DE3940650C1 - - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D7/00—Hopper cars
- B61D7/02—Hopper cars with discharge openings in the bottoms
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D5/00—Tank wagons for carrying fluent materials
- B61D5/06—Mounting of tanks; Integral bodies and frames
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F1/00—Underframes
- B61F1/04—Underframes of triangulated type
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Untergestell für schienengebundene
Güterwagen, insbesondere Kesselwagen und geschlossene Schüttgut
wagen, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei jedem schienengebundenen Güterwagen ist der Aufbau zu
Transportzwecken mit einem Fahrwerk verbunden. Dies gilt für
Güterwagen mit festem Aufbau und Container-Tragwagen mit
lösbarem Aufbau ebenso wie für Kessel- und geschlossene
Schüttgutwagen. Der Anwendungsfall der Erfindung betrifft
lediglich die Güterwagen mit Untergestell.
Der für die Erfindung maßgebliche Stand der Technik aus dem
gesamten Bereich der schienengebundenen Güterwagen wird
nachfolgend anhand der Güterwagenbauart Kesselwagen aufgezeigt.
Die bekannten Kesselwagen können in zwei Baukonzeptionen
unterteilt werden, in untergestellfreie Kesselwagen und in
Kesselwagen mit Untergestell. Die nachfolgende Abhandlung des
Standes der Technik berücksichtigt aus Gründen des Einbezugs des
technologischen Umfeldes auch kurz im ersten Abschnitt den Stand
der Technik der untergestellfreien Kesselwagen.
Bei den untergestellfreien Kesselwagen ist der Kessel derart
stabil ausgebildet, daß er die betriebsmäßig auftretenden
Kräfte und Spannungen, insbesondere aus Stoßbelastungen,
ohne unzulässige Verformungen aufnehmen kann. Durch diese
Bauweise kann für gewisse Einsatzfälle eine Gewichtsredu
zierung oder eine verbesserte Anpassungsfähigkeit des am
Kessel angeordneten Fahrwerks an die Gleisverhältnisse er
reicht werden. Allerdings ist bei den untergestellfreien
Kesselwagen die Anbindung der die Zug- und Stoßeinrich
tung und die Fahrwerke tragenden Baugruppen an den Kessel
problematisch, wobei die Einleitung und der Abbau der Kräfte
und Energie aus dem Pufferstoß und beim Anhebefall ohne
Spannungsüberschreitungen und unzulässige Verformungen in
nerhalb der Konstruktion sichergestellt sein muß.
Aus der CH-PS 5 35 671 ist ein Untergestell für schienengebundene
Kesselwagen üblicher Bauweise mit zwei durchlaufenden mittleren
Langträgern als Mittelsektion bekannt, an denen an beiden Enden
je eine Kopfsektion mit äußeren Langträgern und diese verbinden
de Querträger angeordnet ist. Der Kessel ist an seinen Enden zum
einen in quer zur Längsrichtung des Kessels am Untergestell
angeordnete Quersättel abgestützt und zum anderen über seitliche
Satteltragleisten, die die Beschleunigungskräfte in Wagenlängs
richtung aufnehmen, an das Untergestell angebunden.
Bei einem bekannten Kesselwagen nach der DE-PS 11 79 980 mit
einem Untergestell, wie vorstehend beschrieben, ist der Kessel
in üblicher Weise über seitliche Satteltragleisten, die die
Kräfte aus der Verzögerung und der Beschleunigung des Kesselwa
gens aufnehmen, und über Quersättel, die die statische Gewichts
last und die quer zur Wagenlängsrichtung auftretenden Kräfte
aufnehmen, mit dem Untergestell verbunden. Durch diese starre
Verbindung zwischen Kessel und Untergestell ist der Kesselwagen
damit auch relativ verwindungssteif. Neben den aus den Belastun
gen aus durch Temperaturwechsel hervorgerufenen Längenänderungen
des Kessels, sei es durch temperiertes Ladegut oder durch unter
schiedliche Längenänderungen gegeneinander festgelegter Bauteile
oder Baugruppen, haben die Verbindungsstellen zwischen Kessel
und Untergestell auch die aus den Beschleunigungs- und Gewichts
kräften hervorgerufenen Belastungen aufzunehmen.
Inbesondere beim Pufferstoß werden auf dem dem Stoß zuge
wandten Ende des Kesselwagens sehr hohe Kräfte in die Ver
bindungsstelle zwischen Kessel und Untergestell einge
bracht, was zu Spannungsüberschreitungen und zum Versagen
der Verbindung führen kann, während die dem Pufferstoß abge
wandte Verbindungsstelle am anderen Ende des Kesselwagens
erheblich geringer beaufschlagt und belastet wird. Puffer mit
höherem Arbeitsvermögen können zwar Spannungsüberschreitun
gen vermeiden, sind aber aufwendiger gebaut und unwirt
schaftlicher.
