-
Als Schlingerdämpfvörrichtung wirkende, nicht durchgehende, gefederte
Zug- und Stoßvorrichtung für Schienenfahrzeuge mit Seitenpuffern Die Erfindung bezieht
sich auf eine als Schlingerdämpfvorrichtung- wirkende, nicht durchgehende, gefederte
Zug- und Stoßvorrichtung für Schienenfahrzeuge mit Seitenpuffern und mit einer mittleren
Zugstange sowie einem -an ihr waagerecht schwenkbaren Ausgleichhebel, der mit Streben
an am Wagengestell angelenkten Hebeln einen größeren Federweg der Seitenpuffer erzielt,
als dem Weg dertZugstange entspricht.
-
Bei dieser bekannten Vorrichtung wird der Ausgleichhebel durch eine
als Zug- und Stoßfeder wirkende Blattfeder gebildet. Dabei ist mit einem vorzeitigen
Erlahmen der Feder zu rechnen, da die auch durch die auftretenden Pufferstoßkräfte
mitbelastet wird. Zudem werden bei dieser Ausführung die Hebel und Streben mit der
gesamten Pufferkraftbelastet und müssen entsprechend stark bemessen werden, was
zu untragbaren Gewichten führt. Gemäß der Erfindung werden diese 1\Tachteile dadurch
vermieden, daß der kurz ausgebildete Ausgleichhebel mit den Streben an gegen den
Kopfträger abstützbaren und im Kopfträger geführten Federtellern der je für sich
mit Stoßfedern ausgerüsteten Puffer den Federweg erzielt, der durch die als Lenker
ausgebildeten Hebel vergrößert wird, von denen jeder einerseits am Wagengestell,
z. B. am Gehäuse der Zugfeder, andererseits -an der Strebe in der Nähe ihres Angriffspunktes
am Federteiler angelenkt ist.
-
Eine solche Anordnung ermöglicht erstens die Ausbildung der Streben
und Lenker im wesentlichen als Zug- oder Druckglieder und zweitens eine besonders
leichte Ausführung des Gestänges, da ihm Zug- und Stoßkräfte ferngehalten werden
und es nur die Puffervorspannkräfte aufzunehmen hat. Die Erfindung macht dabei Gebrauch
von den an sich bekannten, am Kopfträger abstützbaren und
im Kopfträger
geführten Federtellern in Seitenpuffern, ferner von dein an sich bekannten kurzen
Ausgleichliebel, Die Erfindung ist an das Vorhandensein aller im Anspruch angefiilirten
Merkmale gebunden.
-
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
dargestellt, und z%var zeigt Abb. i eine Draufsicht der Vorrichtung, teilweise im
Schnitt, in Ruhestellung, Abb. :2 die Vorrichtung in gespanntem Zustande und Abb.
3 die Vorrichtung in Wirkung bei in der Kurve stehendem Fahrzeug.
-
Der Zughaken i ist durch einen Bolzen 2 gelenkig mit der Zugstange
3 verbunden. Eine Feder d., die sich gegen den Kopfträger 5 des Fahrzeugs und einen
Bund der Zugstange abstutzt, ist von einem Gehäuse 6 umgeben. Gegen den Boden 7
des Gehäuses 6 liegt der Bund der Zugstange 3 an, wodurch die Feder -1. stetig unter
Spannung steht. Die Zugstange 3 hat eine Verlängerung 8 mit einem Gelenlc@olzen
9, an dein ein Ausgleichl.ebel io gelagert ist. Zu beiden Seiten des Ausgleichhebels
io befinden sich Stützstreben i i, die am Ende in einen Balligen Kopf 12 auslaufen,
der in einer Aussparung des Federtellers 13 sein Widerlager findet. Zwischen den
Streben ii und dein Gehäuse 6 sind Lenker i -i angeordnet, die mit Bolzen 15 und
16 ain Geli< tise 6 und an der Druckstrebe i i angelenkt sind. Vor dein Federteller
13 sind die Pirerfedern 17 eingeschaltet, die sich am anderen Eiidc gegen den Pufferteller
i8 anlegen. Di,: Pufterteller i8 sind mit einer Pufferstange ig verbunden, die am
Ende durch eine Mutter 2o gegen die Federteller 13 verschraubt werden. Die Feder
17 kann auf diese Weise finit beliebiger Vorspannung verseheti werden.
-
Werden die Fahrzeuge angezogen, so be-@regt sich der Zughaken i (s.
