EP1019276B1 - Eisenbahnwagen-vorbau - Google Patents

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EP1019276B1
EP1019276B1 EP98950090A EP98950090A EP1019276B1 EP 1019276 B1 EP1019276 B1 EP 1019276B1 EP 98950090 A EP98950090 A EP 98950090A EP 98950090 A EP98950090 A EP 98950090A EP 1019276 B1 EP1019276 B1 EP 1019276B1
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EP
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front section
transverse beam
railway car
firmly connected
motor
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Zdenek Malkovsky
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Daimler AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B61F1/10—End constructions

Definitions

  • the invention relates to a car body with a stem for railroad cars with longitudinal beams arranged parallel to the longitudinal axis of the body, one Coupling holder and buffer head pieces.
  • Such stems provide for Transfer of the valid for the homologation of car bodies Longitudinal forces and serve at the same time uncontrollable impact of the car against an obstacle as Deformation Zone.
  • the front part of the stem secures the longitudinal force transmission from the Coupling or the buffers directly into the side rails without subsequent Inclined and longitudinal stiffeners as in previous solutions, whereby through the Stiffening position the functionality of the expensive main cross member of the Car body for uncontrolled casseroles, even with low ones Speeds are directly threatened.
  • the floor panels are used, the against loss of stability special stabilizing stiffeners are protected.
  • the rear or The rear part of the stem is a compact welding piece made of long beams, Sheets and the transition cross member formed.
  • the railway carriage stem has in its front Lower part of an engine cross member 2, which is provided horizontally and vertically is arranged to the longitudinal axis of a car body 1. With its two ends is this engine cross member 2 on the sides of the car body 1 with Longitudinal beams 10 firmly connected, which are parallel to the longitudinal axis of the car body 1 are firmly connected to the rear part of the stem.
  • This engine cross member 2 With its two ends is this engine cross member 2 on the sides of the car body 1 with Longitudinal beams 10 firmly connected, which are parallel to the longitudinal axis of the car body 1 are firmly connected to the rear part of the stem.
  • the end parts 3 of the longitudinal beams 10 extend in the area of connection points of the stem diagonally towards the middle of the car.
  • a Coupling holder 6 Extend from the area of the clutch holder 6 carrier 5 slants forward to buffer headers 4.
  • Floor plates 7 are fixed on its upper and / or lower side arranged, e.g. B. welded. You can turn with Stabilizing stiffeners 8 are provided. This can be welded on Profile parts or indented beads.
  • the rear part of the stem extends from the engine cross member 2 in Direction to the middle of the car up to a transition beam 9, which in turn is arranged perpendicular to the longitudinal axis of the car body 1. He is also with its two ends on the sides of the car body 1 with the side members 10 firmly connected. On the top and / or bottom of this rear part is again a bottom plate 7 is attached, i.e. welded. This is also with Stabilizing stiffeners 8 are provided.
  • the two buffer headers 4 are also firmly connected to each other via a longitudinal component, the latter so is formed or has a recess that the coupling of a to be coupled further Wigens in the space between the beams 5 and in the clutch holder 6 can be inserted.
  • the supports used in the stem according to the invention are around conventional profiles in Z, U and T shape.
  • the railway carriage stem according to the invention is in all new Production or wagons under reconstruction are used to advantage, because it increases the passive safety of the car and its load, Reduces manufacturing and service costs and at the same time thanks to lower mass the driving characteristics improved.

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  • Leg Units, Guards, And Driving Tracks Of Cranes (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Fluid-Damping Devices (AREA)
  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Aiming, Guidance, Guns With A Light Source, Armor, Camouflage, And Targets (AREA)

