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Kupplung zwischen Zugwagen und Anhänger mit einer selbsttätig wirkenden
Einrichtung zum Belasten des Zugwagens durch einen Teil des Gewichtes des Anhängers
Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung für Zugwagen, welche einen Teil
der Anhängerbelastung zum Zwecke der Vergrößerung des Raddruckes der Zugwagentreibräder
auf den Zugwagen zu übertragen vermag. Sie bezweckt, derartige Einrichtungen durch
möglichste Anlehnung an die gewöhnlichen Fahrzeugkupplungen zu vereinfachen und
zu ermöglichen, daß die Einrichtung wahlweise nach Art einer gewöhnlichen Zugstangenkupplung
ohne gleichzeitige Vergrößerung des Triebwagenraddruckes oder nach Art bekannter
Einrichtungen unter Vergrößerung dieses Raddruckes verwendet werden kann. Zu diesem
Zweck wird erfindungsgemäß an dem einen der zu kuppelnden Fahrzeuge, vorzugsweise
an dem Zugwagen, eine in der Längsrichtung federnde Kuppelstange üblicher Anordnung
und Ausführung gelagert, aber durch Aufhängung am Kupplungsende zu einer zusätzlichen
schwebenden Bewegung in senkrechter Ebene befähigt. Wird eine derartige Zugstange
mit dem Anhängerwagen durch Vermittlung eines in der Aufwärts- und Seitenrichtung
starr an dem Anhängerwagen befestigten Kupplungsgliedes gekuppelt, so wird durch
die Zugkraft ein Teil der Anhängerbelastung zur Steigerung des Zugwagenraddruckes
auf den Zugsagen übernommen. Kuppelt man dagegen eine derart gelagerte Zugstange
mit der normalen Anhängerdeichsel oder einem losen Kupplungselement des Anhängers,
so findet eine wesentliche Vergrößerung des Raddruckes des Zugwagens nicht statt.
Man kann infolgedessen dieselbe Anhängervorrichtung entsprechend den jeweiligen
Arbeitsbedingungen mit oder ohne Steigerung des Raddruckes verwenden.
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Einige bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in der Zeichnung
v eranschaulicht, in welcher bedeutet: Abb. r einen Längsschnitt durch das hintere
Ende des Zugwagenrahmens mit Seitenansicht des darin gelagerten Teiles des Zttg-"eschirrs,
Abb. z die Seitenansicht eines durch ein derartiges Zuggeschirr mit dem Anhänger
gekuppelten Zugwagens, Abb.3 eine weitere Seitenansicht, wobei für die Kupplung
ein Zuggeschirr anderer Anordnung verwendet wird, Abb. d. die teilweise Seitenansicht
einer Verbindung einer anderen Ausführung zwischen Zugwagen und Anhänger, Abb. 5
eine Draufsicht zu Abb. d..
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In Abb. r sind mit r und 2 zwei Ouerträger am hinteren Ende des Rahmens
eines Zugwagens bezeichnet. Durch diese Träger
geht eine Zugstange
5 hindurch, welche sich in senkrechten Führungsschlitzen 3 und 4 der Träger i und
:2 bewegen kann. Das nach dem Rahmeninnern zu über den Träger a vorstehende Ende
der Stange 5 ist mit einem Bund 6 versehen; ein weiterer Bund 7 sitzt auf der Stange
zwischen den beiden Trägern i und 2. Eine Feder 8 legt sich einerseits gegen den
Bund 6, andererseits gegen ein kugelförmig ausgebildetes Gegenlager 41 am Rahmenträger
i und überträgt einen Teil der Zugkraft in horizontaler Richtung nachgiebig auf
den Zugwagenrahmen. Auf der anderen Seite des Querträgers i sitzt eine weitere Schraubenfeder
9, von der ein Ende sich gegen den Bund 7 legt und die eine elastische Hubbegrenzung
bei der Beanspruchung der Stange 5 in der entgegengesetzten Richtung bewirkt.
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Das aus der Öffnung 4 vorstehende Ende der Stange 5 besitzt bei der
in Abb. i dargestellten Ausführungsform viereckigen Querschnitt und wird bei der
Auf- und Abbewegung durch Führungen 4o seitlich geführt. An dieses Ende der Stange
5 schließt sich eine Gabel25 an, «-elche außen den Kupplungsbolzen io trägt und
zum Zwecke der erleichterten Einführung des Gegengliedes nach außen gekrümmte Arme
besitzt.