Abb. 2) beispielsweise urn den Weg x in Fahrtrichtung, wobei die Feder 4 um diesen
Betrag gespannt wird. Die Kopfträger, die in Ruhestellung L mm voneinander entfernt
waren, sind nun um den Betrag 2 x weiter auseinandergezo@;en, also
L -,'- 2 x. Gleichzeitig mit dem Herausziehen des Zughakens i wird auch der
tisgleichliebel i o um x mm gegen den Kopftr ä` er hin bewegt, wobei sich auch die
Druckstreben i i finit nach vorne bewegen müssen, cla die Lenker i- ein seitliches
Ausweichen der Druckstrebe i1 verhindern. Es ist nun von Bedeutung, daß die Lenker
14 beweglich, aber ortsfest am Gehäuse 6 im Drehn;inkt 15 gehalten werden, dagegen
aber der Drehpunkt 16 finit nach vorne bewegt wird. Hierbei beschreibt der Lenker
14 einen Kreisbogen.. so daß sich die Entfernung zwischen Drehpunkt 15 und 16 von
1 aui Z' verkürzt. Durch die Verkürzung von 1 auf 1' wird der Winkel ß der Druckstrebe
i i zur Achse des Fahrzeugs auf ß' verkleinert, d. h. daß der Kopf 12 der Druckstrebe
ii eine größere Bewegung zum Kopfträger hin ausführt als der Ausgleichhebel io;
mit anderen Worten, der Federteller 13 wandert um den Wert y nach vorne. Da aber
die Kopfträger sich nur um den Wert 2 x weiter voneinander entfernt haben und der
Wert 2 y größer ist als 2 x, werden also die Federn 17 über die Vorspannung der
Ruhestellung hinaus gespannt, wobei sich die Pufferstange im Federteller 13 verschieben
kann.
-
Beim Zusaininenstoßen zweier Fahrzeuge bleibt der Zughaken in seiner
Stellung (Abb. i) stehen, da die Annäherung der Kopfträger durch das Durchhängen
der Kupplungsglieder ausgeglichen wird. Die Pufferteller spannen hierbei die Federn
17, die gegen den Federteller 13 anliegen, der wiederum am Kopfträger gehalten wird.
Die Pufferstange i9 schiebt sich hierbei wieder durch den Federteller 13 hindurch,
wobei sich die Mutter 2o vom Boden des Federtellers 13 abhebt. Die Druckstreben
i i und die Lenker 14 bleiben also in der Ruhestellung gemäß Abb. i und werden infolgedessen
auch nicht durch die großen Stoßkräfte beim Zusammendrücken der Puffer belastet.
Es ist also möglich, sie leicht auszuführen.
-
Bei der Kurvenfahrt stellen sich die Kopfträger der Fahrzeuge (s.
Abb. 3) schräg zueinander ein. Hierbei wird der Zughaken i herausgezogen und der
Puffer 184 gespannt, wobei sich die Kräfte, die in der Zugfeder q. und in der Pufferfeder
174 auftreten, das Gleichgewicht halten. Die Zugfeder wird hierbei beispielsweise
um den Wert .x' gespannt und die Pufferfeder 174 um den Wertz. Der Puffer 184 auf
der Kurveninnenseite schiebt seine Pufferstange 19 durch den Federteller 134 hindurch,
so daß sich die Mutter 20 um den Wert z vom Boden des Federtellers 134 abhebt. Weil
die Lage des Federtellers 134 beim gespannten Puffer dieselbe bleibt wie in Ruhestellung
(Abb. i), muß auch der Kopf der Druckstrebe i i" in der gleichen Lage bleiben. Da
aber die Verlängerung 8 der Zugstange 3 um den Wert x' zum Kopfträger hin bewegt
wurde, muß sich der Ausgleichliebel io (Abb. 3) aus seiner Stellung zum Kopfträger
gesehen verändern, d. h. er stellt sich zu dem außenliegenden Puffer 18b hin schräg
ein. Die Druckstrebe i ib wird hierbei nach vorne bewegt, so daß auch der Federteller
13b mit verschoben wird und damit auch die Feder 17b uns der Pufferteller i,9-b.
Der Lenker 141, stellt sich ebenfalls entsprechend ein. In diesem Zustand liegen
die
Pufferteller 18" mit der größeren Spannung der Feder 17a gegeneinander,
wobei die Pufferteller i86 mit der Vorspannung der Feder 176 gegeneinandergepreßtwerden.
-
Erfolgt in der Kurvenstellung eine zusätzliche Zugkraft auf den Zughaken
i, so daß die Feder 4 der Zugvorrichtung weiter gespannt wird und sich die Entfernung
zwischen den Kopfträgern der Fahrzeuge vergrößert, so entspannt sich zunächst die
Pufferfeder 17" allein so weit, bis der ursprüngliche Zustand (Abb. i) erreicht
ist. Der andere Puffer i86 dagegen wird bis zu dieser Lage über die Druckstreben
i i weiter herausgeschoben (s. Abb.2). Wird der Zughaken i noch weiter hinausgezogen,
so schieben sich von dem Augenblick an, wo die Vorspannung der Feder 17, (Abb. i)
erreicht ist,' auch der Pufferteller 18" die Feder 17a und der Federteller 13, mit
nach vorne, und zwar im gleichen Maß wie der Pufferteller i86, Feder i76 und Federteller
136. Es Wiederholt sieh hier dasselbe, wie in Abb. 2 dargestellt und beschrieben.