EP0344394B1

EP0344394B1 - Schienenfahrzeug

Info

Publication number: EP0344394B1
Application number: EP89100552A
Authority: EP
Inventors: Alfred Uttner; Manfred Riegler
Original assignee: MAN GHH Schienenverkehrstechnik GmbH
Current assignee: AEG Schienenfahrzeuge Nahverkehr und Wagen GmbH
Priority date: 1988-06-03
Filing date: 1989-01-13
Publication date: 1991-12-18
Anticipated expiration: 2009-01-13
Also published as: DE3818839C2; ATE70504T1; EP0344394A1; DE3818839A1; DE58900579D1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug, insbesondere ein spurgeführtes Stadtverkehrsfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bekannte Schienenfahrezeuge dieser Art, und insbesondere Straßenbahnen und Stadtbahnen, werden heutzutage mit vorzugsweise automatischen, aus einem abnehmbaren Kupplungs- kopf und einer Zug- und Stoßeinrichtung einschließlich eines Stoßverzehrgliedes bestehenden Mittelpufferkupplungen ausgerüstet, die durch aktive oder passive Zentrierelemente federnd in der Mittenlage gehalten werden, um zu verhindern, daß die Mittelpufferkupplungen an den vorderen und hinteren Fahrzeugenden eines Zugverbandes oder eines einzeln fahrenden Schienenfahrzeuges eine undefinierte Lage einnehmen. Bei einem zentrischen Aufstoß wird die Aufprallenergie durch solche Mittelpufferkupplungen innerhalb gewisser Aufprallgeschwindigkeiten soweit gemindert, daß keine bleibende Deformation an der Fahrzeugstruktur auftritt. Derartige Mittelpufferkupplungen bieten jedoch keinen wirksamen Schutz gegen nicht-zentrische, also seitlich von der Kupplung oder schräg auf das Bug- oder Heckende eines Zugverbandes oder eines Einzelfahrzeuges einwirkende Aufprallstöße.
Ferner ist es bei Schienenfahrzeugen mit Mittelpufferkupplung aus der FR-A-2531392 bekannt, oberhalb der Mittelpufferkupplung eine an der Stirnseite gezackte Kletterschutzstange anzuordnen, die an der Fahrzeugstruktur längsverschieblich geführt und mittels einer Überstoßsicherung abgestützt ist, welche bei einem Überstoß zwischen zwei miteinander gekuppelten Fahrzeugen, der die StoßaufnahmeKapazität der Mittelpufferkupplung übersteigt, derart wirksam wird, daß sich die Kletterschutzstangen ineinander verhaken und dadurch ein Auswandern der Fahrzeugenden nach oben oder zur Seite verhindern sollen.
Schienenfahrzeuge dieser Art sind aus sicherheitstechnischer Sicht insofern nachteilig, als die über die freien Fahrzeugenden eines Zugverbandes oder eines Einzelfahrzeuges vorstehenden Kupplungs-bzw. Kletterschutzteile ein erhebliches Gefährdungs- und vor allem Verletzungsrisiko für andere Verkehrsteilnehmer bereiten.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß ein auch gegen seitliche Stöße über die gesamte Fahrzeug-Frontbreite wirksamer, für andere Verkehrsteilnehmer gefährdungsarmer Aufprallschutz gewährleistet wird, der konstruktiv einfach ausgebildet und problemlos an ein freies, ungekuppeltes Fahrzeugende zu montieren ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das im Patentanspruch 1 gekennzeichnete Schienenfahrzeug in der Weise gelöst, daß der Kupplungskopf am freien, ungekuppelten Fahrzeugende gegen eine Rammschutzstange ausgewechselt wird, die unter Benutzung der für die Mittelpufferkupplung ohnehin vorhandenen, zentralen Zug-Stoßeinrichtung in Verbindung mit der beim Auswechseln selbsttätig wirksamen, zwangsweisen Schwenksicherung einen einfach ausgebildeten und montierbaren Aufprallschutz auch gegen außermittige Stoßeinwirkungen über die gesamte Fahrzeugbreite garantiert, welcher strengen sicherheitstechnischen Anforderungen genügt und das sonst von den am ungekuppelten Fahrzeugende vorstehenden Kupplungsteilen ausgehende Gefährdungsrisiko weitgehend entschärft.
Gemäß Anspruch 2 ist die Zug-Stoßeinrichtung zweckmäßigerweise mit einem Schnellverschluß-Adapterstück versehen, das einen raschen Austausch von Rammschutzstange und Kupplungskopf ermöglicht und gemäß Anspruch 3 vorzugsweise als Schalenmuffe ausgebildet ist.
Eine baulich besonders einfache, bedienungsleichte und robuste Ausbildung der Schwenksicherung, durch die laterale Aufprallstöße im wesentlichen unabhängig von der Zug-Stoßeinrichtung abgefangen werden, ist in den Ansprüchen 4 bis 8 gekennzeichnet, wobei die laterale Aufstoßenergie in besonders bevorzugter Weise gemäß den Ansprüchen 7 und 8 durch Zwischenpuffer gedämpft bzw. absorbiert wird, ohne daß Zwängungen und damit Beschädigungen an der Zug-Stoßeinrichtung und der Schwenksicherung auftreten, solange die zulässige Aufstoßenergie nicht überschritten wird.
Eine weitere, hinsichtlich einer günstigen Stoßabsorption zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung besteht gemäß Anspruch 9 darin, daß die die Rammschutzstange in Fahrzeuglängsrichtung abstützende Zug-Stoßeinrichtung eine Federeinheit mit integriertem Stoßverzehrglied enthält.
Nach Anspruch 10 schließlich ist die Rammschutzstange vorzugsweise nicht nur gegen einen automatischen Kupplungskopf, sondern auch gegen einen Leichtbau-Abschleppkupplungskopf austauschbar, so daß bei einem mit Rammschutzstoßstangen ausgerüsteten Schienenfahrzeug bzw. Zugverband die Schutzstange per Schnellverschluß gelöst und gegen eine im Fahrzeug mitgeführte, standardmäßige Leichtbaukupplung ausgetauscht werden kann, woraufhin das liegengebliebene Fahrzeug zum Abschleppen durch ein entsprechendes Abschleppfahrzeug bereit ist.
Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Ausführungsbeispieles in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung:

