DE841692C - Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Lastuebertragung vom Anhaenger auf das Zugfahrzeug - Google Patents

Description

• Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Lastübertragung vom Anhänger auf das Zugfahrzeug Die Erfindung bezieht sich auf Kraftfahrzeuge mit einer Einrichtung zur übertragung eines Teiles der Last vom Anhänger auf die Antriebsräder des Fahrzeuges, um deren Andruck gegen den Boden zu erhöhen. Kraftfahrzeuge, an denen besondere Einrichtungen die Übernahme eines Teiles des Gewichtes angehängter Fahrzeuge zur Erhöhung der Treibachsbelastung gestatten, sind an sich bekannt. Bei Fahrzeugen dieser Art liegt das vordere Ende der Ladebrücke des angehängten Fahrzeuges oder die entsprechend versteifte Deichsel des Anhängers gelenkig auf dem Rahmen des Zugfahrzeuges auf. Bei Anhängern mit verschiebbarer Ladebrücke wird von dem aufliegenden vorderen Deichselende ein durch die Verschiebung veränderbarer senkrechter Druck auf das Kraftfahrzeug ausgeübt, der eine entsprechende Erhöhung der Treibachsbelastung zur Folge hat.
• Dabei wird aber durch das an der Antriebsachse auftretende Reaktionsmoment die in der Regel vorn liegende Lenkachse des Kraftfahrzeuges entlastet und dadurch die Lenkfähigkeit des Kraftfahrzeuges mehr oder weniger eingeschränkt, insbesondere wenn die übertragene Last 'hinter der Treibachse auf das Zugfahrzeug gelegt wird oder wenn ein großer Abstand der Anhängerkupplung vom Boden vorhanden ist. Legt man aber den Angriffspunkt der vom Anhänger übertragenen Zusatzbelastung vor die angetriebene Hinterachse des Zugfahrzeuges, so wirkt nur ein Teil der Zusatzbelastung auf die Antriebsräder, während gleichzeitig die Lenkräder unerwünscht belastet werden. Dies wirkt sich besonders nachteilig aus, wenn kein Aufbäuminomerit an der Zugmaschine eintritt.
• Die Erfindung bezweckt, diese Nachteile zu belieben und erreicht dies im wesentlichen dadurch, daß zur Lastübertragung vom Anhänger auf das Fahrzeug die zwischen beiden vorhandene gelenkige Verbindung durch eine Sperre, z. B. durch einen Riegel oder eine Klemme, in eine starre Verbindung umwandelbar ist. Außerdem sind zur Erhaltung der Lenkfähigkeit und der Geländegängigkeit des Zugfahrzeuges Mittel vorgesehen, um den Druck der Vorderräder gegen den Boden aufzuheben oder zu vermindern, beispielsweise durch Anheben, Schwenken oder Abnehmen der Vorderräder oder durch Ankippen des Fahrzeuges. Die Lenkung geschieht dann mittels der als Lenkachse dienenden Treibachse des Zugfahrzeuges, jedoch können erfindungsgemäß auch Mittel vorgesehen sein, welche hei angekipptem Fahrzeug eine Lenkung mit Hilfe der Vorderräder gestatten.
• Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele.
• Fig. i ist die Seitenansicht eines Kraftfahrzeuges mit abgebrochen dargestelltem Anhänger; Fig. 2 zeigt den Grundriß einer ähnlichen Anordnung mit eingeschlagenen Rädern des Kraftfahrzeuges; Fig. 3 ist der senkrechte Längsschnitt durch eine feststellbare Kugelgelenkkupplung zwischen Kraftfahrzeug und Anhänger; Fig. .4 zeigt die Seitenansicht eines ankippbaren 1traftfahrzeuges mit geschnittener Kupplung und abgebrochen dargestelltem Anhänger; Fig. 5 und 6 sind schematische Skizzen zur Veranschaulichung des Ankippens des in Fig. 4 dargestellten Fahrzeuges.
