkbar als auch in Schienenlängsrichtung verschiebbar auf dem Drehkranz gehalten ist.
• Eine weitere Verbesserung der erfindungsgemäßen Zuggabel wird dadurch erreicht, daß die Schiene zwei mittels Handhebeln betätigbare Arretierungsvorrichtungen mit unter Feder druck stehenden Bolzen aufweist, welche in Normal stellung einerseits mit einer Bohrung des Drehkranzes und andererseits in die Zuggabelkupplungsöse einrasten. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, daß die Bedienung zum Öffnen der en Arretierungsvorrichtun einerseits erleichtert wird und daß die Arretierungsvorrichtungen nach erfolgtem Ankupplungsvorgang wieder selbsttätig in ihrer Normallage einrasten.
• Eine vorteilhafte Konstruktion der Vorrichtung zur Betätigung der Anhängerfeststellbremse ergibt sich dadurch, daß die Vorrichtung zur Betätigung der Anhängerfeststellbremse zwei an dem Drehkranz um je eine vertikale Achse schwenkbare Handhebel aufweist, daß der äußere Teil jedes Handhebels mittels eines Gelenkes mit waagerechter Achse von außen über den Drehkranz kippbar und mittels eines Vorsprunges des äußeren Handhebelteiles arretierbar ist, daß dieser Handhebelteil mit einem Aufiaufverlängerungsstück versehen ist und daß mit den beiden Handhebeln zu den Radbremsen führende Zugseile derart verbunden sind, daß sie sich kreuzen. Auf diese Weise wird erreicht, daß auch die Anhängerfeststellbremse wieder automatisch gelöst wird sobald das Zugstück auf dem Drehkranz und in bezug auf die Zuggabel in seine Normallage zurückgekeht ist.
• Zweckmäßig ist ferner, daß der Drehkranz mit zwei Anschlagplatten zur Begrenzung der Schwenkbewegung der Schiene versehen ist.
• Eine besonderes sichere Konstruktion wird dadurch erreicht, daß das als Schiene ausgebildete Zugstück einen längsverlaufenden Schlitz aufweist, dadurch welchen die Führungsstücke hindurchgreifen.
• Weitere vorteilhafte Ausgesteltungen der Erfindung ergeben sich aus dem Nachfolgenden.
• In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Schema dargestellt, und zwar zeigen: Fig. a eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Ausgestaltung einer Zuggabel mit Darstellung eines rückwSrtigen Teiles eines Zugwagens und des vorderen Teiles eines Anhängers, Fig. 2 eine Draufsicht auf die Zuggabel gemäß Fig. 1 in vergrößerter Darstellung, Fig. 3 einen Querschnitt hierzu gemäß Schnittlinie III - III in Fig. 2, Fig. 4 eine vereinfachte Darstellung eines Längsschnittes unter Weglassen des Zugstückes gemäß Schnittlinie IV - IV in Fig. 2, Fig. 5 einen weiteren Teilschnitt gemäß Schnittlinie V -V in Fig. 2, Fig0 6 eine Seitenansicht des vorderen Teiles der Zuggabel mit Schnitt durch den Drehkranz und Fig. 7 eine Einzelheit mit Darstellung der Vorrichtung zur Betätigung der Anhängerfeststell bremse in Perspektive.
• Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. i zeigt in Draufsicht das rückwärtige Ende eines Zugwagens t mit einer üblichen Anhängerkupplung 2. Ferner ist vereinfacht das vorderseitige Ende eines Anhängers 3 dargestellt, welcher eine Zuggabel 4 mit Zuggabelkupplungsöse 4a in üblicher Ausführung besitzt, wobei diese Zuggabel 4 mit den Vorderrädern 5, 6 des Anhängers 3 in üblicher Weise verbunden ist.
• Im Bereich des vorderen Endes der Zuggabel 4 ist auf dieser ein Drehkranz 7 zum Beispiel durch versenkte Bolzen 9, 10 fest angebracht. Die Profil- bzw. Querschnittsform des Drehkranzes 7 ist aus den Figuren 4, 5, 6 und 7 zu ersehen, In den seitlichen Bereichen des Drehkranzes sind Anschlagplatten 11, 12 fest auf dem Drehkranz angeordnet, zum Beispiel durch Schraubenbolzen oder durch Schweißverbindung. Die Anschlagplatten dienen zur Begrenzung der Schwenkbewegung des nachfolgend erläuterten Zugstückes 8.
