DE581611C - Anhaengerkupplung fuer Sattelschlepper - Google Patents

Description

Es ist bei aus Zugwagen und aufzusattelndem Anhängewagen bestehenden Kraftzügen bekannt, den Anhängewagen mit einer an ihm pendelnd angelenkten Scheibe zu versehen, welche beim Kuppeln von Zugwagen und Anhängewagen auf schrägen Auflaufschienen des Zugwagens aufläuft. Diese Scheibe trägt bei den bekannten Ausführungen einen Kupplungszapfen von üblichem Durchmesser, weleher, wenn Zugwagen und Anhängewagen in Kupplungsstellung gelangt sind, von am Zugwagen angeordneten Klauen gefaßt wird. Demgegenüber ist beim Erfindungsgegenstand die Auflaufscheibe trommeiförmig ausgebildet und bildet selbst den Kupplungszapfen. Dadurch wird gegenüber bekannten Bauarten der Abstand des Kupplungszapfens von der Anlenkungsstelle am Anhänger wesentlich verkleinert, das beim Zug auf ihn ausgeübte Biegungsmoment also stark vermindert und die Formänderung der Spannklauen und des Zapfens durch Verkanten verhütet. Die Anlageflächen des Kupplungszapfens gegenüber seiner Fassung in den Gegenkupplungsmitteln werden außerdem infolge des großen Fassungsdurchmessers sehr groß, Flächendruck und Abnutzung demnach gering. Ein Kupplungszapfen von derart großem Durchmesser weist weiterhin ein außerordentlich großes Widerstandsmoment gegen Bruch auf. In einem Kupplungszapfen von derart großem Durchmesser können außerdem zweckmäßig mit Kugelkränzen versehene Auflagerringflächen für axiale und radiale Belastung vorgesehen werden. Der Kupplungszapfen selbst braucht sich darm den Gegenkupplungsmitteln gegenüber überhaupt nicht zu bewegen, wodurch jede Abnutzung an seinen zylindrischen Flächen überhaupt ausgeschaltet ist. Zum Fassen des Kupplungszapfens bzw. der Kupp-Iungstrommel werden vorteilhaft um an der Auflaufbahn des Zugwagens angeordnete lotrechte Zapfen schwenkbare Verriegelungsklauen verwendet, deren Schwenkzapfen, in normaler Fahrtrichtung gerechnet, hinter dem in BetriebssteUung befindlichen Kupplungszapfen derart weit voneinander links und rechts von der Fahrzeuglängssymmetrieebene angeordnet sind, daß der Kupplungszapfen beim. Einfahren zwischen den Verriegelungs- g₀ klauen durchtreten kann, worauf diese wieder zusammenklappen und am Kupplungszapfen links und rechts von der Fahrzeuglängssymmetrieebene in solcher Lage angreifen;, daß sie sich in Verbindung mit dem sie überbrückenden Kupplungszapfen gegen ungewolltes Öffnen gegenseitig abstützen.

Bekannt sind links und rechts von Kupplungszapfen kleinen Durchmessers angelenkte Klauen, deren Schwenkbolzen, in Fahrtrichtung gerechnet, vor dem Kupplungszapfen; liegen, so daß besondere Mittel, z. B. zwischen die Klauen einzuschiebende Verriegelungs stücke, vorgesehen werden müssen, um ein

ungewolltes Öffnen zu verhindern. Vorgeschlagen sind bereits hinter dem Kupplungszapfen um eine horizontale Achse schwenkbare federbelastete Hebel, welche beim Einfahren des Kupplungszapfens niedergehen und dann hinter ihm durch eine Feder wieder hochgehoben werden, so daß sie ihn in der Kupplungsstellung verriegeln, wobei auch eine derartige Anordnung der horizontalen Achse ίο vorgeschlagen ist, daß der Kupplungszapfen auf den Hebel beim Zug ein das ungewollte Öffnen erschwerendes Drehmoment ausübt. Die Kupplung nach der Erfindung ist den vorbekannten Bauarten und der vorgeschlagenen Bauart gegenüber dadurch wesentlich fortschrittlich, daß sie einfacher ist und ein ungewolltes Öffnen, sei es durch Auseinanderdrängen der Verriegelungsklauen, sei es durch Niederklappen eines Hebels infolge von Stoßen beim Fahren, mit Sicherheit ausschließt. Auch erlaubt sie die Anwendung besonders hoher und großer, stets gut aneinanderliegender Anlageflächen des Kupplungszapfens an den Verriegelungsklauen und ergibt dadurch wieder besonders niedrige Flächendrucke.