Fig. 1: Den Bugbereich eines mit einer Rammschutzstange ausgerüsteten Schienenfahrzeugs im Längsschnitt;
Fig. 2: Eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung, jedoch in der Aufsicht;
Fig. 3: Eine halb-seitige Frontansicht des Fahrzeug Bugendes nach der Demontage der Rammschutzstange; und
Fig. 4: Eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung, jedoch nach dem Auswechseln der Rammschutzstange gegen einen Kupplungskopf.

Das in den Figuren gezeigte Schienenfahrzeug 2 ist im Bereich des Fahrzeugbugs 4 mit einer für Mittelpuffer-Kupplungen üblichen, zentralen Zug-Stoßstange 6 versehen, die eine Federeinheit 8 mit integriertem Stoßverzehrglied enthält und über einen Lagerbock 10 begrenzt vertikal und horizontal verschwenkbar an der Fahrzeugstruktur 12 gelagert ist. Am vorderen Ende der Zug-Stoßstange 6 ist mittels eines Adapterstücks 14 in Form eines als Schalenmuffe ausgebildeten Schnellverschlusses eine im Querschnitt (Fig. 1) und in der Aufsicht (Fig. 2) C-förmige Rammschutzstange 16 befestigt, die das Fahrzeugende 4 über die gesamte Fahrzeug-Frontbreite umgreift und stirnseitig mit einem weichen Gummiwulst 18 belegt ist.
Die Schwenkbeweglichkeit der Zug-Stoßstange 6 und der daran befestigten Rammschutzstange 16 ist zwangsweise durch eine beidseitig der Zug-Stoßstange 6 zwischen dem jeweiligen Querende der Rammschutzstange 16 und der Fahrzeugstruktur 12 wirksame Schwenksicherung 20 eingeschränkt. Diese besteht aus einem am jeweiligen Querende der Schutzstange 16 befestigten Führungsbolzen 22, welcher in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich in eine Steckhülse 24 eingreift, die über einen elastomeren Zwischenpuffer 26 begrenzt elastisch in einem an der Fahrzeugstruktur 12 befestigten Führungsbock 28 angeordnet ist.
Bei dem beschriebenen Schienenfahrzeug 2 werden im Falle eines Aufpralls zentrische, aber in gewissem Umfang auch außermittige, in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Aufstoßkräfte durch die Federeinheit 8 und das zugehörige Stoßverzehrglied der Zug-Stoßstange 6 gedämpft bzw. absorbiert, während bei einem schräg gerichteten Aufstoß die daraus resultierende, laterale Aufstoßenergie über die elastisch und ebenfalls als Stoßverzehrglieder wirkenden Elastomerhülsen 24, 26 abgefangen wird, ohne daß Zwängungen an der Zug-Stoßeinrichtung 6 und der Schwenksicherung 20 und bleibende Deformationen an der Fahrzeugstruktur auftreten, solange die Aufstoßenergie einen gewissen Grenzwert nicht überschreitet.
Soll das mit der Schutzstange 16 ausgerüstete Schienenfahrzeug 2 für eine Zugverbandsfahrt mit einem anderen Schienenfahrzeug gekuppelt werden, so wird der Schnellverschluß 14 geöffnet und die Rammschutzstange 16 entfernt, wobei gleichzeitig durch das Herausziehen der Führungsbolzen 22 aus den Elastomerhülsen 24, 26 die Schwenksicherungen 20 selbsttätig gelöst werden, woraufhin an der nunmehr nicht mehr zwangsweise in Schwenkrichtung arretierten Zug-Stoßstange 6 mittels der Schalenmuffe 14 ein üblicher, z.B. automatischer Mittelpufferkupplungskopf 30 (Fig. 4) befestigt werden kann. Für den Fall, daß ein mit der Rammschutzstange 16 ausgerüstetes Schienenfahrzeug 2 abgeschleppt werden muß, wird die Rammschutzstange 16 in gleicher Weise demontiert und gegen eine standardmäßige, im Fahrzeug mitgeführte Abschlepp-Leichtbaukupplung (nicht gezeigt) ausgewechselt. Das liegengebliebene Schienenfahrzeug 2 ist sodann bereit zum Abschleppen durch ein entsprechendes Abschleppfahrzeug.

Claims

1. Schienenfahrzeug, insbesondere spurgeführtes Stadtverkehrsfahrzeug, mit einer schwenkbar an der Fahrzeugstruktur gelagerten Zug- und Stoßeinrichtung für einen abnehmbaren Mittelpuffer-Kupplungskopf (30), dadurch gekennzeichnet, daß an der Zug- und Stoßeinrichtung (6) eine das Fahrzeugende umgreifende Rammschutzstange (16) mit einer die Zug- und Stoßeinrichtung mit der Fahrzeugstruktur (12) zwangsverkoppelnden Schwenksicherung (20) angeordnet und die Rammschutzstange unter gleichzeitigem Lösen der Schwenksicherung gegen den Kupplungskopf (30) der Mittelpufferkupplung austauschbar ist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zug-Stoßeinrichtung (6) am vorderen Ende mit einem Adapterstück (14) zum Schnellwechsel von Rammschutzstange (16) und Kupplungskopf (30) versehen ist

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Adapterstück (14) als Schalenmuffe ausgebildet ist.

4. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenksicherung (20) zwischen Rammschutzstange (16) und Fahrzeugstruktur (12) wirksame, bei Montage der Rammschutzstange in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich ineinander greifende Führungsstücke (22, 24) aufweist.

5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsstücke (22, 24) einen an der Rammschutzstange (16) befestigten Führungsbolzen (22) und eine korrespondierende fahrzeugstrukturfeste Steckhülse (24) enthalten.

6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig der zentrisch in der Fahrzeugmitte gelagerten Zug-Stoßeinrichtung (6) an der Fahrzeugstruktur (12) je eine Steckhülse (24) und an der Rammschutzstange (16) ein Führungsbolzen (22) angeordnet sind.

7. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 4-6, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugseitigen Führungsstücke (24) zum Abfangen seitlicher Stoßkräfte über elastische Zwischenpuffer (26) begrenzt beweglich an der Fahrzeugstruktur (12) befestigt sind.

8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugseitigen Führungsstücke (24) einschließlich der elastischen Zwischenpuffer (26) als seitenstoßabsorbierende Elastomer-Hülsenelemente ausgebildet sind.

9. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die die Rammschutzstange (16) in Fahrzeuglängsrichtung abstützende Zug-Stoßeinrichtung (6) eine Feder einheit (8) mit integriertem Stoßverzehrglied enthält.

10. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rammschutzstange (16) wahlweise gegen einen automatischen Kupplungskopf (30) oder gegen einen Leichtbau-Abschleppkupplungskopf austauschbar ist.