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Nachlauf-Anhänger
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Die Erfindung betrifft einen Nachlauf Anltänqer gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Langholz- und andere Langmaterialtransporte werden heute hauptsächlich
mit einem Lkw»Zugfahrzeua mit Ladeschemel und einem Selbstlenk-Anhänger durchgeführt.
Der Selbstlenk-Ånhänger ist durch das deutsche Fatent 660 550 bekannt und wird mit
gleichem Funktionsprinzlp bis helle verwendet.
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Der Selbstlenk-Anhänger hat keine Zugstangenverbindung mit dem Zugfahrzeug
und die Ladung muß geeignet sein, die auftretenden Zug-, Brems- und Lenkkräfte aufzunehmen.
Eine Ladung, die diese Voraussetzungen nicht erfüllt, wird auf: ausziehbaren Sattelaufliegern
transportiert. Oft kann aber bei Langmaterialtransporten nicht auf ausziehbare Sattelauflieger
ausgewichen werden, da diese Fahrzeuge in der Längenanpassung zu wenig flexibel
sind, ein zu hohes Eige!-gewicht haben und größere Investionskosten verursachen.
Der Selbstlenk-Anhänger hat markante Nachteile, die auch immer wieder Ursache von
folgenschweren Unfällen waren. Diese Nachteile werden anhand der beigefügten Figuren
1 und 2, die ein Zugfahrzeug mit Selbstlenk-Anhänger in Seitenansicht und in schematischer
Draufsicht bei Kurvenfahrt zeigen, wie folgt benannt: 1. Wie es der Name Selbstlenkung
bereits aussagt, findet die Lenkung des Anhängers alleine in diesem statt, ohne
Zwang
oder Kontrolle vom Zugfahrzeug aus. Fährt der Lkw in eine Kurve, stellt sich ein
Winkel « zwischen der Mittelachse der Ladung 1 und der Mittelachse des Selbstlenk-Anhängers
2 ein. Um diesen Winkel wird der Ladeschemel 3 auf dem Drehkranz & verdreht
und diese Winkelverdrehung wird zur Lenkung der Vorderachse 5 ausgenutzt.
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Die Vorderachse 5 ist zu diesem Zweck auf einem Drehkranz 6 montiert
und über eine Spurstange 7 mit dem Ladeschemel 3 verbunden. Der Winkel u am Ladeschemel
verursacht einen Lenkeinschlag t an der Vorderachse 5, wodurch der Anhänger von
der Geradeausfahrt in eine Kreisbogenfahrt abgelenkt wird. Bei diesem System besteht
die Möglichkeit, daß bei glatter Fahrbahn - meist ausgelöst durch einen Bremsvorgang
- sich der Anhänger über den Drehkranz 4 wegdreht und unter der Ladung querstellt.
Ein Umwerfen des gesamten Lastzuges kann die Folge sein.
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2. Selbstlenk-Anhänger weisen gegenüber normalen Anhängern einen kurzen
Radstand und hohen Lastschwerpunkt auf, wodurch sich eine starke dynamische Achslastverlagerung
beim Bremsvorgang ergibt. Die Vorderachse muß etwa 85 % der Bremsarbeit leisten,
während die Hinterachse mit etwa 15 % beteiligt ist. Dadurch ergibt sich häufig
eine Überbremsung der Hinterachse, was auch wieder das unkontrollierte Ausscheren
des Anhängers begünstigt. Nach den EG-Richtlinien über Bremsanlagen müssen sich
sämtliche Achsen eines Lastzuges gleichmäßig an der Bremsarbeit beteiligen, hierbei
werden nur geringe Abweichungen zugelassen. Selbstlenk-Anhänger erfüllen diese Vorschriften
nicht.
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3. Das Rückwärtsfahren mit einem Selbstlenk-Anhänger ist äußerst problematisch
und noch wesentlich schwieriger als mit einem normalen Anhänger, der mit einer Zugdeichsel
mit dem Lkw verbunden ist. Dies liegt daran, daß der Winkel t zwischen den Längsmittelachsen
von Ladung 1 und
Zugfahrzeug 8 keinen unmittelbaren Einfluß auf
das Lenkverhalten des Selbstlenk-Anhängers hat. Bereits nach kurzer Fahrstrecke
ergibt sich ein Ausscheren des Selbstlenk-Anhängers nach links oder rechts. Speziell
beim Langholztransport müssen in engen Waldwegen aber häufig längere Strecken rückwärts
gefahren werden. Damit eine Rückwärtsfahrt überhaupt möglich wird, baut man in den
Selbstlenk-Anhänger eine elektrische Zusatzlenkung ein.
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Einem beginnenden Ausbrechen des Anhängers nach einer Seite kann
dann durch einen elektrischen Lenkimpuls vom Lkw-Fahrerhaus gegengesteuert werden.
Diese Fahrweise erfordert große Übung. Durch die elektrische Zusatzlenkung mit Batterien
und Motor im Anhänger ist speziell in der Verbindungsleitung zum Zugfahrzeug und
deren Steckvorrichtungen ständig die Gefahr eines Kurzschlusses gegeben.
