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Auflaufbremse für Anhänger Es gibt Anhängerauflaufbremsen, bei welchen
das Bremsgestänge in der Ebene der Anhängerdeichsel liegt und beim Senken der Deichsel
mit dieser um dieselbe Achse schwingt. Damit nun beim Loskuppeln des Anhängers vom.
Zugwagen und Senken der Deichsel eine Bremsung des Anhängers stattfindet, war hierzu
eine besondere Vorrichtung erforderlich.
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Um diese besondere Vorrichtung zu vermeiden," kennt man auch Anhängerauflaufbremsen,
bei welchen durch Senken der Zugdeichsel durch ein zu dieser unter einem Winkel
stehendes Bremsgestänge ein selbsttätiges Bremsen des Anhängers stattfindet.
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Bei Anhängerauflaufbremsen der zuletzt erwähnten Art-kann es' vorkommen,
daß bei einem Fahrzeug, wenn es von der normalen Straßenfahrt auf stark unebenes
Gelände gelangt, durch die hierbei auftretenden Schwingungen der Anhängerdeichsel
ein ungewolltes Bremsen des Anhängers eintritt.
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Dieser Mangel wird durch die vorliegende Erfindung dadurch beseitigt,
daß die Neigung der an einem Lenker aufgehängten Bremsstange zur Deichsel so verkleinerbar
ist, daß das Senken der Deichsel keine Bremsung bewirkt.
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Es ist bei Auflaufbremsen bekannt, das Bremsgestänge zum Einstellen
der Bremse und. zur Regelung der Bremskraft umschaltbar zu machen und an einem Hebel
mittels eines in mehrere Stellungen feststellbaren Zapfens aufzuhängen. Diese bekannte
Einrichtung diente jedoch nur dazu, das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Hub
der Zuggabel und dem Hub des Bremsbalkens zu regeln, während eine Ausschaltung der
Bremswirkung beim Senken der Zugdeichsel weder beabsichtigt noch erreichbar war.
Auf
der Zeichnung ist ein :4tisführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar
zeigen Abb. i eine Auflaufbremse für Anhänger in Seitenansicht, zum Teil im Schnitt,
und :ebb. 2 in Draufsicht.
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Die Zugdeichsel i ist bei 2 gelenkig mit dem Anhängerfahrzeug 3 verbunden.
In dem vorderen Verbindungsstück 4. der z. B. dreieckförmigen Deichsel i ist in
üblicher Weise die die Anhängeröse 5 aufweisende Zug- oder Druckstange 6 verschiebbar.
Die Verschiebung kann beim Auflaufen des Anhängers auf den Zugwagen entgegen der
Spannung einer in dem gehäuseartigen Verbindungsstück .4 angeordneten Feder oder
einem Reibbackenfutter erfolgen. Mit der verschiebbaren . Stange 6 ist bei 7 das
Bremsgestänge 8 gelenkig verbunden, das beim Auflaufen des Anhängers nach hinten
verschoben wird und die Anhängerbremsen betätigt. Die Übertragung erfolgt durch
die am hinteren Ende der Bremsstange 8 bei 9 unmittelbar angreifende Druckstange
io, die mit dem bei i i aufgehängten Hebel i2 verbunden ist. An letzterem greift
das Druckglied 14 an, das auf die Bremsglieder 15 wirkt. Zur Einstellung der Bremse
kann das Druckglied 14. bei 16 an dem Hebel 12 mittels eines Druckspannschlosses
17 angreifen bzw. selbst als ein solches ausgebildet sein.
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In der gezeichneten Ausführungsform ist das mit der verschiebbaren
Stange 6 gelenkig verbundene Bremsgestänge 8 als zweiteiliges Rohr ausgebildet und
nimmt eine Feder 18 auf, die zur Dämpfung der .Auflaufstöße dient. Diese Feder 18
kann gleichzeitig in bekannter Weise unter einer Vorspannung stehen und durch einen
vom Zugwagen mittels Zugleine o. dgl. zu betätigenden Hebel i9 auslösbar sein, so
daß die in ihr aufgespeicherte Kraft unabhängig von den etwa auftretenden Auflaufstößen
zur Notbremsung des Anhängers; z. B. bei Bergauffahrten oder bei anderen Anlässen,
auslösbar ist. Die vorgespannte Kraftspeicherfeder 18 dient zugleich zum Abdämpfen
der ihre Vorspannung übersteigenden Auflaufstöße, während sie in dem Falle, wenn
keine Notbremsungsmöglichkeit vorgesehen ist, die normalen Auflaufstöße abdämpft.
An Stelle der Druckrohrübertragung mit Feder kann äber auch in bekannter Weise eine
gewöhnliche Druckstangenübertragung ohne Feder vorgesehen sein.
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Die Bremsstange 8, die an ihrem hinteren Ende bei 2o an einem bei
22 am Anhängerfahrzeug 3 angeordneten Lenkerei aufgehängt ist, steht unter einem
Winkel zur Deichsel i, so daß beide beim Senken der Deichsel um verschiedene Punkte.schwingen
und dadurch eine Verschiebung des Druckbremsgestänges @ nach hinten eintritt, wodurch
beim Seilken der Deichsel, z. B. beim Abkuppeln der Anhänger, selbsttätig gebremst
wird. Die Bremsstange 8 kann dabei anstatt, wie gezeichnet, nach unten auch nach
oben unter einem Winkel zur Deichsel i stehen.