• Das Zugstück 8 besteht aus einer länglichen Schiene und ist mittels Führungsstücken 13, 14 sowohl schwenkbar als auch in Schienenlängsrichtung verschiebbar auf dem Drehkranz 7 gehalten. Zweckmäßigerweise weist die Schiene einen längsverlaufenden Schlitz 8b auf, durch welchen die Führungsstücke 13, 14 hindurchgreifen. Die bevorzugte Profil- bzw.
• Querschnittsform der Schiene 8 ist aus Fig. 3 ersichtlich.
• Die Führungsstücke 13, 14, die zur Schwenkbaren und längsverschieblichen Führung der Schiene 8 gegenüber dem Drehkranz 7 dienen, weisen je ein flaches U-förmiges Deckstück 13a bzw. 14a auf, wobei die beiden U-Schenkel jeweils das obere Schienenteil 8e, 8d umgreifen. Von diesem U-förmigen Zbzw.
• Deckstück 13a 14a führt ein bolzenartiges oder zweckmäßiger rechteckiges Zwischenstück 13c, 14c zu einem unteren Teil 13b, 14b des Führungsstückes, wobei dieses untere Teil zweckmäßigerweise sowohl einen Bereich der Unterseite der Schiene 8 als auch den Drehkranz 7 umgreift, wie insbesondere aus Fig. 5 ersichtlich ist.
• Das Führungsstück 14 ist ferner mit einer Arretierungsvorrichtung versehen. Diese besteht im wesentlichen aus einem unter dem Druck einer Feder 16 stehenden Bolzen 15, wobei die Feder derart auf den Bolzen einwirkt, daß dieser nach unten gedrückt wird und bei der Stellung der Schiene 8 in der Normallage in die Bohrung 31 gemäß Fig. 2 einrastet.
• Zum Lösen dieser Arretierungsvorrichtung ist ein Handhebel 17 vorgesehen, der in einem Gelenk 18 gehalten ist. Bei Betätigung des Handhebels, das heißt durch Herunterdrücken wird der Bolzen 15 entgegen der Kraft der Feder angehoben und aus der Bohrung 31 gelöst, so daß die Schiene 8 an dieser Stelle zur Ausführung einer Schwenkbewegung freigegeben wird0 Gemäß Fig. 2 und 6 ist nach dem vorderen Ende des als Schiene ausgebildeten Zugstückes 8 eine weitere Arretierungsvorrichtung vorgesehen, welche wiederum einen Handhebel 19 mit Lagerung auf der Achse 20 sowie einen unter dem Druck einer Feder 22 stehenden Bolzen aufweist.
• In Normallage der Schiene 8 greift der Bolzen 21 in die Zuggabelkupplungsöse 4a ein, Wenn also die beiden Arretierungsfrei vorrichtungen gelöst sind, so ist das Zugstück 2 und kann auf dem Drehkranz im Bereich zwischen den beiden Anschlagplatten 11, i2 verschwenkt und außerdem in Längsrichtung verschoben werden. Das vordere Ende des Zugstückes 8 ist als Kupplungsöse 8a ausgebildet.
• Auf dem Drehkranz 7 ist noch eine von Hand bedienbare Vorrichtung zur Betätigung der Anhängerfeststellbremse vorgesehen.
• Diese Vorrichtung ist vorteilhafterweise derart geteilt ausgebildet, daß die beiden Vorderräder 5, 6 des Anhängers wahlweise einzeln oder gemeinsam durch Handbetätigung gebremst das heißt gegen Bewegung festgestellt werden können.
• Wie insbesondere aus den Fig. 2 uilri 7 hervorgeht, besteht diese von Hand bedienbare Vorrichtung im wesentlichen aus zwei an dem Drehkranz 7 um je eine vertikale Achse 25, 26 schwenkbare Handhebel 23, 24. Der äußere Teil 28 jedes Handhebels ist mittels eines weiteren Gelenkes 27 mit waagerechter Achse angebracht. Auf diese Weise kann jeder Handhebel zur Betätigung der Feststellbremse eines Anhängerrades zunächst in Richtung des Pfeiles 23a bzw. 24a (Fig. 2) geschwenkt und anschließend das Handhebelteil 28 von außen über den Drehkranz 7 gekippt werden Ein Vorsprung 28b dient zum Arretieren dieses Handhebelteiles in der strichpunktierten Lage gemäß Fig0 7o Das äußere Handhebelteil 28 ist mit einem Auflaufverlängerungsstück 28a versehen, dessen Wirkungsweise weiter unten beschrieben wird. Jeder Handhebel ist an einem Ansatz 28c mit dem einen Ende eines Zugseiles 29 bzwO 30 verbunden. Jedes Zugseil ist gemäß Fig. 1 und 2 um einen Teil des Drehkranzes 7 herumgeführt und sie sind mit dem anderen Ende derart mit den Radbremsen des Anhängers verbunden, daß sie sich kreuzen. Hierdurch wird eine Vereinfachung der Bedienung erreicht, das heißt durch Betätigung des Handhebels 23 kann man die Feststellbremse des Rades 5 und durch den Handhebel 24 diejenige des Rades 6 betätigen.