• Bei den Ausführungsbeispielen nach Fig. 1 bis 3 ist an einer sonst normal gebauten Zugmaschine die Vorderachse 1 mittels der Streben 2 um die waagerechte Achse 3 schwenkbar angeordnet. Der (las .-\nheben bewirkende Handhebel 4 kann durch ein in die Zahnstange 5 greifendes Gesperre in der gewünschten Stellung festgestellt werden. Am hinteren Ende des Fahrzeuges ist eine in Fig. 3 gesondert dargestellte Kugelkupplung befestigt, die von den Kugelschalen 13 und io gebildet wird und durch den federbelasteten Riegel 7 gesperrt werden kann. Der Hebel 8 dient zum Lösen des Riegels ttnd sichert diesen in gelöster Stellung durch die Rast 9. Die innere Kugelschale io wird durch den Bolzen i i und die Feder 12 gegen die äußere Kugelschale gepreßt. Sie gestattet in, entriegeltem Zustand eine Bewegung nach allen Richtungen, bleibt aber infolge der federnden Anpressung in jeder von ihr eingenommenen Stellung stehen. Dies gestattet, den reit der inneren Kugelschale io verbundenen Fangtrichter 14 beim Kupplungsvorgang ungefähr auf die Richtung der Anhängerdeichsel 6 einzustellen, deren Ende einen der Trichteröffnung entsprechenden Kegel 15 aufweist. Dieser Kegel dreht beim Einschieben in den Trichter diesen endgültig in die Deichselrichtung. Beim völligen IneinandLrschieben stößt die von einem zylindrischen Zapfen i9 gebildete Deichselspitze einen von der Feder 17 belasteten gabelförmigen Sperriegel 16 von der Rast 18, so daß die Gabel in eine Ringnut des Zapfens i9 eingreift. Die in der Seitenansicht keilförmige Gesfalt des Riegels 16 gewährleistet in Verbindung mit der Spannfeder 17 einen festen Verschluß. Zum Entkuppeln dient der mit einer Kurbel 20 in einen Schlitz des Riegels 16 eingreifende Handhebel 21. Beim Lösen des Riegels 16 wird dieser'infolge der Schräge seines Eingriffsschlitzes für den Kurbelarm 20 und durch die Abschrägung seiner Kopffläche, gegen welche die Feder 17 drückt, derart gekippt, daß er in die Rast 18 einspringt. In dieser Raststellung wird der Riegel 16 durch seine Belastungsfeder 17 gesichert.
• Bei dem in Fig. i und 2 gezeigten Beispiel ist eine auf alle vier Räder der Zugmaschine wirkende Lenkung vorgesehen, die ein Umschalten auf die Hinterradlenkung beim Anheben der Vorderachse erübrigt. Das Lenkgetriebe 22 wirkt auf den Lenkhebel 23, an dem in verschiedenen Abständen die zur Vorderachse führende Lenkstange 24 und die zur Hinterachse führende Lenkstange 25 angreifen. Durch die verschiedene Übersetzung der Lenkung wird erreicht, daß die Hinterräder nur etwa die Hälfte des Radeinschlages der Vorderräder haben. Für landwirtschaftliche Zugmaschinen ergibt sich daraus auch der Vorteil, daß die gewöhnlich hinter der Hinterachse der Zugmaschine angebrachten Anbaugeräte besser geführt werden können, da durch ihre Lage auf dem Berührungspunkt der Fahrzeuglängsachse mit dem Kreisbogen um den nunmehr hinter der. Hinterachse liegenden Wendepunkt keine seitlichen Verschiebungen beim Lenken eintreten können.
• Bei der in Fig. 4 dargestellten zweiächsigen, Zugmaschine ist nicht die Vorderachse anh'ebbar, sondern das ganze Zugfahrzeug kann bei gesperrter Gelenkverhindung durch ein Hubwerk nach hinten gekippt werden, so daß die Vorderräder des Fahrzeuges sich vom Boden abheben oder zumindest stark entlastet werden.
