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Auflaufbremsen an Anhängewagen u. dgl. sollen so beschaffen sein, dass ein Anfahren des Anhängers an den Zugwagen, z. B. bei Verlangsamung der Fahrt dieses Wagens oder bei Gefälle der Fahrbahn, durch elastische Bremsung vermieden wird ; sie sollen aber auch so ausgestaltet sein, dass die Wirkung der Bremse beeinflusst, also z. B. für die Rückwärtsfahrt ganz ausgeschaltet und nach gewollter oder unabsichtlicher Loslösung des Anhängers vom Zugwagen in eine Dauerbremsstellung gebracht werden kann. Sowohl beim Vorfahren des Anhängers gegen den Zugwagen, wobei die Bremse zur Wirkung kommt, wie auch bei der Rückwärtsfahrt, bei welcher die Bremse durch eine Sperrvorrichtung ausgeschaltet wird, sollen Stösse auf die Bremsteile oder die Sperrvorrichtung hintangehalten werden, um Brüche oder sonstige Beschädigungen zu vermeiden.
Es ist bekannt, zwischen Zugglied und Bremsglied ein Dämpferglied, z. B. eine Feder, einzuschalten, um eine allmähliche Bremsung herbeizuführen, ebenso wie es nicht mehr neu ist, Auflaufbremsen mit Sperrvorrichtungen auszustatten. Diese bezwecken jedoch nur, die Stärke der Bremsung zu regeln, üben aber auf die Bremsglieder keinen die Ausschaltung der Bremse herbeiführenden Einfluss aus.
Die Erfindung bezieht sich nun auf eine Auflaufbremse, bei welcher zwischen einem Zug-oder Kupplungsglied und einem an die Radbremse mittelbar oder unmittelbar angeschlossenen Bremsglied ein elastisches Dämpfungsglied angeordnet und bei welcher eine Sperrvorrichtung zum Ausschalten der Bremse vorgesehen ist. Das den Gegenstand der Erfindung bildende Merkmal der Auflaufbremse besteht darin, dass das elastische Glied sowohl dem Bremsglied'als auch der Sperrvorrichtung vorgeschaltet ist. Vorteilhaft sind das Bremsglied und die Sperrvorrichtung zu diesem Zwecke miteinander verbunden.
Die Verbindung erfolgt zweckmässig durch Eingriffsglieder. von welchen das eine durch einen Lenker mit dem Bremsglied, das andere mit einem Winkelhebel der Sperrvorrichtung verbunden ist, welcher durch eine längs einer Geradführung verschiebbare Schubstange im Winkel verstellt werden kann.
Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen Fig. 1 eine Oberansicht mit teilweisem Schnitt und Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie I-I der Fig. 1 der an einem Zugarm eines Wageniahmens angeordneten Auflaufbremse.
An dem Wagenrahmen 1 ist der Zugarm 2 durch Gelenke 3 angebracht. In Querverbindungen 4 und 5 des Zugarmes ist das Zug-oder Kupplungsglied 6 mittels Büchsen 7 und 8 axial geführt. An dem dem Wagenrahmen 1 zugewandten Ende des Zuggliedes 6 ist eine einen zylindrischen Ansatz 9 aufweisende Scheibe 10 aufgesetzt, die Arme 11 besitzt, welche einen Zapfen 12 tragen. Auf dem Ansatz 9 ist ein Gummipuffer 13 und ein für die Abstützung der Zugstange an dem Querstüek 5 bestimmter, mit dem Gummipuffer verbundener Ring 14 angeordnet. Scheibe 10, Gummipuffer 13 und Ring 14 werden durch eine Mutter 15 auf einem Absatz 16 am Ende des Zuggliedes festgehalten und sind mit diesem verschiebbar. Auf dem Zapfen 12 sitzt drehbar eine Büchse 17.
Mit dieser ist eine Hülse 18 verbunden, die in ihrem Inneren einen durch ein rohrförmiges Abstandstück 19 örtlich festgehaltenen Ring 20 enthält. Dieser dient einerseits zum Abstützen einer in der Hülse 18 ruhenden Dämpferfeder 21 und anderseits als Führung für das Bremsglied 22, das seine weitere Führung in einer die Hülse 18 abschliessenden Kappe 23 hat. An dem Bremsglied 22 ist eine Scheibe 24 befestigt, auf welcher die Dämpferfeder 21 mit ihrem rahmenseitigen Ende aufruht, wodurch die Scheibe bei gespanntem Zustande der Feder auf dem Boden der Kappe anliegt. Das Bremsglied 22 ist durch einen Bolzen 25 (Fig. 2) mit einem Arm 26 a eines zweiarmigen Lenkers oder Doppelhebels 26 gelenkig verbunden, welcher um einen in einem Lagerbock 27 des Wagenrahmens 1 sitzenden Bolzen 28 drehbar
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ist.