Die schwenkbaren Verriegelungsklauen werden vorteilhaft durch eine Stange zu gemeinsamer Bewegung verbunden.

Vor dem Kupplungszapfen wird vorteilhaft ein ringabschnittförmiger Aufbau auf der Auflauffläche des Zugwagens angeordnet, welcher dem Kupplungszapfen beim Einfahren in Kupplungsstellung einen Anschlag bietet und ihn durch Übergreifen eines Randes, vorteilhaft mittels konischer Flächen, gegen Abheben von der Auflaufbahn sichert. Bei den vorbekannten Bauarten, findet der Anschlag des Kupplungszapfens in Kupplungsstellung in deren Fassungen von geringem Durchmesser selbst, also an viel kleineren Flächen und mit entsprechend höherem Flächendruck, statt, und auch gegen Abheben sind nur Ringwulste von kleinem Durchmesser vorgesehen. Zwischen diesem ringabschnittförmigen Aufbau und den Verriegelungsklauen kann der Kupplungszapfen auch fest gefaßt werden.

Der Kupplungszapfen kann ferner Träger eines Winkelhebels zum Anziehen der Anhängerbremsen sein, welcher seine Bewegung mittels einer axial im Kupplungszapfen gelagerten Stoßstange von einem unterhalb der Zugwagenbrücke gelagerten, auf eine zweite Stoßstange wirkenden zweiten "Winkelhebel aus erhält. Das Zugglied vom oberen Winkelhebel nach den Bremsen wird dabei erfindungsgemäß durch einen der den Kupplungszapfen tragenden Schwenkzapfen hindurchgeführt. Die auf den oberen Winkelhebel einwirkende Stoßstange wird dabei vorteilhaft derart geschlitzt ausgeführt, daß der eine Winkelhebelschenkel in diesem Schlitz liegt und sich in ihm führt.

Zum Öffnen der Kupplung kann ein Seilzug nach dem Führerhaus des Zugwagens vorgesehen werden.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer Kupplungseinrichtung nach der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι schematisch eine Zusammenstellung eines mit der Kupplung nach der Erfindung ausgerüsteten Wagenzugs, vom Anhängewagen nur die vordersten Teile ohne die hinteren Laufräder, gezeichnet,

Abb. 2 die Kupplungseinrichtung in erheblieh größerem Maßstab im Schnitt nach Linie A-B der Abb. r von vorn gesehen,

Abb. 3 die Kupplungseinrichtung im Aufriß von der Seite, teilweise im Längsschnitt, die ' Bremseinrichtung fortgelassen,

Abb. 4 die Kupplung im Grundriß, teilweise im Schnitt, die mit der Kupplung zusammenarbeitenden Teile am Zugwagen teilweise mit eingezeichnet,

Abb. 5 die auf dem Zugwagen angeordneten Kupplungsteile mit anschließenden Zugwagenteilen, der Kupplungszapfen geschnitten nach Linie C-D der Abb. 2, der Lagerbock für den unteren Bremswinkelhebel mit eingezeichnet. ,

Es bezeichnet 1 den Zugwagen mit seiner Auflaufbahn 2, welche durch besondere Auflagen 3 verstärkt werden kann, 4 den Anhängewagen mit seinem Grundrahmen 5, 6 allgemein (Abb. 1) die Kupplungseinrichtung. Dieselbe enthält an Stelle des sonst üblichen Kupplungszapfens von kleinem Durchmesser einen Drehkörper 7 von großem Durchmesser mit der zugehörigen Deckplatte 8 und der Gegenplatte 9, wobei Kopfplatte 8 und Gegenplatte 9 mit dem einspringenden Teil 10 des Drehkörpers 7 im Sinne der Kraftübertragung in senkrechter und waagerechter Richtung zusammenarbeiten. Die Gegenplatte 9 ist mit der Kopfplatte 8 natürlich fest verbunden, und die Kraftübertragung erfolgt beispielsweise an den Flächen 11, 12, 13. An diesen Flächen können auch Kugelkränze, z.B. die Kugelkränze 14, 15, angeordnet sein. Bei winkelförmigem Querschnitt der Laufringe könnte auch ein einziger Kugelkranz waagerechte und senkrechte Kräfte aufnehmen. Das ganze Aggregat ist mittels des daran befestigten Bocks 16 und der Schwenkzapfen 17 am Grundrahmen 5 des Anhängewagens in Wagenlängsrichtung pendelnd aufgehängt, so daß es z. B. der Schräge