• Die Wirkungsweise der oben besohriebenen Vorrichtung ist im wesentlichen folgende, Zum Ankuppeln eines Anhängers 3 an einen Zugwagen 1 ist es nur erforderlich, daß der Zugwagen mit seiner Anhängerkupplung etwa im Bereich der Zuggabel des Anhängers gefahren wird, etwawLn in Fig. 1 veranschaulicht ist.
• Sodann wird von Hand durch Betätigen der Handhebel 23 und/oder 24 die betreffende Feststellbremse des Anhängers angezogen.
• Daraufhin können die beiden oben beschriebenen Arretierungsvorrichtungen durch Betätigung der beiden Handhebel 17, 19 entriegelt werden, so daß das Zugstück gegenüber dem Drehkranz so verschwenkt und verschoben werden kann, daß man die Kupplungs-Sse 8 leicht in die Anhängerkupplung 2 einführen und'so die Kupplung herstellen kann. Selbst wenn die Zuggabel 4 während dieses Vorganges angehoben wird, so kann sie nicht seitlich ausschlagen, da die Feststellbremsen des Anhängers entsprechend wirksam bleiben. Bevor der Fahrer des Zugwagens die Fahrt antritt, muß er dafür Sorge tragen, daß im vorliegenden Beispiel gemäß Fig. 1 die Feststellbremse für das Rad 5 aufgehoben wird.
• /es In diesem Zusammenhang wird bemerkt, daß in aller Regel nicht erforderlich ist, die Feststellbremsen beider Räder zu betätigen, sondern lediglich die des Rades 6 bzw. beim Anfahren des Zugwagens von der anderen Seite nur diejenige des Rades 5. Im vorliegenden Beispiel kann die Feststellbremse des Rades 6 zunächst belassen werden. Wenn der Zugwagen t anzieht, so schwenkt die Zuggabel 4 unter Zurückfahren des Rades 5 gegenüber dem Anhänger so, daß das Zugstück selbsttätig in die Normallage, das heißt in die Mittellage zur der Zuggabel zurückkehrt und der Bolzen 15 (Fig. 5) selbsttätig in die Bohrung 31 (Fig0 2) einrastet. Beim ersten Bremsen des Zugwagens läuft nun der Anhänger unter Verschieben des Zugstückes 8 auf so daß die Zuggabelkupplungsöse 4a gemäß Fig. 6 unter den gegebenenfalls am unteren Ende abgeschrägten Bolzen 21 einfährt, so daß dieser ebenfalls selbsttätig einrastet. Damit sind beide Arretierungsvorrichtungen wieder in Normallage des Zugstückes 8 arretiert. Während der Schwenkbewegung des Zugstückes 8 ats der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Lage in die Normallage läuft die Seitenkante des Zugstückes unter das Auflaufverlängerungsstück 28a, so daß das Handhebelteil 28 (Fig. 7) angehoben, die Vorsprung 28 befreit wird und der Handhebel 23 wieder in seine Ruhelage gemäß Fig. 2zurückkehren kann uni tR«ieichzeitiger selbsttätiger Lösung der Feststellbremse.
• Es sei noch bemerkt, daß ein seitliches unerwünschtes Ausscheren oder Auslaufen der Zuggabel wie oben angedeutet worden ist, dadurch verhindert wird, daß über die erläuterten Handhebel jeweils das diametral liegende Rad der knhängervorderachse gebremst wird. Durch das volle oder teilweise Anbremsen eines Rades der Anhängervorderachse wird im übrigen auch ein erheblicher Teil des Schubvermögens des Anhängers aufgefangen0 Es sei ausdrücklich hervorgehoben, daß sich die Erfindung nicht auf das in der Zeichnung dargestellte konstruktive Ausführungso beispiel beschränkt, sondern daß je nach Anwendungsfall auch andere Konstruktionen bzw. Änderungen von einzelnen Konstruktimnsmerkmalen möglich sind, ohne daß dadurch der zu Anfang erläuterte Grundgedanke der vorliegenden Erfindung verlassen wird.
• Es sei hier noch hervorgehoben, daß die oben erläuterte erfindungsgemäße Vorrichtung außer den bereits erläuterten Vorteilen den Vorzug aufweist daß sie als kompakte Baueinheit hergestellt und auch nachträglich an bereits bestehenden üblichen Zuggabeln angeordnet werden kann.

