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Federnde Zug-und Stessvomchtung für Eisenbahnfahrzeuge.
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Belastung der Federn 31 kann das Untergestell olme weiteres aufnehmen, da der Hub jeder der an sieh schwächeren Federn, 31 nur halb so gross ist wie der Hub der Feder Bei beiderseitigem Druck auf die Puffer 36 wird die Feder 23 durch die Teller 26, 27 unmittelbar zusammengedrückt, und ebenso werden die Federn : 31 durch die Teller 32 belastet.
Die Belastung, die der Zusammendrückung der Federn : 11 entspricht, muss vom Untergestell 35 des Wagens aufgenommen werden, diese Belastung ist jedoch im Vergleich zu den gesamten beiderseitigen Kräften belanglos, da man den Hub der Stangenfeder 2 : ; bei hoher Endkraft der Feder zweckmässig sehr klein wählt, wogegen der Hub der Kastenfedern 31 bei niedriger Endkraft der Feder möglichst gross gewählt wird. Ein Zusammenkuppeln mit Wagen mit Schraubenkupplungen ist ohne weiteres möglich : trifft der Wagen auf einen bereits mit der Mittelpufferkupplung ausgerüsteten Wagen, so wird in den betreffenden Zughaken nur einer der bekannten Übergangsköpfe eingehängt.
Am Übergangstage ist es dann nur erforderlich, die Gelenkbolzen der Zughaken. 38 auszuheben und die Querhebel 40, 41 sowie die Puffer 36 mit ihren Pufferstangen zu entfernen, was mit einigen Handgriffen geschehen kann. Der Schaft des endgültigen Kuppelkopfes wird dann ebenfalls mit dem Gelenkbolzen an der Zug- und Stossvorrichtung befestigt.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 sind zwischen den Köpfen der Seitenpuffer 51, 52 und dem Untergestell 53 zusätzliche Federn 54, 55 angeordnet, welche die Aufgabe haben, die Seitenpuffer und die Querhebel 36. 37 stets in die Mittellage zurückzuführen. Unter der Wirkung der Federn 34. 33 gelangen die hinteren Anschläge 59, 61 der Pufferstangen in der Ruhelage an den Querhebeln 56. 57 zur Anlage, so dass zwischen den Querhebeln und den vorderen Anschlägen 58, 60 ein Spielraum verbleibt.
Um die Seitenpuffer und die Querhebel in die Mittellage zurückzuführen, ist nur eine verhältnismässig
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der des ersten Ausführungsbeispieles.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3-6 besitzen die Stangen 187 der Seitenpuffer ]86 eines Eisenbahnwagen Ansätze 188, über die die gabelförmigen freien Enden 191 eines Querhebels 189 greifen. Die Querhebel stehen unter der Wirkung von Druckfedern 192, die sich sowohl gegen die Quer-
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einen als Anschlag ausgebildeten Kopt xUJ oder SU besitzt. Die Zugstange 79o greitt mit ihrem freien
Ende in ein Federgehäuse 207 ein und trägt innerhalb dieses Gehäuses zwei Widerlager 21.
3 und 214 sowie einen Hubbegrenzer 215 für eine mit Vorspannung eingesetzte Schraubenfeder 212, unter deren Druck sich das Widerlager 214 in der Ruhelage der Vorrichtung gegen den einen Deckel 208 des Gehäuses 207 und das Widerlager 273 gegen eine Querwand 209 dieses Gehäuses und gleichzeitig gegen einen Kopf 202 der Stange 198 stützt. Die Stange 199 fasst mit zwei Bunden 205 und 206 den zweiten, zweiteiligen Deckel 210 des Gehäuses 207 zwischen sich. Auf die Stange 198 ist ein zur Druckübertragung bestimmtes
Rohr 216 aufgeschoben, das sich an seinem einen Ende mit einem Flansch 217 gegen das Gleitstück 197 und mit seinem andern Ende in der Ruhelage innerhalb des Gehäuses 207 gegen das Federwiderlager 214 stützt.
Auf die Stange 199 ist ein ähnliches Druckstück 218 aufgeschoben, das mittels eines Flansches 219 an dem zugehörigen Gleitstück 197 anliegt und zwei Ausnehmungen 220 besitzt, in die der Deckel 210 mit zwei sektorförmigen Vorsprüngen 211 eingreift. Das Druckstück 218 greift in das Gehäuse 207 ein und liegt mit seinem freien Ende in der Stellung der Teile nach Fig. 8 an dem Widerlager 273 an.
Werden beide Zughaken 200 und 201 gleichzeitig auf Zug beansprucht, so verschiebt sich die
Stange 198 in der Darstellung nach Fig. 3 nach rechts und die Stange 199 nach links. Der Kopf 202 der
Stange 198 nimmt dabei das Widerlager 27. ? nach rechts mit, gleichzeitig aber führt die Stange 199 infolge ihrer starren Kupplung mit dem Gehäuse 207 das ganze Gehäuse und damit auch das Widerlager 214 nach links, so dass die Feder 212 zusammengedrückt wird (Fig. 5), bis der Hubbegrenzer 215 eine weitere Zusammendrückung der Feder 212 verhindert.
Wird nur der Haken 200 beansprucht, so führt der Kopf 202 der Stange 198 das Widerlager 213 nach rechts, das Widerlager 214 stützt sich also dabei gegen das Druck- stück 216, das sich wegen des an den Anschlägen 196 anliegenden Gleitstückes 197 nicht nach rechts verschieben kann, so dass nur die Feder 212 zusammengedrückt wird. Bei einer Beanspruchung des Hakens 201 wird über die Stangenverbindung 210, 207, 208, 214, 212 wiederum nur die Feder 212 beansprucht, da das Druckstück 218 eine Verschiebung des Widerlagers 218 nach links verhindert.
Bei gleichzeitiger Beanspruchung aller Puffer 186 auf Druck werden die mit den Pufferstangen 187 durch die Querhebel 189 gekuppelten Gleitstücke 197 gegen die Wagenmitte hin verschoben (Fig. 6).
Sie nehmen dabei die Druckstücke 216 und 218 mit, die die Widerlager 21, 3 und 214 dann ebenfalls gegen die Wagenmitte hin verschieben und durch die Feder 212 zusammendrücken. Bei Beanspruchungen nur der auf einer Wagenseite liegenden Puffer wird nur das auf der gleichen Wagenseite liegende Widerlager 273 oder 214 verschoben, das andere stützt sich auf das zugehörige Druckstück 276 oder 218, das wegen der Anordnung der Anschläge 196 nicht ausweichen kann, so dass auch hiebei die Feder 212 zusammengedrückt wird. Die Stangen 198 und 199 bleiben bei Druckbeanspruehungen der Vorrichtung demnach unbelastet.
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Bei Zugbelastungen wird nur die Feder 212 beansprucht, bei Druckbelastungen, die auch im normalen Betrieb höhere Werte erreichen als die Zugbelastungen, werden auch die Federn 192 mit zur Arbeitsleistung herangezogen.
PATENT-ANSPRUCHE :
1. Federnde Zug- und Stossvorrichtung für Eisenbahnwagen mit einer zweiteiligen Zug-und Stoss- stange, deren Teile durch eine sowohl Zug als auch Druck aufnehmende Feder miteinander gekuppelt sind und durch mindestens eine weitere Feder mit dem Wagenuntergestell in Verbindung stehen, dadurch
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leicht lösbar verbunden ist.