18 der Auflauf bahn am Zugwagen und dem daran anschließenden waagerechten Verlauf

19 dieser Auf lauf bahn sich anpassen kann. Als Gegenkupplungsglieder sind bei der

Ausführungsform nach Abb. 2 bis 5 auf der

Auflaüfbahn 2 des Zugwagens die Schwenkklauen 20 und 21 um die Zapfen 22 und 23 schwenkbar derart angeordnet, daß beim Einfahren (Pfeil in Abb. 5) durch den Drehkörper 7 die Klauen beiseitegedrückt werden (nur für Klaue 21 strichpunktiert eingezeichnet) und in Kupplungslage des Drehkörpers 7 wieder in die gezeichnete Stellung, in welcher sie kuppeln, einschwenken. Das Einschwenken erfolgt vorteilhaft mittels einer Feder 24. Eine derartige Feder könnte für jede Schwenkklaue vorgesehen sein, vorteilhaft werden jedoch die Schwenkklauen 20, 21 durch die unter der Auflaüfbahn 2 liegende Stange 25, welche in ihrer Länge zweckmäßig nachstellbar ist, an Hebelschenkeln 60, 61 zu gemeinsamer Bewegung verbunden, so daß mit einer einzigen Feder 24 auszukommen ist.

Das Wiederöffnen der Schwenkklauen

zo zwecks Ausfahr ens des Drehkörpers 7 kann z. B. mittels eines Zuggliedes 26 erfolgen, welches an der Stange 25 angreift und, beispielsweise über eine Rolle 27, zum Führersitz 28 geführt ist. Die Zapfen 22 und 23 liegen, in normaler Fahrtrichtung gerechnet, hinter dem in Kupplungslage befindlichen Kupplungszapfen, und die Verriegelungsklauen 20 und 21 greifen links und rechts am Kupplungszapfen an dessen Rückseite derart an, daß sie sich in Verbindung mit dem Kupplungszapfen 7, 8, 9 gegen ungewolltes Öffnen gegenseitig abstützen.

Auf der Auflaufbahn 2 des Zugwagens oder einer sonstigen an diesem befindlichen Stützplatte ist vorteilhaft ein Anschlag 29 befestigt, welcher zusammen mit den Schwenkklauen 20, 21 den Drehkörper 7 allseitig unverschiebbar festlegt. Er umfaßt den Drehkörper 7 vorteilhaft halbringförmig. Insbesondere für lange Fahrten kann der Körper 7 noch besonders festgezogen werden, z.B. mittels einer Schraubspindel30, welche z.B. mit Gewinde 31 in ein drehbares, axial unverschiebbares Muttergewinde 32 eingreift, so daß durch Drehen dieses Muttergewindes, z. B. mittels einer Kurbel 33, die Stange 30 angezogen und die Klaue 21 sowie durch Vermittlung der Stange 25 auch die Klaue 20 an den Drehkörper 7 angedrückt werden kann. 34 ist ein z.B. an einem Längsträger35 des Zugwagens um eine senkrechte Achse 3 6 drehbar gelagerter Tragbock für die Innengewindespindel 32, 37 ein Schlitz im 'einen Hebelarm 38 der einen Schwenkklaue 21, in welchem der Angriffszapfen 39 der Stange 30 durch dem Festspannen entgegengesetzte Drehung der Kurbel 33 so weit verschoben werden kann, daß wieder ein Öffnen der Kupplungseinrichtung möglich ist. Die Länge des Schlitzes 37 wird vorteilhaft derart bemessen, daß der Zapfen 39 am Schlitzhinterende 37' angreifend die Spannung der Klauen 20, 21 nach kräftigem Zuspannen zwangsläufig öffnen kann, was insbesondere dann in Frage kommt, wenn die Drehzapfen 22, 23 im Verhältnis zum Anschlag 29 und zum Drehkörper 7 derart angeordnet werden, daß die Klauen 20, 21 bei geschlossener Kupplung selbstsperrend wirken, also keine Drehung des Drehkörpers gegenüber dem Anschlag 29 und den Klauen 20, 21 und damit auch keine Abnutzung durch gleitende Reibung stattfindet. An Stelle der Anzugs- und Abdrückspindel 30 könnte natürlich auch eine gleichwirkende! Hebeleinrichtung mit in verschiedenen Lagen feststellbarem Hebel und nach Wunsch Selbstsperrwirkung der Klauen 20, 21 verwendet werden.