• Die Kupplung ist bei diesem Ausführungs-@ beispiel nach der Art eines Kardangelenkes mit zwei sich senkrecht kreuzenden Achsen ausgebildet, so daß ebenfalls eine allseitige Beweglichkeit gewährleistet ist. Der Fangtrichter 27 trägt die senkechten Zapfen 28 und 29, um die er schwenkbar ist, solange er nicht durch den waagerecht verschiebbaren Riegel 39 gesperrt wird. Am Zapfen 29 befindet sich eine Stellmutter 3o; die mit der Feder 31 ein einstellbares Reibmoment im Gelenkpunkt erzeugt, so daß der Fangtrichter in jeder Stellung stehenbleibt. Der Fangtrichter ist an dem einen Ende des Winkelhebels 33 gelagert, der um die horizontale Achse 32 schwenkbar ist. Das andere Ende des Winkelhebels 33 trägt eine Spindelmutter 34, durch welche die mittels des Handrades 35 drehbare Hubspindel 26 geführt ist. Das Anziehen der Spindel 26 bewirkt ein Ankippen der Zugmaschine unter Abheben der Vorderräder .4 1 vom Boden.
• Das Widerlager 36 der-Spindel ist so ausgebildet, (laß diese sich nach oben durchschieben läßt, um bei starken Unebenheiten der Fahrbahn ein weiteres Ankippen der Zugmaschine durch freie Schwenkbarkeit zu ermöglichen. Die zwischen dem Widerlager 36 und dem Bund 37 der Spindel 26 eingeschaltete Druckfeder 38 dämpft die bei dem Zurückfallen des durch die unebene Fahrbahn vorn stärker angehobenen Schleppers etwa entstehenden Stöße und ermöglicht außerdem ein federndes Nachgeben des Winkelhebels 33 beim Einschieben des kegeliren Deichselendes in den Fangtrichter 27. Der waagerecht verschiebbare Riegel 39 für die Sperrung der Schwenkbewegung der Kupplung sowie der gabelförmige Riegel für die Befestigung der Deichselspitze 4o entsprechen in ihrer Ausbildung und Wirkungsweise den in Fig. 3 dargestellten Riegeln 7 und 16.
• Die Achse der Vorderräder 41 kann auch um eine horizontale Achse 42 am Fahrzeug schwenkbar sein, so daß die Vorderräder bei angekipptem Fahrzeug weiter dem Boden aufliegen, wie dies in Fig. 4 durch strichpunktierte Linien angedeutet ist. Dabei kann die Vorderachse durch Gewichte oder durch sich gegen (las Fahrzeug abstützende Federn zusiitzlich belastet sein, um auch bei angekipptem Fahrzeug die Lenkung durch die Vorderräder zu gewährleisten.
• Es kann auch die .Antriebsachse des angekippten "Zugfahrzeuges zur Lenkung dienen, wenn das Fahrzeug um ein Gelenk anzukippen ist,' das in oder nahe der Achse der lenkbaren Antriebsräder liegt.
• In der schematischen Darstellung ' in Fig. 5 ist die Belastung der Vorderachse und der Treibachse mit je G angenommen, entsprechend den gleichen s Abstünden a des Schwerpunktes von den Achsen. Wird unter Sperrung des Verbindungsgelenkes zwischen Zugfahrzeug und Anhänger die Vorderachse des Zugfahrzeuges gemäß Fig. 6 angehoben, (tann wächst die Treibachsbelastung auf an; wenn a gleich h ausgeführt wird, was konstruktiv durchaus möglich ist, ergibt sich bei angehobener Vorderachse (leg Zugfahrzeuges die Treibachsbelastung T mit 2 G, d. h. mit der vierfachen Belastung im Verhältnis zur Treil>achsbelastung bei normaler gelenkiger Verbindung mit (lein Anliünger.

Claims (7)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur T_astübertragung vom Anhänger auf lenkbare Antriebsruder des "Zugfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, <laß die gelenkige Verbindung zwischen Zugfalirzetig undAnhänger durch eine Sperre, z. B. durch einen Riegel oder eine Klemme, in eine starre Verbindung umwandelbar ist und Mittel vorgesehen sind; um .den Andruck der Vorderräder gegen den Boden aufzuheben oder zu vermindern, z. B. durch Anheben, Schwenken oder Abnehmen der Vorderräder oder durch Ankippen des Fahrzeuges.
2. 2. Kraftfahrzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß ein mechanisches, elektrisches, pneumatisches oder hydraulisches Hubgetriebe für das Anheben der Vorderräder bzw. der Vorderachse (i) vorgesehen ist.
3. 3. Kraftfahrzeug nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, daB das zu sperrende Gelenk zwischen Fahrzeug und Anhänger als Kugelgelenk (1o, 13) ausgebildet ist.