Description

Bereich Technik
Die Erfindung betrifft einen Wagenkasten mit einem Vorbau für Eisenbahnwagen mit parallel zur Wagenkastenlängsachse angeordneten Längsträgem, einem Kupplungshalter und Pufferkopfstücken. Solche Vorbauten sorgen für die Übertragung der von für die Homologation von Wagenkästen gültigen Vorschriften festgelegten Längskräften und dienen zugleich bei unkontrollierbarem Aufprall des Wagens gegen ein Hindernis als Deformationszone.
Stand der Technik
Längskräfte in Reisezug- oder Eisenbahnwagen, die von Puffern beim Anstoßen und von Kupplungen beim Schleppen der Wagen übertragen werden, werden bei bisherigen Kontruktionen gesondert zum Drehgestellrahmen geführt. Wagenkastenuntergestelle, an denen Puffer und Kupplungen gehaltert sind, sind mit unterschiedlichen Deformationselementen versehen, z. B. einigen Versteifungsarten, um die Beschädigung des Wagenkastenuntergestells bei unkontrolliertem Wagenaufprall auf ein Hindernis vorzubeugen.
Nachteil vorhandener Lösungen ist die Kompliziertheit der Konstruktion mit Deformationselementen und die damit zusammenhängende hohe Masse der Untergestellzusammenstellung, ferner dann erhöhter Arbeitsaufwand bei der Fertigung und nicht zuletzt auch erhöhte Herstellungskosten.
Wesen der Erfindung
Genannte Nachteile werden vom erfindungsgemäßen Wagenkasten mit einem Vorbau für Eisenbahnwagen dadurch beseitigt, daß zur Bildung eines Vorderteils des Vorbaus horizontal und lotrecht zur Wagenkastenlängsachse ein Motorquerträger vorgesehen und mit den an den Seiten des Wagenkastens angeordneten Längsträgem fest verbunden ist, daß die Endteile der Längsträger von den Verbindungsstellen ausgehend in Richtung zu den Pufferkopfstücken zur Wagenkastenlängsachse schräg angeordnet sind, und daß der Kupplungshalter mittig am Motorquerträger befestigt und über schräge Träger fest mit den Pufferkopfstücken verbunden ist, und daß zur Bildung eines Rückteils des Vorbaus parallel und mit Abstand zum Motorquerträger in Richtung zur Wagenmitte hin ein Übergangsträger vorgesehen ist, der wiederum mit seinen beiden Enden mit den Längsträgern fest verbunden ist, wobei ein Bereich des Vorder- sowie des Rückteils an der Ober- und/oder Unterseite des Vorbaus Aussteifungsbleche befestigt sind.
Der Vorderteil des Vorbaus sichert die Längskraftübertragung von der Kupplung oder den Puffern direkt in die Seitenlängsträger ohne nachträgliche Schräg- und Längsversteifungen wie bei bisherigen Lösungen, wobei durch die Versteifungslage die Funktionstüchtigkeit des teueren Hauptquerträgers des Wagenkastens bei unkontrollierten Aufläufen auch bei niedrigen Geschwindigkeiten direkt bedroht wird. Bei dem Vorbau gemäß der Erfindung werden die Fußbodenbleche ausgenutzt, die gegen Stabilitätsverlust mit speziellen Stabilisierungsversteifungen geschützt werden. Der hintere oder Rückteil des Vorbaus wird als kompaktes Schweißstück aus Langträgern, Blechen und dem Übergangsquerträger gebildet. Durch Änderung der Anordnung der Stabilisierungsversteifungen und Blechstärkenänderung des Schweißstücks ist es möglich, die Vorbaukonstruktion außer gegebener Längskraftübertragung auch den Forderungen für die Vorbauverformungsart und Grenzverformungskräften anzupassen, womit im gewissen Maße der Hauptquerträger des Wagenkastens und Fahrgastraum vor Beschädigung beim nicht kontrollierten Auflaufen oder Aufprall des Wagens geschützt wird. Hiermit wird die passive Sicherheit im Betrieb des Eisenbahnwagens wesentlich erhöht. Gleichzeitig werden auch die Arbeits- und Materialkosten während der Fertigung sowie Gewichtsreduzierungen des ganzen Wagens erzielt.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der schematischen Zeichnung und der Patentansprüche. Die Zeichnung zeigt die Konstruktion des erfindungsgemäßen Eisenbahawagen-Vorbaus in der Draufsicht.
Der Eisenbahnwagen-Vorbau gemäß der Erfindung weist in seinem vorderen Unterteil einen Motorquerträger 2 auf, der horizontal vorgesehen und lotrecht zur Längsachse eines Wagenkastens 1 angeordnet ist. Mit seinen beiden Enden ist dieser Motorquerträger 2 an den Seiten des Wagenkastens 1 mit Längsträgern 10 fest verbunden, die parallel zur Längsachse des Wagenkastens 1 mit dem hinteren Teil des Vorbaus fest verbunden sind. Ausgehend von den Verbindungsstellen erstrecken sich die Endteile 3 der Längsträger 10 im Bereich des Vorbaus schräg zur Wagenmitte hin. In der Mitte des Motorträgers 2 ist ein Kupplungshalter 6 befestigt. Vom Bereich des Kupplungshalters 6 erstrecken sich Träger 5 schräg nach vorne zu Pufferkopfstücken 4. Da auch diese Teile fest miteinander verbunden sind, ergibt sich somit ein kompakter vorderer Vorbauteil. An seiner Ober- und/oder Unterseite sind Fußbodenbleche 7 fest angeordnet, z. B. angeschweißt. Sie können ihrerseits mit Stabilisierungsversteifungen 8 versehen werden. Dies können aufgeschweißte Profilteile oder eingedrückte Sicken sein.
Der hintere Teil des Vorbaus erstreckt sich vom Motorquerträger 2 in Richtung zur Wagenmitte hin bis zu einem Übergangsträger 9, der wiederum senkrecht zur Längsachse des Wagenkastens 1 angeordnet ist. Auch er ist mit seinen beiden Enden an den Seiten des Wagenkastens 1 mit den Längsträgern 10 fest verbunden. An der Ober- und/oder Unterseite dieses hinteren Teils ist wiederum ein Bodenblech 7 befestigt, d.h. angeschweißt. Auch dieses ist mit Stabilisierungsversteifungen 8 versehen. Die beiden Pufferkopfstücke 4 sind ebenfalls über ein Längsbauteil fest miteinander verbunden, wobei letzteres so ausgebildet ist oder eine Ausnehmung aufweist, daß die Kupplung eines anzukuppelnden weiteren Wigens in den Raum zwischen den Trägern 5 und in die Kupplungshalter 6 eingeführt werden kann.
Bei den Wagenbewegungen im Zugverband werden die von der Kupplung auf den Kupplungshalter 6 wirkenden Kräfte über den Vorbau in die Längsträger 10 und demzufolge in den ganzen Wagenkasten 1 übertragen. Ebenfalls beim Aufeinanderstoßen werden sie über den Vorbau in die Langträger 10 von den Kopfstücken 4 des Puffers übertragen, da die Bewegungsenergie beider nahenden Wagen durch Puffer gedämpft wird. Wenn es zu einem Unfall oder unkontrollierten Wagenaufprall auf ein Hindernis mit einer derartigen Energie kommt, daß die Aufstoßkraft den unteren Wagenteil verformt, wird der Wagenvorbau als Deformationszone geopfert. Die Energie, die er mit eigener Deformation aufzunehmen fähig ist, kann bis zu einer gewissen Grenze durch die Konstruktion, Größe und das Gewichts, beschränkt durch Dimensionierung und die Lage der Stabilisierungsversteifungen 8 auf dem Fußbodenblech 7, festgelegt werden. Nach einem leichteren Unfall, bei der im Untergestellt des Wagenkastens 1 nur der Vorbau beschädigt wird, besteht die Wagenausbesserung lediglich im Austausch des beschädigten vorderen Vorbauteils, und die restlichen Teile des Untergestells des Wagenkastens 1 betrifft sie nicht.
Bei den beim erfindungsgemäßen Vorbau verwendeten Trägern handelt es sich um herkömmliche Profile in Z-, U- und T-Form.
Der erfindungsgemäße Eisenbahnwagon-Vorbau wird bei allen neuen in Fertigung oder in Rekonstruktion befindlichen Wagen vorteilhaft ausgenutzt, da er die passive Sicherheit des Wagens und dessen Ladung erhöht, Herstellungs- und Servicekosten senkt und gleichzeitig dank niedrigerer Masse die Fahreigenschaften verbessert.