Um ein Abheben des Drehkörpers 7 von seiner Stützfläche am Zugwagen auch bei starken Stoßen zu vermeiden, ist an ihm ein vorteilhaft konischer ringförmiger Bund 40 vorgesehen, welcher in eine entsprechende Ausdrehung 41 des Anschlagteilrings 29 eingreift.

Trotz der festen Fassung des Drehkörpers 7 ist bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel eine federnde Anhängung des Anhängewagens am Zugwagen erreicht. Zu diesem Zweck liegen die Lager 42 der Schwenkzapfen 17, zwischen starken Pufferfedern 43, welche sich mit ihren anderen Enden beispielsweise gegen starke Querzüge 44 des Anhängertragrahmens 5 stützen. Die Schwenkzapfenlager 42 sind dabei vorteilhaft auf lange Führungsrohre 45 aufgeklemmt, welche ihrerseits auf Laufbolzen 46 verschiebbar sind, die zwischen den Querzügen 44 eingebaut sind. Mit 47 sind Verstärkungsplatten' dieser Querzüge bezeichnet.

Die Kupplungseinrichtung nach der Erfindung kann auch zur Aufnahme einer Bremseinrichtung verwendet werden, welche aus einem am Zugwagen in einem Bock 48 gelagerten, vom Führersitz aus beispielsweise durch Schnurzüg 49 zu bewegenden Winkelhebel 50, einer von diesem betätigten Stoßstange 51, einer axial zum Drehkörper 7 in diesem gelagerten Stoßstange 52 und einem in dem Schwenkzapfenbock 16 gelagertem zweiten Winkelhebel 53 bestellt, dessen einer Schenkel durch die .Stoßstange 52 verschwenkt werden kann und von dessen anderem Schenkel ein Zugglied 54, z.B. über eine Rolle 55, zu den Bedienungshebeln der Bremse läuft, Das Zugglied 54 kann dabei erfindungsgemäß durch die Bohrung 56 des einen Schwenkzapfens 17 hindurchgeführt werden.

Die Stoßstange 52 umfaßt vorteilhaft den einen Schenkel des Winkelhebels 53 mit einem Schlitz 57, so daß dieser auch dann noch Führung hat, wenn er so hochgeschwenkt

wird, daß er die geschlitzte Führung 58 des Stoßstangenlagers 58' verläßt.

59 sind Querzüge am Zugwagenrahmen 3 5, welche z. B. die Auflaufbahn 2 oder eine sonstige Stützfläche für den Drehkörper j\ tragen. Bei 62 ist noch ein hoch- und tiefstellbares Stützrad des Anhängewagens zum Gebrauch beim Einfahren und zum Verschieben des Anhängewagens ohne Zugwagen angedeutet.

Das Ankuppeln erfolgt durch Zusammenfahren des Zug- und des Anhängewagens bis zum Durchtritt des Körpers 7 durch die Schwenkklauen 20,21 und beim Vorhandensein des Anschlagringes 29 bis zum Anschlag an diesem. Der Drehkörper 7 läuft dabei zweckmäßig mit seinem Anschlagring 40 zwischen den Führungen 3', welche am hinteren Ende 2' der Auflaufbahn gabelförmig weit auseinander lauf en. Dann kann der Körper 7 durch die Spindel 30 noch besonders festgespannt werden. Das Öffnen der Klauen 20,21 so weit, daß der Körper 7 nach rückwärts austreten und entkuppelt werden kann, erfolgt durch Zug am Zugglied 26, gegebenenfalls nach zwangsläufiger Lösung einer Selbstsperrung der Klauen 20, 21 am Körper 7 durch Spindel 30. Gebremst kann durch Zug an dem Zugglied 49 über die Hebel 50 und ζ3 und die Stoßstangen 51, 52 werden.

Durch die Kupplungseinrichtung nach der Erfindung ist ein Mittel gegeben, Zugwagen und Anhängewagen durch eine Einrichtung mit sehr großen und sich daher sehr wenig abnutzenden Laufflächen zu verbinden, welche auch für schwerste Belastung die Anwendung von Kugellaufkränzen gestattet. Bewegliche Laufringe und gegenüber dem Zügwagen fester Laufring nebst Lagerkugeln sind .dabei zu einem auch beim Entkuppeln vereinigt bleibenden Ganzen zusammengebaut. Die Einrichtung paßt sich jeder Schräge von Auflaufbahnen und jeder Neigung von Anhängerbrücken bei ungewöhnlich hohem Zugwagen oder bei Straßenunebenheiten selbsttätig an. Die Kupplungseinrichtung nach der Erfindung ist völlig spielfrei und kann auch selbstsperrend ausgeführt werden, so daß nicht durch Schlagen oder gleitende Reibung Abnutzungen eintreten können, und sie kann trotzdem federnd, aber natürlich auch starr, d. h. ohne Federung, ausgeführt werden. Für besonders schwere Beanspruchung, insbesondere bei langen Fahrten, ist die Festspannung des großen Kupplungszapfens 7 außerdem noch nachspannbar. Die mit der Kupplungseinrichtung verbundene Bremseinrichtung arbeitet richtig auch bei erheblichen Schrägstellungen von Zugwagen und Anhängewagen gegeneinander, z. B. auf sehr unebenen Straßen. Bei annähernd halbringförmigem Anschlag 29 kann auch jede Schwenkklaue 20, 21 für sich, wenn die andere z. B. durch Bruch ausfallen sollte, die Kupplung aufrechterhalten.

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Anhängerkupplung für Sattelschlepper mit einer am Anhängewagen pendelnd angelenkten, beim Kuppeln der beiden Fahrzeuge auf einer Laufbahn am Zugwagen auflaufenden Scheibe, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflaufscheibe (7, 8, 9) trommeiförmig ausgebildet ist und mit ihrem Trommelmantel (7) selbst den Kupplungszapfen bildet.

2. Anhängerkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß in dem durch die Auf lauf scheibe (7, 8, 9) gebildeten Kupplungszapfen Auflagerringflächen (11, 12, 13) für axiale und radiale Belastung vorgesehen sind.

3. Anhängerkupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß Kugelkränze (z.B. 14, 15) an den Auflagerfingflächen (11, 12, 13) des durch die Auflaufscheibe (7, 8, 9) gebildeten Kupplungszapfens angeordnet sind.

4. Anhängerkupplung nach Anspruch 1 bis 3 mit an der Auflaufbahn des Zugwagens beiderseits der Fahrzeuglängsmittelebene um lotrechte Zapfen schwenkbar angeordneten, unter,Federwirkung stehenden Verriegelungsklauen für den Kupplungszapfen, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehbolzen (22, 23) der Verriegelungsklauen (20,21) hinter der Kupplungszapfenmitte und in einem größeren Abstande voneinander als der Durchmesser des Kupplungszapfens (7, 8, 9) beträgt, angeordnet sind.

5. Anhängerkupplung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsklauen (20,21) durch eine 105 " in ihrer Länge einstellbare Stange (25) zu gemeinsamer Bewegung verbunden sind.

6. Anhängerkupplung nach Anspruch 1 bis s mit einem ringabschnittförmigen, den Auflaufteil der Auflaufscheibe überfassenden Aufbau auf der AüflauffLäche des Zugwagens, dadurch, gekennzeichnet, daß der ringabschnittförmige Aufbau (29) als Anschlag für den trommeiförmigen Kupplungszapfen (7, 8, 9) selbst ausge- 1x5 bildet ist.

7. Anhängerkupplung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,, daß die zusammenarbeitenden Teile des Kupplungszapfens (7, 8, 9) und Anschlagteilringes (29) [Anschlagring (40) und Teilrirfgausdrehung (41)] mit sich nach oben

verjüngenden konischen Flächen versehen sind.

8. Anhängerkupplung nach Anspruch ι bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Verriegelungsklauen (20, 21) eine Anzugs- und Auslöseeinrichtung, z. B. ein Spindeltrieb (30, 31, 32, 34), verbunden ist.

9. Anhängerkupplung nach Anspruch 1 bis 8 mit in den Kupplungszapfen und unter der Auflaufbahn bzw. Zugwagenbrücke eingebauten Winkelhebeln und zwischen diesen im Kupplungszapfen -und unter der Auflaufbahn axial verschiebbaren Stoßstangen, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Winkelhebel (53) am Schwenkzapfenträger (16) des Kupp* lungszapfens (7, 8, 9) gelagert und das von ihm zur Bremse führende Zugglied (54) durch einen Schwenkzapfen (17) hindurchgeführt ist.

10. Anhängerkupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die axial im Kupplungszapfen (7, 8, 9) bewegliche, auf den oberen Winkelhebel (53) einwirkende Stoßstange (52) mit einem Schlitz (57) versehen ist, in den der eine Schenkel des Winkelhebels (53) hineinragt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen