AT138789B - Federnde Zug- und Stoßvorrichtung, insbesondere für Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplung. - Google Patents

Description

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  Federnde   Zug-und Stossvorriehtung,   insbesondere für Fahrzeuge mit   Mittelpufferkupplung.   



   Die Erfindung bezieht sieh auf solche, insbesondere   für Fahrzeuge   mit Mittelpufferkupplung be- stimmte federnde   Zug- und Stossvorrichtungen,   die ein in ihrer   Längsrichtung   bewegliches Zug-und
Stossglied besitzen. Bei bekannten Anordnungen dieser Art sind zur Aufnahme aller Beanspruchungen sowie zur Beschleunigung des Fahrzeuges mindestens vier Federn erforderlich. Die Erfindung betrifft eine Anordnung, für deren Wirkungsweise nur zwei Federn erforderlich sind. 



   Auf der Zeichnung zeigen die Fig. 1-5 ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes in schematischer Darstellung in axialen Schnitten bei verschiedenen Stellungen der Teile und die Fig. 6 und 7 in gleicher Darstellung je ein weiteres Ausführungsbeispiel. 



   Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1-5 sind in Trägern   A   des Untergestelles eines Eisen-
Bahnwagens zwei   Zug-und Druckstangen   B verschiebbar gelagert, mit denen die Kuppelköpfe   bl   je einer Mittelpufferkupplung starr oder durch ein Gelenk verbunden sind. Jede der Stangen B trägt einen an ihrem freien Ende vorgesehenen, als Teller ausgebildeten Anschlag D und ausserdem Bunde b2 und   bs,   die als Anschläge für verschiebbar auf den Stangen B gelagerte Federteller C und Cl dienen. Die Teller C   und Cl nehmen je eine Feder E und ein am Teller C befestigtes Zwischenstück G zwischen sich auf.

   Zwischen   
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 den   Anschlägen   al und die Teller Cl an den Bunden b3 und dem   Stossglied F anliegen.   Wird nun auf beide Stangen B ein Druck ausgeübt (Fig. 2), so werden die Federn E so   weit zusammengedrückt,   bis die Zwischenstücke G auf die Teller Cl treffen (vgl. Fig. 2). Die ganze Druckbeanspruchung wird hiebei vom Untergestell   A   des Wagens ferngehalten und durch das   Zwischenstück F   von einer Stange B auf die andere übertragen. Wird auf beide Kupplungen ein Zug ausgeübt (Fig. 3), so   drücken   die Teller Cl die Federn E so weit zusammen, bis die Teller D zur Anlage an die   Anschlagstücke     11   des Stossgliedes F gelangen.

   Noch ehe also die Zugkraft die Grösse der höchsten zulässigen Belastung der Federn E erreicht hat, werden die Federn ausgeschaltet und die Kraft wird nicht mehr auf dem Wege B, b3, C1, E, C, A auf die Träger   A   übertragen, sondern unmittelbar von einer Stange B auf die andere auf dem Wege B,   D, 11, F, 11,   D, B, so dass das Untergestell von übermässigen Zugbeanspruchungen frei bleibt. Wird die Kupplung einseitig, z. B. von links (vgl. Fig. 4) durch einen Stoss beansprucht, so werden die beiden Federn E durch die Teile C, F und Cl hintereinandergeschaltet ; der Stoss wird dann auf dem Wege B, b2,   C,   E, Cl, F, C1 auf die in Fig. 4 rechts liegenden Anschläge   (tl   der Träger A übertragen.

   Eine übermässige Beanspruchung der Federn E wird hiebei durch die   Zwischenstücke G   verhindert. Wird auf die Kupplung beispielsweise von links her (vgl. Fig. 5) ein einseitiger Zug ausgeübt, so tritt nur die linke Feder E in Tätigkeit, und der Zug wird auf dem Wege B,   b3,   Cl (oder G), C auf das Untergestell übertragen. 



   Um zu verhüten, dass im Falle der Belastung der Vorrichtung nach Fig. 2 die Träger A und damit der Fahrzeugaufbau unbeabsichtigte Bewegungen gegenüber der Vorrichtung ausführen, kann noch zwischen der Vorrichtung und den Trägern A mindestens eine weitere Feder angeordnet werden. Fig. 6 und 7 zeigen zwei derartige Anordnungen. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 ist zwischen Federtellern M und Anschlägen il der Längsträger J je eine Schraubenfeder R eingeschaltet. Tritt jetzt der 

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 Fall eines von beiden Seiten her wirkenden Druckes ein (vgl. Fig. 2), so bleibt der Wagen durch die Federn R stets in federnder Verbindung mit der   Zug-und Stossvorrichtung.   
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 z. B. den Tellern   M'oder   dem Stossglied N, angeordnet sein. 



   Fig. 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem das Stossglied P durch eine einzige Feder S in beiden
Richtungen abgefedert ist. Zu diesem Zwecke sind auf dem Stossgliede P zwei   Anschläge   pl angebracht, gegen die sich auf dem Stossgliede verschiebbare Teller T unter der Wirkung einer Feder S zu stützen suchen. Für die Teller T sind ausserdem an den Trägern V Anschläge   v1 vorgesehen.   Wie diese Anordnung wirkt, bedarf nach vorstehendem keiner weiteren Erläuterung. 



   Die zusätzlichen Federn   (R   oder   S)   können auch als Reibungsfedern ausgebildet werden. 



    PATENT-ANSPRÜCHE :  
1. Federnde Zug- und Stossvorrichtug, insbesondere für Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplung, mit einem in ihrer   Längsrichtung   beweglichen Stossglied, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen jedem
Ende des Stossgliedes (F) und dem   Fahrzeuguntergestell (A)   eine Feder (E) eingeschaltet ist, und dass in der Bahn von Gliedern (D) der Zug-und Stossstangen (z. B. B) Anschläge (f1) am Stossglied (F) vorgesehen sind, zum Zwecke, Zugkräfte von der einen Stange (B) über das Stossglied (F) auf die andere
Stange (B) zu übertragen.

Claims (1)

1. 2. Zug- und Stossvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (h2) der Glieder (D) der Zug-und Stossstangen von den Anschlägen (f1) des Stossgliedes (F) geringer ist als der grösste zulässige Hub (hl) der zwischen den Zug-und Stossstangen und dem Stossglied (F) eingeschalteten Federn (E).

   3. Zug- und Stossvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Teilen (N oder P) der Vor- richtung und dem Wagenuntergestell zusätzliche Federn (R oder S) angeordnet sind. EMI2.2 angeordnet sind.

   5. Zug-und Stossvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Federn (R oder S) als Reibungsfedern ausgebildet sind. EMI2.3