Der andere Arm 26 b des Lenkers 26 ist durch einem an einen Bolzen 29 befestigten Bremszug 30 an die Bremse 31 angeschlossen.
Das Bremsglied 22 trägt ferner einen Bolzen 33, auf welchem ein Auge 32 einer an ihrem freien Ende eine Kulisse 34 a (Fig. 1) bildenden Stange 34 lagert. In den Schlitz 35 der Kulisse greift ein Zapfen (Stein) 36 eines Armes 37 a eines Winkelhebels 37 ein, der um einen an dem Zugarm 2 angeordneten Zapfen 38 drehbar ist und dessen anderer Arm 37 b durch eine mittels Bolzens 39 an ihn angelenkte Schubstange 40 über einen Zapfen 41 mit dem Mutternstück 42 einer Schraubenspindel 43 in Verbindung ist. Die Schraubenspindel ist bei 44 und 45 auf einem an dem Zugarm 2 angebrachten Tragarm 46 gelagert und mit einer Kurbel 47 versehen.
An dem Arm 26 b des Lenkers 26 befindet sich ein Lappen 48 mit einer Bohrung 49 für die Befestigung eines beim Reissen der Verbindung zwischen Zug-und Anhängewagen in Wirkung tretenden Seilzuges 50, der mit dem einen Ende einer mit einer Klinke 52 im Eingriff stehenden Zahnstange 51 verbunden ist. Die Zahnstange ist in einem an dem Zugarm 2 angebrachten Führungsstück 53 verschiebbar, an welchem auch die Klinke, die einen Handgriff 54 besitzt, um einen Bolzen 55 drehbar ist. Am andern Ende der Zahnstange ist ein Reissseil 56 befestigt, dass mit dem Zugwagen verbunden werden kann.
Die Wirkungsweise der Bremsvorrichtung ist folgende : Im Fahrzustande, also in jenem, in welchem die Vorrichtung als selbsttätige Auflaufbremse wirken soll, befindet sich die Kulisse 34 a und der in sie eingreifende Zapfen 36 des Winkelhebels 37, dieser selbst und die mit ihm verbundenen Teile 40, 41 und 42 in der durch volle Linien gezeichneten Lage. In diese Lage gelangt der Zapfen 36 dadurch, dass er mit Hilfe des Kurbel-und Spindelantriebes 47,43 durch das Mutternstück 42, die Schubstange 40 und den Winkelhebel 37 in dem Kulissenschlitz 35 so eingestellt wird, dass ein Verschieben der Kulisse und des mit ihr durch die Schubstange 34 verbundenen Bremsgliedes 22 in der Pfeilrichtung x, also in Richtung der Betätigung der Bremsen, möglich ist.
Hat der Anhängewagen, beispielsweise bei Talfahrt, das Bestreben, dem Zugwagen nachzudrängen, so wird das Kupplungsglied 6 in Richtung x gegen den Anhänger gedrückt und verschiebt sich innerhalb der Büchsen 7 und 8 gegen diesen. Die Bewegung überträgt sich durch die Teile 9, 10, 11, den Zapfen 12 und die Büchse 17 auf die Hülse ; M und die mit ihr verbundene Führungskappe 23 wie auch auf den in der Hülse sitzenden Ring 20. Da sich die Dämpferfeder 21 einerseits gegen diesen Ring, anderseits gegen die an dem Bremsglied befestigte Scheibe 24 stützt, so wird letztere mit der Federspannung gegen die Kappe 23 gepresst werden.
Dies hat zur Folge, dass auch das Bremsglied 22 die Bewegung des Zuggliedes und der Hülse mitmacht, den Lenker 26 in der Pfeilrichtung y dreht und die Radbremse durch den Bremszug 30 anzieht. Übersteigt die Belastung der Radbremse aber das durch die Federspannung bestimmte Mass, so wird sich das Bremsglied in der Richtung x bewegen, die Scheibe 24 wird gegen die Feder 21 drücken und diese wird, da sich nun die durch die Zugstange geschobene Hülse 18 weiterbewegt, durch den Ring 20 bis zum Druckausgleich zusammengedrückt werden. Hiebeiwird der Ring 20 und die Kappe 23, in welchem das Bremsglied geführt ist, im Ausmass der Federverkürzung auf dem Bremsglied weitergleiten.
Sobald das Nachdrängen des Anhängers aufhört, gelangt das Bremsglied 22, durch den Zug an dem Kupplungsglied 6 und der mit ihm verbundenen Teile und nach Entlastung der Dämpfungsfeder 21, infolge Mitnahme der Scheibe 24 durch die Kappe 23 in seine ursprüngliche Lage, wodurch die Radbremsen wieder selbsttätig gelöst werden.