4. 4. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kugelgelenk aus zwei durch ein Spannelement (i 1, 12) federnd zusammengehaltenen Kugelschalen (io, 13) besteht.
5. 5. Kraftfahrzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß ein gegen die starre Verbindung zum Anhänger abgestütztes Hubgetriebe (34, 35) vorgesehen ist, welches das Kraftfahrzeug um eine in der Verbindung :zum Anhänger liegende horizontale Achse (32) so weit zu kippen gestattet, daß die Vorderräder sich vom Boden abheben.
6. 6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug durch das Hubgetriebe (34, 35) um ein Gelenk an>ukippen ist, das in oder nahe der Achse seiner lenkbaren Antriebsräder liegt.
7. 7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderachse (i ) um eine horizontale Achse (3) am Fahrzeug schwenkbar ist und bei angekipptem Fahrzeug weiter dem Boden aufliegt. ' B. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderachse bei angekipptem Fahrzeug z. B. durch Gewichte oder durch sich gegen das Fahrzeug abstützende Federn zusätzlich belastet ist. 9. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die .Lenkung so ausgebildet ist, daß die Vorderräder des Fahrzeuges bei gjeichem Drehsinn stärker eingeschlagen worden als die Antriebsräder. io. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das zu sperrende Gelenk als Kardangelenk mit sich schneidenden oder kreuzenden Achsen ausgebildet ist, dessen um die senkrechte Achse schwenkbarer Gelenkteil sperrbar ist. i i. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen 5 bis io, dadurch gekennzeichnet, daß eine freie Schwenkung des angekippten Fahrzeuges über die Kipplage hinaus möglich ist. 12. Kraftfahrzeug nach Anspruch i i, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Hubwerk (34, 35) und dessen- Angriffspunkt am Fährzeug eine Feder (38) eingeschaltet ist. 13. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen i bis 12, dadurch gekennzeichnet, daB die Schwenkbewegung des entsperrten Gelenkes um dessen senkrechte Achse durch ein federbelastetes Glied (30) gebremst wird. 14. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen io bis 13, dadurch gekennzeichnet, daB die Sperre der Schwenkbarkeit des Kardangelenkes um dessen senkrechte Achse durch einen federbelasteten Riegel (39) bewirkt wird, der selbsttätig in eine vorzugsweise konische Öffnung des zu sperrenden Teiles einspringen kann und z. B. durch eine Kurbel oder durch einen Hebel mit Hubkurve und Rast rückstellbar ist. 15. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen i bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß an dem dem Anhänger zugekehrten Ende des Verbindungsgelenkes ein Trichter (14) für die Aufnahme des entsprechend konisch gestalteten Endes (15) der Anhängerdeichsel (6) angebracht ist. 16. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen i bis 15, dadurch gekennzeichnet, daB an der Spitze des konischen Deichselendes (15) ein zylindrischer Zapfen (i9) mit einer Nut für die Aufnahme eines gabelförmigen Riegels (16) vorgesehen ist. 17. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen i bis 16, dadurch gekennzeichnet, daB der gabelförmige Riegel (16) in der Seitenansicht keilförmig ist und das kegelige Deichselende (15) durch eine Spannfeder (17) fest in den Fangtrichter (14) hineinzieht. 18. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen i bis 17, dadurch gekennzeichnet, daB der federbelastete, gabelförmige Riegel (16) sich beim Lösen auf eine Rast (18) abstützt, von der er beim Einschieben des Deichselendes (15) herabgedrückt wird, so daB er selbsttätig in die Ringnut des Zapfens (i9) am Deichselende einfällt: i9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der gabelförmige Riegel (16) durch einen Handhebel (21) mit Kurbel (20) gelöst und durch seine Belastungsfeder (17) in der beim Lösen eingenommenen Raststellung gesichert wird. 2o. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen 18 und i9, dadurch gekennzeichnet, daß der gabelförmige Riegel (16) beim Lösen durch schräge Anordnung seines Eingriffsschlitzes für den Kurbelarm (20) und durch Abschrägung seiner federbelasteten Kopffläche derart gekippt wird, daB er selbsttätig in die Rast (18) einspringt: