DE19502217A1 - Energieverzehrsystem für Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge, insbesondere für Stadtschnellbahnen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Energieverzehrsystem für Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge, deren klein­ ste betriebsfähige Einheit zwei zu einem Halbzug gekoppelte und aus jeweils zwei kurzgekuppel­ ten Fahrzeugen mit konturengleichen Übergang bestehende Viertelzüge mit jeweils einem Be­ triebs- und einem Rangierkuppelende ist, wobei das Betriebskuppelende eine primäre, in eine über ein Elastomerfedergelenk mit Abreißelementen am Untergestell des Fahrzeuges befestigte Mittel­ pufferkupplung integrierte Energieverzehreinrichtung und eine sekundäre, als Seitenpuffer mit Kletterschutz ausgebildete Energieverzehreinrichtung aufweist, und sie läßt sich insbesondere vor­ teilhaft an Stadtschnellbahnen realisieren.

Bei Nahverkehrs-Schienenfahrzeugen ist es zum Fahrzeug- und Insassenschutz bei harten Ran­ gierstößen und Kollisionen allgemein bekannt, die üblicherweise eingesetzten Mittelpufferkupp­ lungen mit Energieverzehreinrichtungen auszustatten, welche die bei normalem Fahr- und Ran­ gierbetrieb auftretenden Stoßkräfte beschädigungsfrei absorbieren. Solche Energieverzehreinrich­ tungen sind zumeist als im Kupplungsschaft der Mittelpufferkupplung angeordnete Energiever­ zehrelemente mit einem zusammenpreßbaren Medium ausgebildet, welche ähnlich wie Stoßdämp­ fer normale Auflaufstöße aufnehmen und ohne Beschädigung wieder in ihre ursprüngliche Lage zurückgehen. Beim Überschreiten der zulässigen Aufstoßenergie, beispielsweise aufgrund von Rangierunfällen od. dgl., wird der vordere Teil des Untergestellrahmens derart ausgerüsteter Fahrzeuge über die Anlenkung der Mittelpufferkupplung am Untergestell deformiert und die un­ zulässig hohe Aufstoßenergie über diese Deformierung absorbiert. Solche Energieverzehrsysteme werden jedoch aufgrund ihrer geringen Arbeitsaufnahmemöglichkeiten den heutigen Anforderun­ gen im Bahnbetrieb nicht mehr gerecht und haben sich zudem als unwirtschaftlich erwiesen, da die Reparatur der nach einem Aufprall deformierten Teile des Fahrzeuges sehr zeit- und kostenauf­ wendig ist.

Durch die DE-OS 36 32 578 ist darüber hinaus eine zweistufige Pufferstoß-Energieverzehrein­ richtung bekannt, bei welcher der ebenfalls in die Mittelpufferkupplung integrierten und für die Beanspruchungen des normalen Rangierbetriebes ausgelegten primären Energieverzehreinrichtung eine weitere, für höhere Aufstoßgeschwindigkeiten ausgelegte sekundäre Energieverzehreinrich­ tung zugeordnet ist. Die Mittelpufferkupplung ist dabei an einem horizontalen, längsverschieblich am Untergestell-Kopfstück angeordneten Kupplungsträger angelenkt, welcher seitlich, nahe seiner Querenden auch die sekundäre Energieverzehreinrichtung trägt. Dieser Kupplungsträger wird von zur Fahrzeuglängsmitte weisenden Konsolen getragen, die an den Längsenden der Seitenlangträger des Untergestellrahmens befestigt und mit Führungen für die sekundäre Energieverzehreinrichtung ausgebildet sind.

Die sekundäre Energieverzehreinrichtung besteht dabei aus über das Kopfende des Fahrzeuges ragenden, seitenpufferähnlichen Stoßelementen mit stirnseitigen Kletterschutzeinrichtungen sowie aus an den Konsolen abgestützten mechanischen Arbeitsgliedern, welche nach Aus­ schöpfung der Arbeitskapazität der Mittelpufferkupplung und Überschreitung der Ansprech­ kraft der Sekundärstufe die überschüssige Aufstoßenergie in Reibungs- bzw. Verformarbeit umsetzen.