Soll die Wirkung der Bremseinrichtung z. B. für die Zwecke der Rückwärtsfahrt ausgeschaltet werden, so wird der Zapfen 36 durch Verschrauben der Mutter 42 in der Pfeilrichtung A und folgliches Drehen des Winkelhebels in der Pfeilrichtung Zi in die durch strichlierte Linien angedeutete Lage im freien Ende der Kulisse gebracht. In dieser Stellung hindert der Zapfen die Kulisse an einer Bewegung in der Pfeilrichtung x und hält somit auch eine Bewegung des Bremsgliedes 22, das mit der Kulisse durch die Stange 34 verbunden ist, in der gleichen Richtung hintan. Der Doppelhebel 26 kann somit im Sinne des Pfeiles y nicht gedreht und die Radbremse nicht angezogen werden. Es treten aber auch bei der Rückwärtsfahrt Einflüsse, z.
B. Stösse auf, welche, da nunmehr eine Verbindung von dem Zugglied zu der Sperrvorrichtung besteht, ein Verbiegen oder einen Bruch einzelner Teile derselben bewirken könnten. Eine solche Beeinträchtigung dieser Vorrichtung wird aber verhindert, da auch sie ebenso wie die ausgeschaltet Radbremse in einer elastischen Verbindung mit dem Zugglied 6 steht. Findet dieses bei der Rückwärtsfahrt einen plötzlichen Widerstand, so wird es den Druck über die Hülse 21 und den Ring 20 auf die Dämpferfeder 21 ausüben, welche sich, da sich das Bremsglied 22 und die den
Federdruck aufnehmende Scheibe 24 nicht bewegen können, zusammenpresst, während sich Ring und Führungskappe 23 mit der Hülse auf dem Bremsglied verschieben. Der Stoss gegenüber der Sperrvorrichtung wird aber abgedämpft.
Soll der Anhänger im abgehängten Zustande stärker, schwächer oder dauernd gebremst werden, so wird die Mutter 42 der Bremssperrvorrichtung durch Drehen der Kurbel 47 und der Spindel 43 in
Richtung des Pfeiles B bewegt. Hiedurch wird unter Vermittlung der Schubstange 40 der Winkelhebel 37 und mit ihm der Zapfen 36 in Richtung des Pfeiles Z2 gedreht. Dieser nimmt nun die Kulisse 34a und die sie mit dem Bremsglied 22'verbindende Stange 34 mit und bewegt letztere und mit ihr das
Bremsglied in der eine Bremsung herbeiführenden Richtung. Durch diese Bewegung wird der Doppel-
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hebel 26 in der Richtung des Pfeiles y gedreht und zieht durch den Bremszug 30 die Radbremsen an.
Die durch strichpunktierte Linien dargestellte Stellung des Zapfens 36, Winkelhebelarmes 37a und der Kulisse 34a ist die der Höchstbremsung entsprechende Stellung. Bei schwächerer Bremsung werden sich diese Teile zwischen der durch volle Linien angedeuteten und der letztangeführten Stellung befinden.
Löst sich bei mit dem Zugwagen verbundenem Reissseil 56 der Anhänger von dem Zugwagen während der Fahrt, so wird infolge der sich vergrössernden Entfernung der beiden Wagen voneinander die Zahnstange 51 durch das Reissseil in der Richtung des Pfeiles C gezogen, wobei die Klinke 52 in die Zähne der Stange 51 eingreift und einen Rücklauf hindert. Der Zug überträgt sich durch das Seil 50, das bei 49 an dem Doppelhebel 26 angebracht ist, auf diesen und bewirkt seine Drehung in der Pfeilrichtung y, wodurch der Bremszug 30 ein Anziehen der Radbremsen und damit ein Anhalten des Anhängers herbeiführt. Das Reissseil 56 wird bei Überschreitung der seiner Länge entsprechenden Entfernung der Wagen reissen, aber die Bremswirkung, die durch Zahnstange, Klinke und Zugseil 50 dauernd gesichert ist, bereits erzielt haben.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Auflaufbremse für Anhängewagen u. dgl., bei welcher zwischen einem Zug-bzw. Kupplungsglied und einem an die Radbremse mittelbar oder unmittelbar angeschlossenen Bremsglied ein elastisches Dämpfungsglied angeordnet und bei welcher eine Sperrvorrichtung zum Ausschalten der Bremse vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Glied (21) sowohl dem Bremsglied (22) als auch der Sperrvorrichtung (33, 34, 35, 36,37, 40, 43) vorgeschaltet ist.