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Um nun zu vermeiden, daß bei stark ttiiebenem Gelände durch die hierdurch
veranlaßten starken Schwingungen der Deichsel i und beim Senken der letzteren ein
unbeabsichtigtes Bremsen des Anhängers eintritt, ist gemäß der Erfindung eine Umschaltvorrichtung
vorgesehen, die es ermöglicht, die Neigung der Stange 8 zur Deichsel i so zu verkleinern,
daß sie in die Schwingungsebene der Deichsel kommt, ' wodurch die Deichselschwingungen
auf die Bremse ausgeschaltet werden und das Senken der Deichsel keine Brerrisung
bewirkt. Zu diesem Zweck ist der Lenker 2 1 mit einer Nut 23 versehen, in welcher
der Aufhängezapfen 2o derart nach oben verstellbar ist, daß er in ungefähr gleiche
Höhe wieder Deichselschwingzapfena gelangt und in dieser Lage 2o1 möglichst mit
dein Deichselschwingpunkt 2 zusammenfällt. Die Stange 8 kommt hierbei in die strichpunktiert
gezeichnete Lage 81 in einer Ebene finit der Deichsel i zu liegen, während der Lenker
21 und die Druckstange io die in Abb. i strichpunktierten Stellungen 211 und iol
einnehmen.
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Der Aufhängezapfen 2o ist in seiner unteren und oberen Stellung feststellbar
oder verriegelbar. Zu diesem Zwecke ist der Zapfen ao in einer Hülse 2.4 federnd
verschiebbar und mit einem Knopf oder Handgriff 25 versehen (Abb. 2), durch den
er entgegen der in der Hülse 2d. angeordneten Feder tierausziehbar ist, um ihn von
der einen in die andere Lagerstellung bringen zu können. Vorzugsweise ist der Knopf
25 als Drehknopf oder Drehhdbel ausgebildet, und es ist der Zapfen 25 mit einem
Stiftansatz 26 versehen, der auf einer Schrägfläche 27 am Ende der Zapfenhülse 24
gleitet, so daß der Zapfen durch Drehung gleichzeitig aus seiner Lagerstelle herausgezogen
und in der Nutführung 23 des Lenkers 21 in die andere Lagerstellung gebracht werden
kann. Die Lagerstellen an beiden Enden der Nut 23 können durch Vertiefungen im Lenker
21 gebildet werden, in welche der Zapfen 2o federnd einschnappt.
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Durch die vorbeschriebene Umschaltvorrichtung kann die Auflaufbremse
somit Wahlweise in die Straßen- oder Geländefalirstellung umgestellt werden.
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Da die Druckstange io für die Bremsbetätigung an der Bremsstange 8
und nicht am Lenker 2i angreift, wird in jeder Stel- ;
lung die
gleiche Übersetzung beibehalten, was dadurch bedingt ist, daß das Glied io in beiden
Stellungen an demselben Punkt des Gestänges angreift und mit der Stange 8 annähernd
denselben Winkel einschließt. .
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Ist bei Anwendung der oben beschriebenen Notbremsanordnung die Notbremse
in der Geländefahrstelliun@g eingeschaltet und der Anhänger vom Zugwagen abgekuppelt,
so wird der Drehknopf 25 betätigt und die Deichsel i bis auf etwa 35° aufwärts geschwenkt.
Hierbei schaltet sich dann das Bremsdruckrohr 8 selbsttätig .in die Stellung für
Straßenfahrt, d. h. in die, gezeichnete Winkelstellung zur Deichsel durch die Belastung
des Bremsstangengewichtes bzw. durch die Spannung der Feder 18 um, so daß wieder
die Deichselgewichtsstandbremsung vorhanden ist und die Anhängerbremse durch Senken
der Deichsel, z. B. beim Abkuppeln oder Abreißen des Anhängers vom Zugwagen, eingeschaltet
wird. Gleichzeitig wird beim Niederdrücken der auf etwa 35° angehobenen Deichsel
die Notbremsfeder 18 gespannt und die Notbremse ausgeschaltet.
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Die im Lenker 2i angebrachte Nut 23 kann auch durch einen durchgehenden
Schlitz ersetzt werden, in dem der Aufhängezapfen 2o in beiden Endstellungen, z.
B. durch eine Spannmutter o. dgl., feststellbar ist.' Damit bei Anhängern mit Drehgestell
die Verschiebung des Bremsgestänges 8 in einfacher Weise auf die Bremsen an den
Hinterrädern des Anhängers übertragen werden kann, ist der obenerwähnte Hebel 12,
an dem das Gestänge 14 für die Vorderräderbremsen 15 . angreift, als ein um i i
schwingbarer Winkelhebel 12, 13 ausgebildet, dessen Arm 13 am freien Ende eine konvex
ausgebildete Druckplatte 28 hat, die sich gegen: eine ebene Druckplatte 29 eines
um 3-r schwingbaren Winkelhebels 32, 33 abstützt. An dem Arm 33. des letzteren
ist eine nach den Hinterradbremsen führende Zugverbindung 34 angeschlossen. Die
beiden Winkelhebel 12, 13 und 32, 33 sind so angeordnet, daß sie sich etwa
in der Drehachse des Drehgestelles 3o be-. rühren. Die beschriebene Anordnung ergibt
eine zuverlässige Übertragung der Bremskraft auf die hintere Achse bei jedem Einschlag
des Drehgestelles 30.