Der Nachteil einer solchen zweistufigen Energieverzehreinrichtung besteht jedoch darin, daß der Kupplungsquerträger auf seiner gesamten Breite durch seine Längsverschieblichkeit am Kopfstück des Untergestells einen relativ großen, freizuhaltenden Platzbedarf beansprucht. Dies ist jedoch bei Nahverkehrsfahrzeugen, bedingt durch den zumeist über dem Kopfstück angeordneten Führerstand und die somit unter dem Führerstand angeordnete Elektro- und An­ triebstechnik nicht mit dem benötigten Platzbedarf für solche Bauteile vereinbar, so daß derar­ tige Energieverzehreinrichtungen speziell für Stadtschnellbahnen ungeeignet sind. Desweiteren sind aus der Praxis auch dreistufige Energieverzehreinrichtungen für Stadtschnell­ bahnen bekannt (siehe S-Bahn Berlin, Der neue Triebzug ET 480, Hestra-Verlag, Darmstadt, 1990), deren kleinste betriebsfähige Einheit ein aus zwei übergangslosen Triebfahrzeugen mit jeweils einem Betriebs- und einem Kurzkuppelende bestehender Viertelzug ist und durch zwei zu berücksichtigende Fahrtrichtungen einen symmetrischen Aufbau aufweisen. Bei diesen, je­ weils am Betriebskuppelende angeordneten Energieverzehreinrichtungen ist der primären und sekundären Energieverzehrstufe noch eine weitere Energieverzehrstufe zum Abbau von Stoß­ energie während des normalen Fahrbetriebes sowie zur Erhöhung der Arbeitsaufnahme der primären Energieverzehrstufe zugeordnet. Die erste Stufe der dreistufigen Energieverzehrein­ richtung bildet somit ein im Gelenkteil der Mittelpufferkupplung angeordnetes Gummielement, welches bei einer Gesamtmasse des Viertelzuges von M_MAX = 60 t sowie bei einem Federweg von S_F ≦ 50 mm und einer Arbeitsaufnahme von W_G ≦ 5,3 kJ Auflaufstöße bis V_MAX = 5 km/h aufnimmt. Für die zweite Stufe wird wiederum ein Energieverzehrelement mit zusam­ menpreßbaren Medium innerhalb des Kupplungsschaftes verwendet, welches bei einem Hub von S_MAX ≦ 220 mm und einem Arbeitsvermögen von W_PE ≦ 95 kJ Auflaufstöße bis V_MAX = 15 km/h ohne Beschädigungen absorbiert und in seine ursprüngliche Lage zurückgeht. Wird die Geschwindigkeit und somit auch die Aufprallenergie höher, reißt die Mittelpufferkupplung über mit einem Arbeitsvermögen von W_AE ≦ 14 kJ definierte Abreißelemente vom Untergestell ab und die dritte Stufe der Energieverzehreinrichtung wird wirksam. Dabei treffen als mit Kletterschutz ausgerüstete Seitenpuffer ausgebildete seitliche Stoßverzehrelemente aufeinan­ der, die mit Verformungselementen ausgerüstet sind und mit einem Arbeitsvermögen von W_SE ≦ 140 kJ bei einem Verzehrweg von S_V ≦ 200 mm und einer Aufprallgeschwindigkeit von V_MAX = 24 km/h ihre Grenze haben und nach solch einem Aufprall ausgewechselt werden müssen. Die Betriebskuppelenden der mit solchen Energieverzehreinrichtungen ausgerüsteten Fahrzeuge weisen somit eine Gesamtarbeitsaufnahme von W_GES ≦ 254 kJ auf, während die Kurzkuppelenden durch den platzbedingten Wegfall der dritten Stufe der Energieverzehrein­ richtung eine Gesamtarbeitsaufnahme von W_GES ≦ 114 kJ aufweisen.