Claims (2)

  1. Wagenkasten mit einem Vorbau für Eisenbahnwagen mit parallel zur Wagenkastenlängsachse (1) angeordneten Längsträgern (10), einem Kupplungshalter (6) und Pufferkopfstücken (4),
    dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung eines Vorderteils des Vorbaus horizontal und lotrecht zur Wagenkastenlängsachse (1) ein Motorquerträger (2) vorgesehen und mit den an den Seiten des Wagenkastens angeordneten Längsträgern (10) fest verbunden ist, daß die Endteile (3) der Längsträger (10) von den Verbindungsstellen ausgehend in Richtung zu den Pufferkopfstücken (4) zur Wagenkastenlängsachse (1) schräg angeordnet sind, und daß der Kupplungshalter (6) mittig am Motorquerträger (2) befestigt und über schräge Träger (5) fest mit den Pufferkopfstücken (4) verbunden ist, und daß zur Bildung eines Rückteils des Vorbaus parallel und mit Abstand zum Motorquerträger (2) in Richtung zur Wagenmitte hin ein Übergangsträger (9) vorgesehen ist, der wiederum mit seinen beiden Enden mit den Längsträgern (10) fest verbunden ist, wobei ein Bereich des Vorder- sowie des Rückteils an der Ober- und/oder Unterseite des Vorbaus Aussteifungsbleche (7) befestigt sind.
  2. Wagenkasten nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Aussteifungsbleche mit Versteifungen (8) versehen sind.
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