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Verbindung eines Vorspannwagens mit einem vierrädrigen Fahrzeug.
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mit gut abgefedertem Vorderteil (Personen-und leichtes Fuhrwerk) die gewöhnliche Art der Pferdeanspannung für die Anspannung eines Vorspannwagens unbrauchbar ist.
Da ein Vorspann wagen, einerlei, ob er nur ein Rad oder deren mehrere besitzt, mit dem
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Verbindung der beiden Wagen ein automobiles Gefährt, welches um zwei zueinander senkrechte Achsen #einknicken" kann, im Gegensatz zu dem normalen Motorwagen, dessen Gestell starr ist.
Die eine horizontale (Knick-) Achse wird durch die Verbindungslinie der Angriffspunkte des Vorspannwagcns, die andere darauf senkrechte durch den Drehzapfen (Spannagel) des Vordergestelles des gezogenen Wagens gebildet.
Solange der Vorspannwagen nur ziehend wirkt, können die beiden Knickstellen keine schädliche Rolle spielen, da der Zug streckend auf beide Gelenke wirkt, das Fahrzeug, als Ganzes betrachtet, also gerade bleibt. Sobald aber eine Verzögerung in der Bewegung des Vorspannwagens eintritt, fangen beide Gelenke durch die Einwirkung des nachschiebenden Wagens sofort zu "knicken" all. Dies geschieht schon durch kleinere Widerstände, Unebenheiten der Strasse.
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Seitenausschlag des Vordergestelles bzw. des Vorspannwagens zu vergrössern. Wird aber der Vorspannwagen z.
B. durch die Getriebebremse plötzlich gebremst, so tritt schon bei mittlerer Geschwindigkeit des Fahrzeuges (15 bis 20 km pro Stunde) eine so starke Knickung und infolgedessen eine Verwindung der Federn und ein Abheben der beiden Drehkrällze voneinander ein. dass der ganze Vorderwagen zerstört werden kann.
Ausserdem treten zwei Pendelbewegungen auf, die beide den Betrieb des Fahrzeuges sehr störend beeinnussen. Die eine besteht in einem Vor-und Zurückschwingen der Vorderachse des
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federn unter beständiger Deformation der letzteren, und wird erzeugt durch die Unebenheiten des Weges bei der höheren, durch den motorischen Antrieb bedingten Geschwindigkeit. Diese Bewegung findet in einer Horizontalebene statt.
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erwähnte gefahrvolle Hebung und Verdrehung des VordergesteUes : Es bildet sich ein Kraftmoment, dessen Hebelarm gleich der Distanz 1 zwischen den Angriffspunkten a und der Vorderachse bzw.
Federmitte d ist und welches mittels der starren Streichstangen e die Federn deformiert und die beiden Drehkränze voneinander loszureissen sucht.
In Fig. 2 ist im Grnndrisse und in Fig. 3, 4 und 5 in Seiten-und Vorderansicht eine Ausführung gekennzeichnet, bei welcher gemäss der Erfindung die besprochenen Nachteile behoben sind. Die beiden mit dem Gestelle des Vorspannwagens verbundenen Zugstangen < g greifen gelenkig in den Scharnieren h, h an. Diese befinden sich vertikal über der Vorderachse i auf einem mit dem unteren Drehkranz k starr verbundenen Querarm m, welcher in der dargestellten Ausführung auf den beiden Ilypticfederno,o aufsitzt. Auf dem oberen Drehkranze ruht der vordere Teil des Wagenkastens (Bock) des Fahrzeuges in bekannter Anordnung.
Man ersieht aus den Fig. 2,3 und 4-, dass nach aufwärts gerichtete Kräfte in den Anhänge- punkten h, h eine Hebung nicht bewirken und daher die mit ihnen nicht in Verbindung stehenden
Federn auch nicht deformieren können, da diesen Kräften sowohl das Gewicht des Wagenkastens mit seiner Belastung durch den Lenker usw., wie auch das Gewicht der Vorderachse mit den
Rädern entgegenwirken.
Zwecks Vermeidung der anderen Knickung um die vertikale Achse des Vordergestelles (8pannagel) besteht die neue Anordnung darin, dass zwischen dem mit der Vorderachse des Anhängewagens verbundenen Drehkranz und dem zugehörigen feststehenden Kranz eine vom
Wagenführer zu bedienende Bremskupplung eingeschaltet ist.
Die eine Knickung des Wagenzuges hervorrufende Drehung um den Drehzapfen des Anhänge wagens ist hauptsächlich in folgenden Fällen unerwünscht :
1. Wenn der Yorspal1nwagen plötzlich gebremst wird.
2. beim Rückwärtsfahren des ganzen Fahrzeuges, wobei der Vorspannwagen nicht mehr ziehend, sondern drückend wirkt,
3. in allen Fällen, wo der Anhängewagen eine Neigung zum Schleudern bekommt.
Die nach vorliegender Erfindung zwischen die Drehkranzteile eingeschaltete Bremskupplung hat den Zweck, die erwähnte, unerwünschte Knickung des Zuges zu verhindern.