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Wenn der Fahrer aus Bequemlichkeit oder Vergesslichkeit den Hauptschalter
für die Zusatzlenkung im Anhänger nicht ausschaltet, kann sich bei normaler Fahrt
auf öffentlichen Straßen durch einen Kurzschluß in der elektrischen Zusatzlenkung
ein ungewollter Lenkeinschlag ergeben, und ein schwerwiegender Unfall kann die Folge
sein.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Nachlauf-Anhänger,
d.h. einen Anhänger ohne Zugstangenverbindung, zu entwickeln, der einen sicheren
Langnolz- und Langmaterialtransport zuläßt. Insbesondere soll der neu zu entwickelnde
Nachlauf- Anhänger ein sicheres Lenkverhalten haben.
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Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Nachlauf-Anhänger
gelöst, wie er durch den Anspruch 1 gekennzeichnet ist. Weiterbildungen der Erfindung
sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Der erfindungsgemäße Nachlauf-Anhänger besitzt eine Zwangslenkung
und wird in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel des Zugfahrzeug-Ladeschemels angesteuert.
Mit einem Lang-
materialzug mit erfindungsgemäß zwangsgelenktem
Nach auf Anhänger ergeben sich die gewünschten Verbesserungen gegenüber dem bekannten
Langmaterialzug mit Selbstlenk-Anhänger.
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Die Lenkung der Nachläuferachse erfolgt vom Zugfahrzeug aus, wodurch
ein selbständiges Ausscheren der Nachläuferachse bei glatter Fahrbahn nicht mehr
möglich ist. Es ergibt sich ein gutes Lenkverhalten bei Rückwärtsfahrt, da einem
Lenkeinschlag des Zugfahrzeugs, zwangsweise und kontrollier,ein Lenkeinschlag des
Nachlauf-Anhängers folgt.
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Damit Leckverluste nachgespeist werden können und um schwierigste
Rangiermanöver durchführen zu können, wird im Zugfahrzeug eine hydraulische Zusatzlenkung
eingebaut. Diese Zusatzlenkung kann so ausgeführt werden, daß eine sichere Abschaltung
von der Lkw-Kabine aus möglich ist, da keine elektrischen Leitungen und Steckvorrichtungen
zum Nachlauf-Anhänger nötig sind.
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Bei der Abbremsung beteiligen sich die Achsen des Anhängers etwa
gleichmäßig an der Bremsarbeit. Dies wird gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung
der Erfindung dadurch erreicht, daß zwei Ladeschemel in einem Abstand voneinander
angeordnet sind und eine Teilladefläche bilden. An diesem Oberrahmen ist der Anhänger-Unterbau
über einen Drehkranz befestigt, so daß der Nachläufer an der Ladung stabilisiert
ist und einer dynamischen Achslastverlagerung beim Bremsen entgegengewirkt wird.
Eine horizontale Kippachse zum Ausgleich von Ladungsneigungen wie beim Selbstlenk-Anhänger
wird nicht benötigt. Ladungsneigungen können durch die Achsfederung abgefangen werden.
Dies wird dadurch begünstigt, daß der Nachlauf-Anhänger mit einem wesentlich kürzeren
Radstand als ein Selbstlenk-Anhänger gebaut werden kann, wodurch sich auch eine
günstigere Nutzlast ergibt.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand beigefügter Zeichnungen näher
erläutert. Es zeigen
Fig 3 eine Seitenansicht eines Langmaterialzuges
mit erfindungsgemäß zwangsgelenktem Nachlauf-Anhänger; Fig 4 eine schematische Draufsicht
des Langmaterialzuges; Fig 5 eine Draufsicht des Langmaterialzuges bei Kurvenfahrt,
Fig 6 eine Draufsicht einer zweckmäßigen Ausführung der Lenkorgane im Zugfahrzeug;
Fig 7 eine Seitenansicht der Lenkschwinge; Fig 8 eine Seitenansicht des Nachlauf-Anhängers;
und Fig 9 eine Draufsicht des Nachlauf-Anhängers.
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Der dargestellte Langmaterialzug besteht aus einem 3Achs Zugfahrzeug
10 mit Aufbau für Langholztransport, bestehend aus den Hauptteilen Hilfsrahmen 12,
Drehkranz 13 und Ladeschemel 14, sowie aus einem 2-Achs-Nachlauf-Anhängero Dieser
letztere weist einen Ladeschemel 15 mit hohen Rungen und einen Hilfsschemel 16 mit
kurzen Rungen auf. Die Schemel 15, 16 sind im Abstand 17 durch eine Teillagerfläche
18 verbunden und bilden mit dieser einen Oberrahmen 19. Der Oberrahmen 19 ist durch
einen Drehkranz 20 drehbar gegenüber dem Unterrahmen 12 montiert. Am Unterrahmen
21 sind die Radachsen 22 und 23 befestigt. Es können eine oder mehrere Einzelachsen
oder ein Achsaggregat angebaut werden, wobei handelsübliche Achsaggregate mit Achslastausgleich
verwendet werden können.
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Zugfahrzeug und Anhänger sind durch die Ladung 24 verbunden.
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Der Zugfahrzeug-Schemel 14 sowie die Anhänger-Schemel 15 und 16 mit
dem Oberrahmen 19 sind mit der Ladung 24 fest verbunden und bilden in allen Fahrpositionen
eine Einheit mit einzeitlicher Längsmittelachse.
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Der Unterrahmen 21 des Anhängers kann gegenüber dem Oberrahmen 19
über einen hydraulischen Lenkzylinder 25 ausgelenkt werden. Dieser Lenkzylinder
steht durch Hydraulik-Schlauchleitungen 26 mit einem Geberzylinder 27 im Zugfahrzeug
in Verbindung. Bei einem Lenkeinschlag des Zugfahrzeugs
verdreht
sich der Ladeschemel 14 auf dem Drehkranz 13 um einen Winkel 6 gegenüber seiner
Geradeausstellung, siehe Fig. 5. Der Winkel wird durch eine Verschiebung der Kolbenstange
des Geberzylinders 27 abgegriffen und das verdrängte Öl beaufschlagt den Lenkzylinder
25 im Nachlauf-Anhänger.
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Hierdurch wird der Unterrahmen 21 mit angebautem Achsaggregat um den
Winkel g gegenüber der Längsmittelachse von Oberrahmen 19 und Ladung 24 ausgelenkt.
Der Winkel e ist im allgemeinen kleiner, aber proportional zum Winkel 6 . Es empfiehlt
sich, die Lenkanlage zweikreisig auszuführen, d.h.
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zwei Geber- und zwei Lenkzylinder einzubauen, damit beim Br uch einer
Hydraulikleitung der Nachlauf-Anhänger noch sicher in der Spur bleiben wird. Es
empfiehlt sich weiterhin, wie in Fig. 6 dargestellt, die Geberzylinder 27' und 27"
über eine Schwinge 28 am Drehkranz 13 des Ladeschemels 14 angreifen zu lassen, als
Einschlagbegrenzung des Lenkwinkels e am Anhänger bei großem Lenkeinschlagwinkel
J am Zugfahrzeug.
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Ein Schiebestück 29 der Schwinge 28 ist über einen Lagerbock 30 mit
der Drehkranzplatte 31 verbunden . Der Lagerbock 30 weist einen Abstand 32 zur Drehachse
des Drehkranzes 13 auf und er ist um das Maß 33 radial verschiebbar angeordnet,
wodurch eine Anpassung des Lenkwinkels e am Nachlauf-Anhänger an unterschiedliche
Ladungslängen möglich ist.
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Die hydraulischen Schlauchleitungen von den Geberzylindern 27' und
27'' zu den Lenkzylindern 25' bzw. 25'' (Fig. 9) sind mit 26' bzw. 26'' bezeichnet.
Diese hydraulischen Schlauchleitungen zwischen Zug fahrzeug und Nachlauf-Anhänger
sowie die Bremsschläuche und das Lichtkabel ergeben ein unhandliches Leitungsbündel.
Hierbei ist es von Vorteil, zwischen dem Zugfahrzeug-Schemel 14 und dem Anhänger-Schemel
15 ein Seil 34 über eine Federzug-Seiltrommel 35 zu spannen.
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Die Schläuche und Kabel werden dann an diesem Seil verschiebbar befestigt.
Die hydraulischen Schlauchleitungen können
einer unterschiedlichen
Ladegutlänge angepaßt werden und sie können durch Schnellverschlußkupplungen 36
vom Zugfahrzeug getrennt werden.
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Es ist auch denkbar, daß am Nachlauf-Anhänger beide Radachsen einzeln
drehbar angeordnet sind. Es hätte dann jede Achse einen eigenen Unterrahmen und
wäre mit einem eigenen Drehkranz am Oberrahmen 19 befestigt Die Lenkzylinder würden
dann z.B. auf die Vorderachse einwirken und die Hinterachse wäre mit der Vorderachse
über Spurstangen verbunden.
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Der Ladeschemel des Zugfahrzeugs kann durch eine Teilbrücke mit mindestens
einem Ladeschemel ersetzt werden, wobei die Teilbrücke über Kippgelenke mit horizontaler
Achse auf dem Drehkranz 13 befestigt wird. Der Drehkranz 13 kann auch durch eine
Sattelkupplung ersetzt werden, wobei dann die Teilbrücke mit Ladeschemel auf dieser
Sattelkupplung montiert wird. Der bzw. die Geberzylinder können in die Teilbrücke
eingebaut werden und mit ihren Kolbenstangen am Hilfsrahmen des Zugfahrzeugs angreifen.
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Bei Leerfahrt wird der Nachlauf-Anhänger auf das Zugfahrzeug aufgeladen,
wie dies von den Selbstlenk-Anhängern bekannt ist.
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