DE1263519B - Lenkvorrichtung fuer Sattelanhaenger - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND DEUTSCHES WTVM PATENTAMT Int. Cl.:

B 6Od

AUSLEGESCHRIFT

B62d
Deutsche Kl,: 63 c- 3/02

Nummer: 1263 519

Aktenzeichen: F 4388111/63 c

Anmeldetag: 1, September 1964

Auslegetag: 14. März 1968

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für Sattelanhänger, bei der die Achse bzw. das Doppelachsaggregat des Sattelanhängers von der Sattelverbindung aus mittels eines Seiles gelenkt wird, welches über eine vordere, an der Sattelverbindung angeordnete Seilscheibe und um eine hintere, die Achse bzw, das Achsaggregat lenkende Seilscheibe läuft, wobei in der Lenkverbindung eine aus- und einziehbare Lenkstange vorgesehen ist. Eine derartige Lenkvorrichtung ist bekannt.

Es ist auch bekannt, an der Sattelauflagerstelle über dem Königszapfen eine vordere Seilscheibe und direkt über dem Drehkranz des Drehgestells der Achse bzw. der Vorderachse eines Doppelachsaggregats eine hintere Seilscheibe anzuordnen. Wenn die vordere und die hintere Seilscheibe den gleichen Durchmesser haben, ergibt sich bei einem Einschlag der Sattelzugmaschine in bezug auf den Sattelanhänger an der Anhängerachse ein gleich großer Lenkeinschlag. Beim Überschreiten eines bestimmten Lenkeinschlagwinkels der Zugmaschine wird der Lenkeinschlag der Anhängerachse unerwünscht groß. Dadurch läuft der Sattelanhänger unter Umständen zu stark aus dem vorgeschriebenen Kurvenlauf heraus, d. h., der hintere Teil des Sattelanhängers schert zu weit aus und gefährdet den Verkehr. Bei einachsigen Sattelanhängern verliert der Anhänger an Standfestigkeit und kann kippen. Bei Doppelachsaggregaten kann zwar ein Kippen des Fahrzeugs nicht eintreten, aber die Reifen der Hinterachse können bei zu großem Einschlag mit dem Drehgestell der Vorderachse des Achsaggregats in Berührung kommen und beschädigt oder zerstört werden.

Man verwendet daher für die hintere Seilscheibe meist einen größeren Durchmesser als für die vordere Seilscheibe, wodurch eine Verkleinerung des Einschlags der Anhängerachse bzw. -achsen erreicht wird. Auf diese Weise werden die erwähnten Nachteile zwar verringert, aber keineswegs vollständig beseitigt. Bei großen Lenkeinschlägen der Zugmaschine erhält man auch dann noch so große Einschläge der Anhängerachse bzw. -achsen, daß vor allem bei Doppelachsaggregaten mit einer Kollision der Hinterachsräder mit dem Drehgestell der Vorderachse bzw. bei einfachen Achsen mit einem Kippen des Anhängers gerechnet werden muß. Bisher hat man dieser Gefahr nur durch den Einbau von Warnanlagen zu begegnen versucht, die dem Fahrer beim Erreichen eines bestimmten Einschlagwinkels zu erkennen geben, daß der maximal zulässige Einschlagwinkel bald erreicht ist. Wenn diese Warnanlage versagt oder der Fahrer nicht darauf achtet, Lenkvorrichtung für Sattelanhänger

Anmelder:

FAVE Fahrzeugvertriebsanstalt, Vaduz

(Liechtenstein)

Vertreter:

Dipl.-Ing, E. F, Eitner, Patentanwalt,
8000 München 5, Erhardtstr. 8

kann es trotzdem zu den erwähnten Schäden oder zu Unglücksfällen kommen.

Durch die Erfindung wird bezweckt, den genannten Übelstand auf einfache Weise vollständig zu beseitigen.

Die Erfindung besteht darin, daß die hintere Seilscheibe vor der Achse bzw. vor dem Doppelachsaggregat des Sattelanhängers gelagert ist und einen Kurbelzapfen aufweist, der sie mittels der aus- und einziehbaren Lenkstange mit dem Drehgestell der Achse bzw. der Vorderachse des Doppelachsaggregats verbindet,

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Lenkstange teleskopartig ausziehbar, deren äußeres Teleskoprohr starr an dem Drehgestell befestigt ist, während das innere Teleskoprohr bzw, die innere Teleskopstange mit seinem bzw. ihrem vorderen freien Ende auf dem Kurbelzapfen der Seilscheibe gelenkig gelagert ist.

Gemäß einer anderen möglichen Ausführungsform der Erfindung ist eine an dem Drehgestell starr befestigte Lenkstange mit ihrem freien Ende gleitfähig in einer Hülse gelagert, die ihrerseits mit einem senkrechten Kurbelzapfen fest verbunden ist, welcher seinerseits in einer an der Seilscheibe angeordneten Lagerbüchse drehbar gelagert ist.

Durch die Erfindung wird erreicht, daß der Lenkeinschlag der Achse nicht in gleichem Maß wie die Winkeldrehung der Seilscheibe zunimmt, sondern immer kleiner wird, je weiter sich der Kurbelzapfen der Seilscheibe aus der Mittelstellung entfernt und sich dem maximalen Winkel von 90° zur Mittelachse des Anhängers nähert. BeimErreichendiesesMaximalwertes ist der maximale Einschlag der Achse erreicht, und bei einer weiteren Winkeldrehung der Seilscheibe über 90° hinaus würde der Einschlag der Achse wieder rückläufig werden. Dies hat zur Folge, daß der kritische Wert des Achseinschlags niemals überschritten werden kann, auch wenn der Fahrer mit der

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Zugmaschine übermäßig stark einschlägt. Ein Überschreiten des zulässigen Kurvenlaufs durch die Anhängerachse bzw. -achsen ist infolgedessen unmöglich. Es kann dann weder ein Kippen des Fahrzeugs bei einem Einachsanhänger noch eine Reifenbeschädigung bei einem Doppelachsaggregat eintreten. Auf diese Weise wird die Lenkung des Sattelzuges erleichtert und vereinfacht und eine Gefährdung des Straßenverkehrs durch zu starkes Ausscheren des Anhängers mit Sicherheit vermieden.

In der Zeichnung ist die Erfindung in verschiedenen Ausführungsformen beispielsweise veranschaulicht und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, und zwar zeigt

F i g. 1 schematisch einen Sattelzug mit einem Sattelanhänger mit erfindungsgemäß ausgebildeter Lenkvorrichtung des Doppelachsaggregats im Kurvenlauf,

F i g. 2 in Seitenansicht das Doppelachsaggregat des Sattelanhängers nach F i g. 1 mit der Lenkvorrichtung gemäß der Erfindung,

F i g. 3 das Doppelachsaggregat und die Lenkvorrichtung nach F i g. 2 in Draufsicht;

Fig.4 zeigt das Doppelachsaggregat mit der Lenkvorrichtung nach Fig. 3 in eingeschlagenem Zustand und

F i g. 5 eine Ausführungsform der Erfindung für einen Einachsanhänger in Seitenansicht analog Fig. 2.

Der in F i g. 1 schematisch dargestellte Sattelzug besteht aus einer Zugmaschine 1 und einem Sattelanhänger 2. Über der Sattelkupplung der Zugmaschine ist eine vordere Seilscheibe 3 angeordnet, die mit dem Drehkranz des Sattelanhängers fest verbunden ist. Diese Seilscheibe 3 verdreht sich somit entsprechend dem Lenkeinschlag der Zugmaschine in bezug auf die Längsachse des Anhängers.

In einem gewissen Abstand vor der Achse (bei einem Einachsanhänger) bzw. vor der Vorderachse 4 des Doppelachsaggregats 4, 5 ist eine hintere Seilscheibe 6 unter einem mit ihr fest verbundenen Drehkranz 7 drehbar gelagert. Um die Seilscheiben 3 und 6, welche zweckmäßig den gleichen Durchmesser haben, ist in üblicher Weise ein Lenkseil 8 geführt.