Diesen Anforderungen entspricht am besten eine Reibungsbremse, wie sie als Aussen- (Band-) oder als Innen- (Backen-) Bremse bei Motorwagen benutzt wird. Durch kräftiges- Anziehen dieser Bremskupplung ist man in der Lage, beim plötzlichen Anhalten des Vorspannwagens oder beim Rückwärtsfahren eine Knickung des Zuges zu verhindern.
Aus den Fig. 2 und 3 der Zeichnungen ist eine solche Ausführung zu ersehen.
Der untere Drehkranz k hat die Form eines Topfes und wird von dem obere (p) deckelartig umfasst. In dem dadurch gebildeten zylindrischen Hohlraum befindet sich eine Innenbremse von bekannter Ausführung.
Die beiden um den Zapfen r beweglichen Bremsbacken t werden durch Verdrehen der
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bemerkbar machen, und deren Verhinderung, ist folgendes zu bemerken :
Wie aus den Fig. 2 und 4 ersichtlich ist, kann bei dieser Anordnung die Vorderachse 7 : mit ihren beiden Rädern. um eine horizontale Achse pendeln, welche man sich durch die beiden Befestigungspunkte des Achsholzes mit den oberen Federhälften gelegt denkt. Diese Pendelbewegung entsteht infolge der beständig wechselnden Widerstände der Strasse auf die Vorderräder durch die Nachgiebigkeit der nur in ihrem Scheitelpunkte an dem Achsholze befestigten Ellypticfedern. Be@ Pferdebetrieb findet dieses Pendeln ebenfalls, aber natürlich nur in geringem
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sehr störend bemerkbar.
Die zweite schädliche Bewegung besteht, insbesondere sobald der Vorspannwagen, wie es
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Bewegung dieses Rades. das sich mit seinen beiden Zugstangen und dem ganzen Rahmen des Vorspannwagens um die gelenkigen Verbindungspunkte am Achsholze des Lenkschemels hebt und senkt.
Es ist klar. dass durch dieses Hüpfen des Antriebsrades der Eingriff auf den Erdboden beständig unterbrochen wird und dass dadurch viel Motorkraft verloren geht.
Durch eine besondere Ausführungsform der in den Fig. 2, 3 und 4-gekennzeichneten An-
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je vor und hinter dem Gelenkpunkte an den Zugstangen selbst in bekannter Weise befestigt.
Die beiden Zugstangen können dabei unter sich noch vorteilhaft durch Querstangen versteift werden.
Dadurch wird der erstrebte Zweck, die Aufhebung der Pendelbewegung der Vorderachse mit den Rädern, nahezu vollkommen erreicht, da die an beiden Enden festgehaltenen Federn diese Bewegung nicht mehr gestatten, während dabei die empfindliche Abfederung in der vertikalen Richtung nicht beeinträchtigt wird.
In den Fig. 6 und 7 der Zeichnungen sind g, g die Zugstangen, die den hier nicht abgebildeten Vorspannwagen mit dem Vordergestell des zu ziehenden Wagens verbinden, dessen Bock b zum Teil in Fig, 6 ersichtlich ist. Diese Zugstangen sind mittels der an ihnen festgeklemmten zwei-
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förmigen Achsholze m, m verbunden.
Der untere Drehkranz k sitzt, wie bereits beschrieben, drehbar in dem deckeiförmig ausgebildeten oberen Drehkranze p, der mittels der angegossenen U-förmigen Arme n, n an der Unterseite des Bockes b festgeschraubt ist. Die verlängerten freien Enden der Zugstangen, die nach abwärts gebogen sind, tragen die drehbaren Federbügel s, s, an denen die flachen Federn o, o mit ihrem einen Auge befestigt sind, während die zweiten Augen an den auf den Zugstangen fest aufgezogenen Federstützen r, r durch Bolzen angelenkt sind.
Beide Zugstangen sind unter sich noch durch die Versteifungsstangen t, t verbunden.
Die in den Fig. 8 und 9 dargestellte Abänderung der eben beschriebenen Anordnung unterscheidet sich von der letzteren nur dadurch, dass die verlängerten (nach abwärts gebogenen) Enden der Zugstangen g, y mittels des Querrohres t durch Spiralfedern d gegen ein Querrohr gezogen werden. das von zwei Armen 1, l getragen wird, die mit dem unteren Drehkranze k fest verbunden sind (z. B. mit diesem aus einem Stücke gegossen).
Dadurch, dass die hinter den Drehpunkten h, h liegenden Enden der Zugstangen < y. y beständig durch die Federn d nach oben gezogen werden, werden die vorne liegenden Enden der
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rade ebenso beständig und kräftig nach abwärts gedrückt, d. h. der Berührungsdruck zwischen Triebrad und Erdboden wird bedeutend erhöht, das ,,Hüpfen" des ersteren in gleichem Masse verringert.
Man könnte selbstverständlich den gleichen Erfolg auch durch Umkehrung der Anordnung erreichen, indem man die festen Abstützungspunkte des unteren Drehkranzes nach vorne verlegt und zwischen diesen und den vor den Drehpunkten h, h gelegenen Zugstangenteilen Druckfedern
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in der abgebildeten Ausführung durch die Zugfedern geschieht.