Claims (9)

Patentansprüche

1. Zrggabel für Anhänger, vorzugsweise für Lastkraftwagennger, gekennzeichnet durch ein Zugstück (8) welches mindestens schwenkbar und in seiner Längsrichtung verschiebbar gehalten, in Normallage fest arretierbar und an einem Ende mit einem Kupplungsteil (8a) zur Vefibindung mit einer Anhängerkupplung (2) des Zugwagens (1) versehen ist.

2. Zuggabel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine von Hand bedienbare Vorrichtung (23 bis 30) zur Betätigung einer Anhängerfeststellbremse.

3. Zuggabel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (23 bis 30) zur Betätigung der Anhängerfeststellbremse derart geteilt ausgebildet ist, daß die beiden mit an sich bekannten Feststellbremsen versehenen Vorderräder (5, 6) des Anhängers (3) wahlweise einzeln oder gemeinsam durch Handbetätigung gebremst werden können.

4. Zuggabel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Drehkranz (7), welcher fest an dem vorderen Zuggabelende (4) angebracht ist.

5. Zuggabel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugstück (8) aus einer länglichen Schiene besteht und mittels Führungsstücken (13, 14) sowohl schwenkbar als auch in Schienenlängsrichtung verschiebbar auf dem Drehkranz (7) gehalten ist.

6. Zuggabel nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (8) zwei mittels Handhebeln (17, 19) betätigbare Arretierungsvorrichtungen mit unter Federdruck stehenden Bolzen (15, 21) aufweist, welche in Normalstellung einerseits mit einer Bohrung t31) des Drehkranzes (7) und andererseits in die Zuggabelkupplüngsöse (4a) einrasten.

7. Zuggabel nach Anspruch 3 undueinem der nachfolgenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Betätigung der Anäängerfeststellbremse zwei an dem Drehkranz (7) um je eine vertikale Achse (25) schwenkbare Handhebel (23, 24) aufweist, daß der äußere Teil (28) jedes Handhebels mittels eines Gelenkes (27) mit waagerechter Achse von außen über den Drehkranz kippbar und mittels eines Vorsprunges (28b) des äußeren Handhebelteiles arretierbar ist, daß dieser Handhebelteil (28) mit einem Auflaufverlängerungsstück (28a) versehen ist und daß mit den beiden Handhebeln zu den Radbremsen führende Zugseile (29, 30) derart verbünden sind, daß sie sich kreuzen.

8. Zuggabel nach Anspruch 4 oder einem der nachfolgenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehkranz (7) /zwei mit Anschlagplatten (11, 12) zur Begrenzung der Schwenkbewegung der Schiene (8) versehen ist.

9. Zuggabel nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das als Schiene ausgebildete Zugstück (8) einen längsverlaufenden Schlitz (8b) aufweist, durch welchen die Führungsstücke tal3, 14) hindurchgreifen.

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