DE2028080C3 - Vorrichtung an einer Zuggabel für Anhänger, vorzugsweise für Lastkraftwagenanhänger - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung an einer Zuggabel für Anhänger, vorzugsweise für Lastkraftwagenanhänger, mit einer zum Erleichtern des Einkuppeins schwenkbaren und in ihrer Längsrichtung verschiebbaren Zugstange, welche mittels einer Verriegelungsvorrichtung in Normallage arretierbar ist und Mn ihrem vorderen freien Ende ein als Zugöse ausgebildetes Kupplungsteil zur Verbindung mit einer Anhängerkupplung des Zugwagens aufweist.

Aus der DT-PS 929 651 ist eine Vorrichtung zum Ankuppeln von Anhängern an Kraftfahrzeugen bekannt, weiche eine schwenkbare und in ihrer Längsrichtung verschiebbare Zugstange aufweist. Diese Zugstange ist iin normaler Stellung fest arretierbar und an ihrem vorderen freien Ende mit einem Kupplungsteil zur Verbindung mit einer Anhängerkupplung des Zugwagens versehen. Die bekannte Zugstange stellt jedoch lediglich eine Hilfsstange dar, d. h. sie soll nur eine vorübergehende Verbindung zwischen der Zuggabel des Anhängers und dem Zugwagen bewirken, während die endgültige Kupplungsverbindung nach wie vor zwischen der Anhängerkupplung des Zugwagens und der Kupplungsöse der Zuggabel erfolgen soll. Aus diesem Grunde ist eine verhältnismäßig komplizierte zusätzliche Vorrichtung auf dem Oberteil der Anhängerkupplung des Wagens erforderlich, die der Verbindung; mit der Hilfsstange dient. Bei der bekannten Hilfsvorrichtung zum Ankuppeln können sich in der Praxis jedoch Schwierigkeiten ergeben, und zwar aus folgendem Grunde: Die Schwenkachse zwischen Zugöse bzw. Zuggabel einerseits und Anhängerkupplung andererseits wird durch den vertikalen Bolzen der Anhängerkupplung verkörpert Die vorerläuterte Hilfsstange ist aber nicht in dieser Schwenkachse, sondern mit Abstand parallel zu dieser angelenkt, so daß während des Kurvenfahrens zwischen Anhängerkupplung und Zapfen ebenfalls eine Schwenkbewegung um die Achse dieses Zapfens erfolgen müßte. Es ist aber nicht möglich, daß eine Schwenkbewegung gleichzeitig um zwei mit Abstand voneinander parallel verlaufende Achsen erfolgen kann, zumal die Hilfsstange ausdrücklich mit Hilfe eines Bügels in Normallage gehalten sein soll. Die sich zwangsläufig ergebenden Wegdifferenzen können auch nicht dadurch aufgefangen werden, daß der Bügel federnd ausgebildet ist. Es kommt hinzu, daß der Schwenkbereich der Hilfsstange klein ist, da er durch die Führungshülse begrenzt wird, die nur geringfügig in Fahrtrichtung erweitert ist. Der Schwenkbereich kann auch praktisch nur dann voll ausgenutzt werden, wenn die Hilfsstange voll ausgezogen ist, wenn also der Zugwagen verhältnismäßig weit von dem Anhänger entfernt ist. Aber gerade dann reicht der Schwenkbereich, der zur Verfugung steht, erfahrungsgemäß in der Praxis nicht aus. Fährt der Zugwagen näher an den Anhänger heran, so kann die Hilfsstange nicht weit genug herausgezogen werden, so daß dann aber gerade der Schwenkbereich durch die beiden erforderlichen Bügel, die sich mehr oder weniger an die Innenwand der Führungshülse anlegen, begrenzt wird.

Aus der US-PS 2 341 528 ist ferner eine Vorrichtung zum selbsttätigen Ankuppeln von Anhängern an Zugwagen bekannt, und zwar besitzt der Zugwagen zu beiden Seiten der eigentlichen Anhängerkupplung zwei kniehebelartige Gelenkarme, die mit ihren äußeren Enden gelenkig zu beiden Seiten der eigentlichen Kupplungsöse der Zuggabel des Anhängers befestigt werden können. Die Zuggabel des Anhängers ist über einen Drehkranz mit dem Anhänger insgesamt schwenkbar verbunden. Diese bekannte Vorrichtung erlaubt ein selbsttätiges Einkuppeln der Zugöse der Anhängerzuggabel an die Zugwagenkupplung, wenn vorher die besagten kniehebelartigen Arme befestigt worden sind.