Die Achsen 4 und 5 des Doppelachsaggregats sind über nicht näher dargestellte Federn mit Drehgestellen 9 bzw. 10 verbunden. Über den Drehgestellen 9 bzw. 1© sind Kugeldrehkränze 11 bzw. 12 gelagert, auf denen der Rahmen des Sattelanhängers 2 ruht. Die beiden Drehgestelle 9 und 10 des Doppelachsaggregats sind in bekannter Weise durch Schubstangen 13 und 14 miteinander gekuppelt, welche in Kugelköpfen 15 auf Traversen 16 bzw. 17 der Drehgestelle 9 und 10 gelagert sind.

An der Unterseite der hinteren Seilscheibe 6 ist in der Nähe des Scheibenumfangs ein winkelförmiger Lagerbock 18 befestigt, in welchem ein senkrechter Kurbelzapfen 19 gelagert ist. Auf diesem ist das vordere Lagerauge 20 einer Teleskopstange 21 drehbar gelagert. Die Teleskopstange 21 gleitet in einem Teleskoprohr 22.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung, die z. B. für einen Einachsanhänger bestimmt ist, ist in Fig. 5 dargestellt. Hier ist an dem Drehgestell 9 eine Lenkstange 23 starr befestigt, welche sich nach vorn bis unter die Seilscheibe 6 erstreckt. Die Lenkstange ist gleitfähig in einer Hülse 24 gelagert, die ihrerseits mit einem senkrechten Kurbelzapfen 25 fest verbunden ist, welcher in einer Lagerbüchse 26 an der Seilscheibe 6 drehbar gelagert ist.

Die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Lenkvorrichtung ist aus der Zeichnung ersichtlich. Man erkennt insbesondere aus F i g. 3 und 4, wie bei einer Drehung der Seilscheibe 6 eine Auslenkung der Teleskopstange 21 und des Teleskoprohres 22 stattfindet, die ihrerseits den Einschlag der Anhängerachsen 4, 5 bewirkt.

Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die beschriebenen und dargestellten Ausführungsbeispiele, sondern sie umfaßt alle Varianten im Rahmen des Erfindungsgedankens.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Lenkvorrichtung für Sattelanhänger, bei der die Achse bzw. das Doppelachsaggregat des Sattelanhängers von der Sattelverbindung aus mittels eines Seiles gelenkt wird, welches über eine vordere, an der Sattelverbindung angeordnete Seilscheibe und um eine hintere, die Achse bzw. das Achsaggregat lenkende Seilscheibe läuft, wobei in der Lenkverbindung eine aus- und einziehbare Lenkstange vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Seilscheibe (6) vor der Achse (4) bzw. vor dem Doppelachsaggregat (4, 5) des Sattelanhängers (2) gelagert ist und einen Kurbelzapfen (19 oder 25) aufweist, der sie mittels der aus- und einziehbaren Lenkstange mit dem Drehgestell (9) der Achse bzw. der Vorderachse (4) des Doppelachsaggregats (4, 5) verbindet.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkstange teleskopartig ausziehbar ist, deren äußeres Teleskoprohr (22) starr an dem Drehgestell (9) befestigt ist, während das innere Teleskoprohr bzw. die innere Teleskopstange (21) mit seinem bzw. ihrem, vorderen freien Ende auf dem Kurbelzapfen (19) der Seilscheibe (6) gelenkig gelagert ist.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbelzapfen (19) an einem waagerechten Schenkel eines Lagerbockes (18) angeordnet ist, der an der Unterseite der Seilscheibe (6) befestigt ist.

4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine an dem Drehgestell (9) starr befestigte Lenkstange (23) mit ihrem freien

' Ende gleitfähig in einer Hülse (24) gelagert ist, die ihrerseits mit einem senkrechten Kurbelzapfen (25) fest verbunden ist, welcher seinerseits in einer an der Seilscheibe (6) angeordneten Lagerbüchse (26) drehbar gelagert ist.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1 859 507.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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