In der Praxis hat es sich jedoch gezeigt, daß derart ausgebildete dreistufige Energieverzehrein­ richtungen noch keine optimale Sicherheit für die normalen Bedingungen des Bahnbetriebes bieten, da die Häufigkeit von Auflaufstößen mit einer Geschwindigkeit von V < 24 km/h grö­ ßer als bisher angenommen ist. Die bei solchen Auflaufstößen entstehenden Schäden am Un­ tergestell und am Wagenkasten der Fahrzeuge machen somit aufwendige Reparaturen not­ wendig, die sich zusammen mit den daraus resultierenden Standzeiten der Fahrzeuge als äu­ ßerst unwirtschaftlich erwiesen haben. Darüber hinaus hat sich das im Zusammenhang mit den Energieverzehreinrichtungen an den Kurzkuppelenden ergebende Energieverzehrsystem für Stadtschnellbahnen, deren kleinste betriebsfähige Einheit zwei zu einem Halbzug gekoppelte und aus jeweils zwei kurzgekuppelten Fahrzeugen bestehende Viertelzüge sind, trotz des zu geringen Arbeitsaufnahmevermögens als zu aufwendig erwiesen.

Die Erfindung verfolgt somit das Ziel, ein Energieverzehrsystem für Nahverkehrs-Schienen­ fahrzeuge derart auszubilden, daß die genannten Mängel des Standes der Technik beseitigt werden.

Als Aufgabe liegt der Erfindung die Konzipierung eines Energieverzehrsystems für Nahver­ kehrs-Schienenfahrzeuge, insbesondere für Stadtschnellbahnen, zugrunde, dessen einzelne Energieverzehreinrichtungen an den Betriebs- und Kurzkuppelenden einfach und platzsparend ausgebildet sind und mit welchen Auflaufstöße mit einer Geschwindigkeit von V < 24 km/h ohne unzulässige Verformung tragender Fahrzeugteile realisierbar sind.

Die Aufgabe wird mit einem gattungsgemäßen Energieverzehrsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 derart gelöst, daß durch die Installierung einer erhöhten Arbeitsaufnahme in den Energieverzehreinrichtungen des Betriebskuppelendes sowohl die Kurzkuppelenden der beiden Fahrzeuge als auch das Rangierkuppelende des Viertelzuges in vereinfachter Weise aus­ schließlich mit weiteren, in deren Mittelpufferkupplungen integrierten primären Energiever­ zehreinrichtungen ausrüstbar sind, wobei die Befestigung der Mittelpufferkupplungen am Un­ tergestell in ebenfalls vereinfachter Weise lediglich mit an sich bekannten Elastomerfedergelen­ ken erfolgt. Dadurch ist am Betriebskuppelende eine Auflaufgeschwindigkeit von V_MAX = 25 km/h und am bevorzugt geschwindigkeitslimitierten Rangierkuppelende eine Auflaufge­ schwindigkeit vom V_MAX = 20 km/h realisierbar.

Der Vorteil des erfindungsgemäßen Energieverzehrsystems gegenüber dem Stand der Technik ist, daß die einzelnen Energieverzehreinrichtungen am Rangierkuppelende sowie an den Kurz­ kuppelenden des Viertelzuges weniger aufwendig und damit platzsparend ausgebildet sind. Darüber hinaus ist das erfindungsgemäße Energieverzehrsystem durch die Installierung höherer Arbeitsaufnahmen in den einzelnen Energieverzehreinrichtungen trotz einfacherer Ausbildung auch für Auflaufstöße mit einer Geschwindigkeit von V < 24 km/h geeignet und bietet somit einen optimalen Fahrzeug- und Insassenschutz für die normalen Bedingungen des Bahnbetriebes. Für den Betreiber von mit dem erfindungsgemäßen Energieverzehrsystem ausgerüsteten Schienen­ fahrzeugen sind durch den aus den erhöhten Arbeitsaufnahmen resultierenden verminderten Scha­ densumfang auch die Reparaturkosten nach Rangierunfällen od. dgl. auf ein Minimum reduzier­ bar.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der dazugehörigen Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend ausführlich erläutert. Die Zeichnung zeigt dabei einen Viertelzug mit dem erfindungsgemäßen Energieverzehrsystem aus der Untergestellansicht, welcher zusammen mit einem zweiten identischen Viertelzug die als Halbzug bezeichnete kleinste betriebsfähige Einheit einer Stadtschnellbahn od. dgl. bildet.