Aus der US-PS 3 093 395 ist eine weitere Sonderkonstruktion einer Anhängevorrichtung für Kraftfahrzeuganhänger an einen Zugwagen bekannt, und zwar kann hier eine Zugstange nach dem Lösen von zwei unter Federkraft stehenden Bolzen in ihrer Längsrichtung herausgezogen und außerdem geschwenkt werden, so daß man die Zugöse der Zugstange mit der Kupplung des Zugwagens kuppeln kann.

Aus der DTPS 813 098 ist schließlich eine Anhängevorrichtung für Kraftfahrzeuganhänger der zu Anfang erläuterten Gattung bekannt, von welcher bei der vorliegenden Erfindung ausgegangen worden ist. Auch hier handelt es sich um eine Sonderkonstruktion einer Zuggabel.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Erleichterung des An- und Abkuppeins eines Anhängers zu schaffen, die es erlaubt, unter Beseitigung der Unfallgefahr die bisher allgemein bei Lastkraftwagenanhängern benutzten Zu^gabeln weiter zu benutzen bzw. auch nachträglich praktisch ohne Veränderungen auszurüsten.

Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Zugstange auf einem am vorderen Ende der Zuggabel fest angeordneten Drehkranz über diagonal zum Drehkranz einander gegenüberliegende, gleitfähige Führungs-stücke schwenkbar und in ihrer

Längsrichtung ausziehbar gelagert ist und daß die Verriegelungsvorrichtung die Zugstange in ihrer Normallage an der Zugöse der Zuggabel festlegt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Schema dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Ausgestaltung einer Zuggabel mit Darstellung des rückwärtigen Teiles eines Zugwagens und des vorderen Teiles eines Anhängers,

F i g. 2 eine Draufsicht auf die Zuggabel gemäß F i g. 1 in vergrößerter Darstellung,

F i g. 3 einen Querschnitt hierzu gemäß Schnittlinie 111-111 in F ig. 2, ,₅

F i g. 4 eine vereinfachte Darstellung eines Lärsgssciinittes unter Weglassen der Zugstange gemäß Schnittlinie IV-IV in F i g. 2,

Fig.5 einen weiteren Teilschnitt gemäß Schnittlinie V-V in F i g. 2 und

F i g. 6 eine Seitenansicht des vorderen Teiles der Zuggabel mit Schnitt durch den Drehkranz.

Das Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 zeigt in Draufsicht das rückwärtige Ende eines Zugwagens 1 mit einer üblichen Anhängerkupplung 2. Ferner ist vereinfacht das vordere Ende eines Anhängers 3 dargestellt, welcher eine Zuggabel 4 mit Zugöse Aa in üblicher Ausführung besitzt, wobei die Zuggabel 4 mit den Vorderrädern 5 und 6 des Anhängers 3 in üblicher Weise verbunden ist.

Im Bereich des vorderen Endes der Zuggabel 4 ist auf dieser ein Drehkranz 7, z. B. durch versenkte Bolzen 9 und 10, fest angebracht. Die Profil- bzw. Querschnittsform des Drehkranzes 7 ist aus F i g. 4, 5 und 6 zu ersehen. In den seitlichen Bereichen des Drehkranzes sind Anschiagplatten 11 und 12 fest auf dem Drehkranz angeordnet, z. B. mittels Schraubenbolzen oder Schweißverbindung. Die Anschlagplatten 11 und 12 dienen zur Begrenzung der Schwenkbewegung der Zugstange 8.