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Die beiden Träger i und 2 werden durch einen Lagerbock i i überbrückt,
an dessen oberem Ende zwei Laschen i2 auf einem Bolzen 13 drehbar gelagert sind.
Die unteren Enden dieser Laschen 12 sind bei 14 drehbar mit dein Gabelende der Zugstange
5 verbunden. Die Laschen 12 verlaufen unter einem relativ steilen Winkel gegen die
Horizontale, zweckmäßig unter einem Winkel von etwa 45 bis 6o°. Sie stellen Lenker
dar, welche durch ihren Ausschlag die Zugstange 5 aus der in Abb. i dargestellten
horizontalen Normalstellung in eine schräg nach oben gerichtete, gestrichelt eingezeichnete
Lage zu bewegen vermögen, wobei die Stange sich um das Auflager 41 und unter Zusammendrückung
der Feder 8 bewegt. Diese Bewegung, welche durch den Fahrwiderstand des an dem Bolzen
io angehängten Anhängers v eranlaßt wird, bewirkt, wie aus Abb. i ersichtlich, daß
die Gabel 25 und der Bolzen io angehoben wird. Infolge dieses Anhubes bzw. der durch
die Zugkraft veranlaßten Bestrebung hierzu entsteht in den Lenkern 12- eine Zugkraft
nach unten, welche über den Bock i i eine senkrecht nach unten gerichtete Komponente
.auf das Fahrgestell .des Zugwagens überträgt. Diese senkrechte Komponente erzeugt
eine erhebliche Mehrbelastung des Zugwagens, die unter Umständen ein Mehrfaches
der auszuübenden Zugkraft betragen kann und in jedem Falle mit einer beträchtlichen
Steigerung des Raddrucke verbunden ist, die die Adhäsion des Zugwagens vergrößert,
selbst wenn dessen Eigenadhäsion unter der Wirkung des Eigengewichts für die Beförderung
der Last unzureichend sein sollte.
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Wird die Zugstange 5 von der Zugkraft entlastet, beispielsweise beim
Bremsen oder nach dem Abkuppeln des Anhängers, so bewirkt die Feder 8, :daß sie
wieder in ihre horizontale Ausgangslage gemäß Abb. i zurückgeht.
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In Abb. 2 ist die Seitenansicht eines Zugwagens 15 wiedergegeben,
der durch ein Zuggeschirr gemäß Abb. i mit seinem Anhängerwagen 16 gekuppelt ist
und dadurch eine zusätzliche Belastung der Hinterräder 17 erfährt. Diese zusätzliche
Belastung durch das Geschirr setzt voraus, daß der Zapfen io eine unmittelbare Hubwirkung
auf den Anhängerwagen 16 ausüben kann, was dadurch ermöglicht wird, daß das an dem
Anhänger befindliche Kupplungsglied entweder selbst starr an dem Anhänger befestigt
ist oder in der Hubrichtung starr daran festgelegt -werden kann, beispielsweise
durch Anordnung einer starren Zugstange oder Deichsel 4:2 an dem Fahrgestell des
Anhängers 16.
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In Abb. 3 ist eine Anordnung entsprechend Abb. i und 2 angedeutet,
bei welcher die beiden Teile des Zuggeschirrs mit Bezug auf Zugwagen und Anhängerwagen
sinngemäß ausgetauscht sind. Der Bock i i sitzt mit dem Drehbolzen 13 nach
unten gerichtet starr an dein Anhänger 16, welcher bei dieser Ausführungsform beispielsweise
am vorderen Ende ein einziges Lenkrad 2o aufweist, das in der üblichen Weise um
einen senkrechten Bolzen 22 drehbar in einer Gabel 21 gelagert ist.
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1n Abb.4 und 5 ist ein Zugglied dargestellt, welches an dem Rahmen
des Anhängerwagens starr befestigt ist oder auf irgendeine bekannte oder geeignete
Weise starr daran festgelegt werden kann. An dem vorderen Teil dieses Zuggliedes
ist ein nach unten gebogener Haken 26 vorgesehen. welcher die horizontale Kraft
aufnimmt und sich gegen den Bolzen io als Zugstange 5 legt. Die Aufnahme der senkrechten
Kräfte erfolgt durch eine Auflageplatte 24, welche von dem vorderen Ende der Lasche
23 absteht und sich auf die Oberseite der Gabel 25 auflebt. Diese Anordnung erleichtert
insbesondere das Befahren scharfer Kurven.