In der Zeichnung ist deutlich zu erkennen, daß der Viertelzug 1 aus zwei kurzgekuppelten Fahr­ zeugen 2; 3 mit konturengleichem Übergang besteht und mit einem Betriebskuppelende 6 und einem Rangierkuppelende 23 ausgebildet ist. Dabei weist das Betriebskuppelende 6 in bekannter Weise eine primäre, bevorzugt als Elastomer-Patrone ausgebildete und in die über ein Elastomer­ federgelenk 10 mit Abreißelementen 11; 12 am Untergestell 4 des Fahrzeuges 2 befestigte Mittel­ pufferkupplung 7 integrierte Energieverzehreinrichtung 8 zur Absorbierung von im Fahr- und Rangierbetrieb auftretenden Stoßkräften und eine sekundäre, als Seitenpuffer mit Kletterschutz ausgebildete Energieverzehreinrichtung 9 zur Absorbierung von aus überhöhten Auflaufstößen resultierender Aufstoßenergie auf. Durch die Installierung von erhöhten Arbeitsaufnahmen in diesen Energieverzehreinrichtungen 8; 9 ist es erfindungsgemäß nunmehr möglich, sowohl die Kurzkuppelenden 13; 14 der beiden Fahrzeuge 2; 3 als auch das Rangierkuppelende 23 des Viertelzuges 1, wie in der Zeichnung ersichtlich, in vereinfachter Weise ausschließlich mit weiteren, in deren Mittelpufferkupplungen 15; 16; 24 integrierten primären Energieverzehreinrichtungen 17; 18; 25 auszurüsten. Die Befestigung der Mittelpufferkupplungen 15; 16; 24 an den Untergestellen 4; 5 erfolgt dabei in ebenfalls vereinfachter Weise lediglich mit gleichartigen Elastomerfedergelenken 19; 20; 26 wie am Betriebskuppelende 6, jedoch ohne die dort verwendeten Abreißelemente 11; 12.

Die erhöhte Arbeitsaufnahme der primären Energieverzehreinrichtung 8 des Betriebskuppelendes 6 wird erfindungsgemäß durch Vorspannung des zusammenpreßbaren Mediums in der Energieverzehreinrichtung 8 erzeugt und beträgt vorteilhafterweise W_PE≦137 kJ. Gemeinsam mit der Arbeitsaufnahme der sekundären Energieverzehreinrichtung 9 von W_SE≦160 kJ sowie unter Hinzuziehung der Arbeitsaufnahmen des Elastomerfedergelenkes 10 von W_EFG≦14 kJ und der Abreißelemente 11; 12 von W_AE≦14 kJ beträgt die Gesamtarbeitsaufnahme des Betriebskuppelendes 6 bei einer Masse des Viertelzuges 1 von M_MAX=59 t im Zusammenwirken mit den Mittelpufferkupplungen 15; 16 der Kurzkuppelenden 13; 14 dann W_MAX≦325 kJ.

Dadurch kann der Viertelzug 1 mit einer Geschwindigkeit von V_MAX = 25 km/h unter Inan­ spruchnahme einer definierten Knautschzone im Kopfbereich des Wagenkastens auf ein Hin­ dernis aufprallen, ohne daß die tragende Fahrzeugstruktur in unzulässiger Weise verformt wird. Dadurch, daß die kleinste betriebsfähige Einheit der Halbzug ist, ergibt sich ein auf den Vier­ telzug 1 bezogenes Energieverzehrsystem, welches die höchste Arbeitsaufnahme am Betriebs­ kuppelende 6 aufweist und dessen Arbeitsaufnahmevermögen sich in Richtung Rangierkuppe­ lende 23 verringert. Die für den Zweirichtungsverkehr erforderliche Symmetrie des Energie­ verzehrsystems entsteht erst im Verband zweier Viertelzüge als Halbzug.

Wie oben bereits erwähnt wird die hohe Arbeitsaufnahme am Betriebskuppelende 6 jedoch nur möglich, wenn auch an den Kurzkuppelenden 13; 14 ein entsprechender Energieverzehr er­ folgt. Deshalb weisen die primären Energieverzehreinrichtungen 17; 18 in den Mittelpuffer­ kupplungen 15; 16 der Kurzkuppelenden 13; 14 ebenfalls eine mittels Vorspannung erzeugte Arbeitsaufnahme von W_PE ≦ 137 kJ auf, so daß sich unter Hinzuziehung der Arbeitsaufnahmen der Elastomerfedergelenke 19; 20 der Mittelpufferkupplungen 15; 16 eine Gesamtarbeitsauf­ nahme von W_MAX ≦ 151 kJ je Mittelpufferkupplung 15; 16 der Kurzkuppelenden 13; 14 er­ gibt.