Die Zugstange 8 besteht aus einer länglichen Schiene und ist mittels Führungsstücken 13 und 14 sowohl schwenkbar als auch in Schienenlängsrichtung verschiebbar auf dem Drehkranz 7 gelagert. Zweckmäßigerweise weist die Schiene einen längjverlaufenden Schlitz Sb auf, durch welchen die Führungsstücke 13 und 14 hindurchgreifen. Die bevorzugte Profil- bzw. Querschnittsform der Zugstange 8 ist aus F i g. 3 ersichtlich. Die Führungsstücke 13 und 14, die zur schwenkbaren und längsverschiebbaren Führung der Zugstange 8 gegenüber dem Drehkranz 7 dienen, weisen je ein flaches, U-förmiges Deckstück 13a bzw. 14a auf, wobei die beiden Schenkel jeweils den oberen Schienenteil 8c, 8d umgreifen. Von diesem U-förmigen Deckstück 13a bzw. 14a führt ein bolzenartiges oder zweckmäßig rechteckiges Zwischenstück 13c bzw. 14c zu einem unteren Teil 13b bzw. 14£> des Führungsstükkes, wobei dieser untere Teil sowohl einen Bereich der Unterseite der Zugstange 8 als auch den Drehkranz 7 umgreift, wie insbesondere aus F i g. 5 ersichtlich ist.

Das Führungsstück 14 ist ferner mit einer Arretierungsvorrichtung versehen. Diese besteht im wesenllichcn aus einem unter der Kraft einer Feder i6 stehenden Bolzen 15, wobei die Feder 16 derart auf den Bolzen 15 einwirkt, daß dieser nach unten gedrückt wird und bei der Stellung der Zugstange 8 in der Normallagc in die Bohrung 31 gemäß F i g. 2 einrastet. Zum Lösen dieser Arretierungsvorrichtung ist ein Handhebel 17 vorgesehen, der in einem Gelenk 18 gehalten ist. Bei Betätigung des Handhebels 17, d.h. durch Herunterdrücken, wird der Bolzen 15 entgegen der Kraft der Feder 16 angehoben und aus der Bohrung 31 gelöst, so daß die Zugstange 8 an dieser Stelle zur Ausführung einer Schwenkbewegung freigegeben wird.

Gemäß F i g. 2 und 6 ist an dem vorderen Ende der als Schiene ausgebildeten Zugstange 8 eine weitere Arretierungsvorrichtung vorgesehen, welche wiederum einen auf einer Achse 20 gelagerten Handhebel 19 sowie einen unter der Kraft einer Feder 22 stehenden Bolzen 21 aufweist In Normallage der Zugstange 8 greift der Bolzen 21 in die Zugöse 4a ein. Wenn die beiden Arretierungsvorrichtungen ge!öst sind, ist die Zugstange freigegeben und kann auf dem Drehkranz 7 im Bereich zwischen den beiden Anschlagplatten 11 und 12 verschwenkt und außerdem in Längsrichtung verschoben werden. Das vordere Ende der Zugstange 8 ist wiederum als Zugöse 8a ausgebildet.

Auf dem Drehkranz 7 ist noch eine von Hand bedienbare Vorrichtung zur Betätigung der Anhängerfeststellbremse vorgesehen, wobei die beiden Vorderräder 5 und 6 des Anhängers 3 wahlweise einzeln oder gemeinsam festgestellt werden können. Wie insbesondere aus F i g. 2 hervorgeht, besteht diese Vorrichtung aus zwei an dem Drehkranz 7 schwenkbar angeordneten Handhebeln 23 und 24, die mit dem einen Ende eines Zugseiles 29 bzw. 30 verbunden sind.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Zum Ankuppeln eines Anhängers 3 an einen Zugwagen

1 ist es nur erforderlich, daß der Zugwagen 1 mit seiner Anhängerkupplung 2 etwa in den Bereich der Zuggabel 4 des Anhängers 3 gefahren wird, etwa wie in F i g. 1 veranschaulicht ist. Sodann wird von Hand durch Betätigen der Handhebel 23 und/oder 24 die betreffende Feststellbremse des Anhängers angezogen. Daraufhin können die beiden Arretierungsvorrichtungen durch Betätigung der beiden Handhebel 17 bzw. 19 entriegelt werden, so daß die Zugstange gegenüber dem Drehkranz 7 so verschwenkt und verschoben werden kann, daß man die Zugöse 8a leicht in die Anhängerkupplung

