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Stossiibertragungsvorrichtung für die Untergestelle von Eisenbahnfahrzeugen mit
Mittelpufferkupplung.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Stossübertragungsvorrichtung für die Untergestelle von Eisen- bahnfahrzeugen mit Mittelpufferkupplung.
Bei dem Einbau von Mittelpufferkupplungen in Eisenbahnfahrzeuge, die bislang mit Seitenpuffern ausgerüstet waren, hat sich nach der Entfernung der Seitenpuffer ergeben, dass die mittleren Längsträger der Wagen nicht genügend widerstandfähig waren, um die beim Zusammenstossen zweier Wagen in der Mittelpufferkupplung auftretenden Stösse aufzunehmen. Diese Unzulänglichkeit der Widerstandsfähigkeit der Fahrzeuguntergestelle trat besonders dann in Erscheinung, wenn einer der neuen, schweren-vielleicht mit schwerer Last beladenen - Grossraumgüterwagen zwecks Kuppelns mit einem der mit Mittelpufferkupplung ausgerüsteten Wagen älterer Bauart zusammenstiess.
Nach dem
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linien verlaufende Knickungen, die sich daraus erklären, dass die mittleren Längsträger bei der Verwendung der Seitenpuffer nur Zugbeanspruchungen ausgesetzt waren, denen sie natürlich durchaus gewachsen waren. während die beim Zusammenstossen auftretenden Pufferstoss von den erheblich widerstandsfähigeren, knickfesten, seitlichen Längsträgern aufgenommen wurden. Zur Aufnahme dieser Stösse sind die nur auf Zug berechneten, mittleren Längsträger naturgemäss nicht geeignet.
Wenn man bei den Wagen älterer Bauart unter Fortfall der Seitenpuffer zur Mittelpufferkupplung übergeht, so ist damit, falls man nicht auf andere Weise Abhilfe gegen die Wirkung der Stösse zu schaffen
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notwendigerweise verbunden.
Die Vorrichtung nach der Erfindung macht diesen unangenehmen und kostspieligen, auch zeitraubenden Umbau der Fahrzeuguntergestelle beim Übergang zur Mittelpufferkupplung entbehrlich, indem sie die durch die Mittelpufferkupplung aufgenommenen Stösse in ihrer Auswirkung als knickende Druckkräfte nicht mehr-wie bisher-durch die Trägerkonstruktion des Untergestells hindurchleitet, sondern Mittel und Wege vorsieht, durch die eine Übertragung dieser Stosswirkungen von einem Stossapparat eines Fahrzeuges auf dessen anderen Stossapparat innerhalb des Zuges von Wagen zu Wagen stattfindet, ohne dass dabei die mittleren Längsträger des einzelnen Wagenuntergestelles irgendwie auf Knickung, sondern lediglich mit der zur Fortbewegung des eigenen Wagengewiehtes nötigen Kraft wie bisher auf Zug beansprucht werden ;
es brauchen daher diese Längsträger nicht ausgewechselt zu werden.
Die Vorrichtung wirkt noch gegenüber den bisher gebräuchlichen Anordnungen von Mittelpuffer- kupplungen insofern besonders günstig, als die. beim Auflaufen der Fahrzeuge auftretenden Stösse auf die beiden, an jedem Fahrzeugende vorgesehenen Zug-und Stossfedern-im Zuge also auf eine Vielheit solcher Federn-übertragen werden.
Die Einrichtung nach der Erfindung besteht aus einem zwischen den mittleren Längsträgern des Wagens liegenden, kräftigen und gegenüber den im Eisenbahnbetrieb vorkommenden Äuflaufstössen knickfesten Rohr, das an den Enden mit je einer gabelförmigen Stütze versehen ist, mit denen es sich gegen die inneren Federteller der Zug- und Stossvorrichtungen legt.
Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung veranschaulicht. Fig. 1 zeigt einen Teil eines mit der Einrichtung nach der Erfindung ausgerüsteten Fahrzeuguntergestelles iiL Ansicht von oben.
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Fig. 2 zeigt die Untergestelle zweier mit der Einrichtung nach der Erfindung ausgerüsteter, miteinander gekuppelter Wagen A und B, in Ansicht von oben. a und b sind die beim Kuppeln in Eingriff kommenden Kuppelköpfe einer selbsttätigen Mittelpufferkupplung, c ist die vordere, e die hintere Federplatte für die zwischen beiden eingebettete Zugund Stossfeder. d, f sind die mittleren Längsträger des Fahrzeuges. g sind die Begrenzungsanschläge für die vordere Federplatte c der Zug-und-Stossvomehtung. Die hintere Federplatte e stützt sich auf die gabelförmigen Enden der Stütze h, deren je eine in die Enden des zwischen den mittleren Längsträgern t liegenden Rohres i eingesetzt ist.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist die folgende :
Stossen zwei mit der Mittelpufferkupplung und der Einrichtung nach der Erfindung ausgerüstete Fahrzeuge zwecks Kuppelns zusammen, so überträgt sich der Stoss von dem Kupplungskopf a oder b unmittelbar auf die vordere Stossplatte e. Ein Teil dieses Stosses wird zum Zusammendrücken der Feder d nutzbar gemacht. Die hintere Federplatte e wird durch die Spannung der Feder d gegen die gabelförmige Stütze h des Rohres i gepresst, das diesen Druck mittels der Platte e auf die Feder d und die vordere Federplatte c der am andern Ende des Wagens angebrachten federnden Zug-und Stossvorrichtung über- trägt.
Diese legt sich gegen die Begrenzungsanschläge g, die an den mittleren Längsträgern tangebracht sind, die auf diese Weise auf Zug beansprucht werden. Der Stoss wird also innerhalb des Fahrzeugs auf zwei Federn übertragen und wirkt sich schliesslich als Zugspannung in den mittleren Längsträgern t aus. Das Rohr t, für dessen hinreichende Bemessung zwischen den beiden mittleren Längsträgern genügend Raum zur Verfügung steht, ist bei genügender Wandstärke ohne weiteres imstande, die ihm zugemutete Knickbeanspruchung zu ertragen.
Noch deutlicher tritt der Vorteil der Einrichtung in die Erscheinung unter der Annahme, dass
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niete für die Begrenzungsanschläge der Federplatten kommen würde.