Ebenso ist es auch nur im Zusammenwirken mit den Mittelpufferkupplungen 15; 16 der Kurz­ kuppelenden 13; 14 möglich, am Rangierkuppelende 26 eine einer Auflaufgeschwindigkeit von V_MAX= 20 km/h entsprechende Arbeitsaufnahme von W_MAX ≦ 151 kJ zu erreichen. Diese Arbeitsaufnahme setzt sich dabei, wie an den Kurzkuppelenden 13; 14, aus der wiederum durch Vorspannung erzeugten Arbeitsaufnahme der primären Energieverzehreinrichtung 25 in der Mittelpufferkupplung 24 von W_PE ≦ 137 kJ und der Arbeitsaufnahme des Elastomerfeder­ gelenkes 26 von W_EFG ≦ 14 kJ zusammen und bewirkt, daß keinerlei Zerstörungen am Ran­ gierkuppelende 26 des Viertelzuges 1 beim Aufprall auf ein Hindernis mit einer Geschwindig­ keit von V_MAX = 20 km/h und einer Masse des Viertelzuges 1 von M_MAX = 59 t auftreten. Um bei solchen Auflaufstößen ein Aufklettern der Fahrzeuge aneinander weitestgehend zu vermeiden, weist das Rangierkuppelende 23 in Ausgestaltung der Erfindung in Seitenpufferhö­ he zusätzlich zwei starre Kletterschutzplatten 27 der in der Zeichnung angedeuteten Art auf Da an den Kurzkuppelenden 13; 14 ein Berühren der Fahrzeuge 2; 3 bei einem Aufprall durch den konturengleichen Übergang mit Gummibalg und die spezielle Anordnung der Mittelpuffer­ kupplungen 15; 16 jedoch nicht möglich ist, hat sich hier als Kletterschutz die Anordnung eines jeweils mit dem Kupplungsschaft der Mittelpufferkupplungen 15; 16 in Wirkverbindung ste­ henden und an den Untergestellen 4; 5 befestigten zusätzlichen Kletterschutzträgers 21; 22 am vorteilhaftesten erwiesen.

Das erfindungsgemäße Energieverzehrsystem soll nachfolgend in seiner Funktion beschrieben werden.

Bei der angegebenen Masse des Viertelzuges 1 von M_MAX = 59 t und maximalen Längsdruck­ kräften von F = 700 KN in der Wagenmitte und F = 800 KN außen wird die Energie bei einem Aufprall eines 8teiligen Zuges auf einen nichtenergieverzehrenden Prellbock beziehungsweise auf einen stehend angebremsten 8teiligen Zug mit einer Geschwindigkeit von V_A = 8 km/h be­ ziehungsweise V_A = 15 km/h zunächst von der in die Mittelpufferkupplung 7 des Betriebskup­ pelendes 6 integrierten primären Energieverzehreinrichtung 8 und dem dazugehörigen Elasto­ merfedergelenk 10 ohne Beschädigungen am Zug aufgenommen, und anschließend nimmt die Mittelpuffer­ kupplung 7 wieder ihre ursprüngliche Lage ein.

Erfolgt der Aufprall auf einen stehenden angebremsten 8teiligen Zug mit einer Geschwindigkeit von V_A < 15 km/h bis V_A ≦ 25 km/h, reißt die Mittelpufferkupplung 7 nach Überschreitung ihres Arbeitsaufnahmevermögens und dem des Elastomerfedergelenkes 10 über die Abreißele­ mente 11; 22 ab und die sekundäre Energieverzehreinrichtung 9 kommt derart zur Wirkung, daß die überschüssige Aufprallenergie in Reibungs- bzw. Verformarbeit über die Befestigung der Seitenpuffer umgesetzt wird. Gleichzeitig erfolgt die Energieumsetzung in definierten Knautschzonen des Wagenkastens am Betriebskuppelende 6. Durch die hohe Energieumset­ zung am Betriebskuppelende 6 wird die eingeleitete Kraft in Richtung des Rangierkuppelendes 23 derart abgebaut, daß ein Abreißen der nachfolgenden Mittelpufferkupplungen 16; 17; 24 und damit deren Befestigung mit Abreißelementen an den Untergestellen 4; 5 nicht mehr not­ wendig ist.