2 einführen und so die Kupplungsverbindung herstellen kann. Selbst wenn die Zuggabel 4 während dieses Vorganges angehoben wird, kann sie nicht seitlich ausschlagen, da die Feststellbremsen des Anhängers 3 entsprechend wirksam bleiben. Bevor der Fahrer des Zugwagens 1 die Fahrt antritt, muß er dafür Sorge tragen, daß im vorliegenden Beispiel gemäß F i g. I die Feststellbremse für das Vorderrad 5 gelöst wird. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daO es nicht erforderlich ist, die Feststellbremsen beider Vorderräder zu betätigen, sondern lediglich die des Vorderrades 6 bzw. beim Anfahren des Zugwagens 1 von der anderen Seite nur diejenige des Vorderrades 5. Im vorliegenden Beispiel kann die Feststellbremse des Vorderrades 6 zunächst belassen werden. Wenn der Zugwagen 1 anzieht, so schwenkt die Zuggabel 4 unter Zurücksetzen des Vorderrades 5 gegenüber dem Anhänger so, daß die Zugstange 8 selbsttätig in die Normallage, d. h. in die Mittellage, zurückkehrt und der Bolzen 15 (F i g. 5) selbsttätig in die Bohrung 31 (F i g. 2) einrastet. Beim ersten Bremsen des Zugwagens 1 läuft nun der Anhänger 3 unter Verschieben der Zugstange 8 auf, so daß die Zugöse 4a gemäß F i g. 6 unter den gegebenenfalls am unteren Ende abgeschrägten Bolzen 21 einfährt, so daß dieser ebenfalls selbsttätig einrastet. Damit sind beide Arretierungsvorrichtungen wieder in Normallage der Zugstange 8 arretiert. Während der Schwenkbewegung

der Zugstange 8 aus der in den F i g. 1 und 2 dargestellten Lage in die Normallage löst die Seitenkante der Zugstange 8 den Handhebel 23, so daß dieser wieder in seine Ruhelage gemäß F i g. 2 zurückkehren kann unter gleichzeitigem Lösen der Feststellbremse.

Ein unerwünschtes seitliches Ausscheren oder Ausschwenken der Zuggabel, wie oben angedeutet, wird dadurch verhindert, daß über die erwähnten Handhebel jeweils das diametral gegenüberliegende Vorderrad des Anhängers gebremst wird. Durch das volle oder teilweise Abbremsen eines Vorderrades des Anhängers wird im übrigen auch ein erheblicher Teil des Schubvermögens des Anhängers aufgefangen.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist außer der bereits erläuterten Vorteilen den Vorzug auf, daß sie als kompakte Baueinheit hergestellt und auch nachträg lieh an bereits vorhandenen üblichen Zuggabeln an geordnet werden kann.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung an einer Zuggabel für Anhänger, vorzugsweise für Lastkraftwagen-Anhänger, mit einer zum Erieichtern des Einkuppeins schwenkbaren und in ihrer Längsrichtung verschiebbaren Zugstange, welche mittels einer Verriegelungsvorrichtung in Normallage arretierbar ist und an ihrem vorderen freien Ende ein als Zugöse ausgebildetes Kupplungsteil zur Verbindung mit einer Anhängerkupplung des Zugwagens aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange (8) auf einem am vorderen Ende der Zuggabel (4) fest angeordneten Drehkranz (7) über diagonal zum Drehkranz einander gegenüberliegende, gleitfähige Führungsstücke (13 und 14) schwenkbar und in ihrer Längsrichtung ausziehbar gelagert ist und daß die Verriegelungsvorrichtung die Zugstange (8) in ihrer Normallage an der Zugöse (4a) der Zuggabel (4) festlegt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der Drehkranz mit zwei Anschlagplatten (11 und 12) zur Begrenzung der Schwenkbewegung der Zugstange (8) versehen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange (8) zwei mittels Handhebeln (17 bzw. 19) betätigbare Verriegelungsvorrichtungen mit je einem unter Federdruck stehenden Bolzen (15 bzw. 21) aufweist, von denen in Normalstellung der Zugstange (8) der eine (15) in eine Bohrung (31) des Drehkranzes (7) und der andere (21) in die Zugöse (4a) der Zuggabel (4) einrastet.

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