Claims (4)

1. Energieverzehrsystem für Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge, insbesondere für Stadtschnell­ bahnen, deren kleinste betriebsfähige Einheit zwei zu einem Halbzug gekoppelte und aus jeweils zwei kurzgekuppelten Fahrzeugen mit konturengleichem Übergang bestehende Viertelzüge mit jeweils einem Betriebs- und einem Rangierkuppelende ist, wobei das Be­ triebskuppelende eine primäre, in eine über ein Elastomerfedergelenk mit Abreißelementen am Untergestell des Fahrzeuges befestigte Mittelpufferkupplung integrierte Energiever­ zehreinrichtung zur Absorbierung von im Fahr- und Rangierbetrieb auftretenden Stoßkräf­ ten und eine sekundäre, als Seitenpuffer mit Kletterschutz ausgebildete Energieverzehrein­ richtung zur Absorbierung von aus überhöhten Auflaufstößen resultierender Aufstoßener­ gie aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Installierung von erhöhten Arbeitsaufnahmen in den Energieverzehreinrichtungen (8; 9) des Betriebskuppelendes (6) sowohl die Kurzkuppelenden (13; 14) der beiden Fahrzeuge (2; 3) als auch das Rangier­ kuppelende (23) des Viertelzuges (1) in vereinfachter Weise ausschließlich mit weiteren, in deren Mittelpufferkupplungen (15; 16; 24) integrierten primären Energieverzehreinrichtun­ gen (17; 18; 25) ausrüstbar sind, wobei die Befestigung der Mittelpufferkupplungen (15; 16; 24) an den Untergestellen (4; 5) in ebenfalls vereinfachter Weise lediglich mit Elasto­ merfedergelenken (19; 20; 26) erfolgt.

2. Energieverzehrsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine mittels Vorspannung erzeugte Arbeitsaufnahme von W_PE ≦ 137 kJ der primären Ener­ gieverzehreinrichtung (8) des Betriebskuppelendes (6) sowie durch die Arbeitsaufnahme von W_EFG ≦ 14 kJ des Elastomerfedergelenkes (10) und von W_AE ≦ 14 kJ der Abreißele­ mente (11; 12) der Mittelpufferkupplung (7) das Betriebskuppelende (6) bei einer Masse des Viertelzuges (1) von M_MAX = 59 t gemeinsam mit der Arbeitsaufnahme von W_SE ≦ 160 kJ der sekundären Energieverzehreinrichtung (9) im Zusammenwirken mit den Kurz­ kuppelenden (13; 14) eine, einer Auflaufgeschwindigkeit von V_MAX = 25 km/h entspre­ chende Arbeitsaufnahme von W_MAX ≦ 325 kJ ohne unzulässige Verformung der tragenden Fahrzeugstruktur sowie unter Inanspruchnahme einer definierten Knautschzone aufweist.

3. Energieverzehrsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine mittels Vorspannung erzeugte Arbeitsaufnahme von W_PE ≦ 137 kJ der primären Ener­ gieverzehreinrichtungen (17; 18; 25) der Kurzkuppelenden (13; 14) und des Rangierkuppe­ lendes (23) sowie durch eine Arbeitsaufnahme von W_EFG ≦ 14 kJ der Elastomerfederge­ lenke (19; 20; 26) der Mittelpufferkupplungen (15; 16; 24) das Rangierkuppelende (26) bei einer Masse des Viertelzuges (1) von M_MAX = 59 t im Zusammenwirken mit den Kurz­ kuppelenden (13; 14) eine, einer Auflaufgeschwindigkeit von V_MAX = 20 km/h entspre­ chende zerstörungsfreie Arbeitsaufnahme von W_MAX ≦ 151 kJ aufweist.

4. Energieverzehrsystem nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Rangierkuppelende (23) in Seitenpufferhöhe zusätzlich zwei starre Kletterschutzplatten (27) aufweist und die Kurzkuppelenden (13, 14) jeweils mit einem mit dem Kupplungs­ schaft der Mittelpufferkupplungen (15, 16) in Wirkverbindung stehenden und an den Unter­ gestellen (4, 5) befestigten zusätzlichen Kletterschutzträger (21, 22) ausgebildet sind.