Weiter sind aus der DE-PS 4 24 262 oder der DE-PS 12 74 155
elastische, unstarre Kessellagerungen bekannt, bei denen
Kessel und Untergestell weitgehend voneinander getrennt und
gegeneinander verschieblich gehalten sind, wobei einerseits
unterschiedliche Längenausdehnungen ausgeglichen werden und
andererseits auftretende Stoßkräfte in Arbeit und Wärme
umgewandelt werden. Diese schwimmende Kessellagerung erfordert
zusätzliche Halte- und Dämpfungseinrichtungen und begünstigt
seitliche Kippbewegungen des Kessels, die sich ungünstig auf das
Laufverhalten des Kesselwagens, insbesondere bei schlechten
Gleisverhältnissen und höheren Fahrgeschwindigkeiten, auswirken.
Als nachteilig für das Verhältnis Zuladung zu Eigengewicht des
Kesselwagens erweist sich auch, daß der Behälter bei der Aus
legung für die Stoßkraftbeanspruchung nicht als belastbares
Bauteil mit einbezogen werden kann und deshalb das Untergestell
diese Lastanteile übernehmen muß. In der Praxis wird das
Untergestell verstärkt, womit es schwerer und im Regelfall
biegesteifer ausfällt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Untergestell
für Güterwagen, insbesondere für Kesselwagen und geschlossene
Schüttgutwagen derart auszubilden, daß die Verbindungsstellen
zwischen Untergestell und Aufbau bei Pufferstößen auf der Seite
des Pufferstoßes entlastet und die auftretenden Pufferkräfte
verringert werden.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale
gelöst.
Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Ansprüchen
2 bis 16 beansprucht.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeich
nungen näher beschrieben. Es
zeigt
Fig. 1 die Draufsicht auf ein Untergestell;
Fig. 2 die Draufsicht auf das Untergestell
nach Fig. 1 während eines Pufferstoßes mit übertrieben
dargestellten Biegeverformungen;
Fig. 3 eine Seitenansicht eines Behälterwagens mit dem
Untergestell nach Fig. 1;
Fig. 4 die Draufsicht auf ein weiteres Ausführungsbeispiel
eines Untergestells in schematischer
Darstellung;
Fig. 5 die Draufsicht auf ein weiteres Ausführungsbeispiel
eines Untergestells in schematischer
Darstellung;
Fig. 6 die Draufsicht auf ein weiteres Ausführungsbeispiel
eines Untergestells in schematischer
Darstellung;
Fig. 7 die Draufsicht auf ein weiteres Ausführungsbeispiel
eines Untergestells in schematischer
Darstellung;
Fig. 8 die Draufsicht auf ein weiteres Ausführungsbeispiel
eines Untergestells mit durchgehenden
äußeren Langträgern in schematischer Darstellung;
Fig. 9 die Draufsicht auf ein weiteres Ausführungsbeispiel
eines Untergestells mit durchgehenden
äußeren Langträgern in schematischer Darstellung;
Fig. 10 die Draufsicht auf ein weiteres Ausführungsbeispiel
eines Untergestells mit durchgehenden
äußeren Langträgern in schematischer Darstellung.
Bei der Auslegung eines Untergestells 1 für schienengebundene
Güterwagen ist in Vertikalrichtung auf eine ausreichende Stei
figkeit des Untergestells 1 zum Tragen der Last aus dem Eigen
gewicht des Güterwagens und der Zuladung und für den Anhebefall
nach dem Regelwerk für Schienenfahrzeuge zu achten. Weiter ist
das Untergestell 1 für die Belastungen in Längsrichtung, insbe
sondere aus Pufferstößen auszulegen.
Ein schienengebundener Güterwagen weist einen Aufbau 15 und ein
Untergestell 1 auf, das durch zwei Kopfsektionen 2 und eine
Mittelsektion 3 gebildet ist.
Die Mittelsektion 3 ist an ihren beiden Enden A und B jeweils mit
einer Kopfsektion 2 verbunden. Die Kopfsektion 2 besteht aus
einem die Seitenpuffer 4 aufnehmenden Kopfquerträger 5, den
äußeren Langträgern 6 und dem Hauptquerträger 7. Von den in
Fahrzeugquerrichtung angeordneten Querträgern 5 bzw. 7 ist minde
stens ein Querträger 5 bzw. 7 um eine Vertikalachse bie
genachgiebig mit den äußeren Langträgern 6 verbunden. Es sind
Anordnungen mit einem oder mehreren um eine Vertikalachse biege
nachgiebigen Querträgern 5 bzw. 7 ausbildbar. Ebenso können die
äußeren Langträger 6 der Kopfsektion 2 biegenachgie
big ausgebildet werden.
Die Mittelsektion 3 besteht im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1
aus zwei in horizontaler Ebene mit Abstand angeordneten
Langträgern 8, die durch einen Strebverband 9 verbunden sind.
Der Strebverband 9 ist derart ausgebildet und angeordnet, daß er
die Langträger 8 biegeweich miteinander koppelt und zu reversib
len Verformungen, mindestens in der horizontalen Ebene, insbe
sondere zu Biegeverformungen quer zur Längsrichtung des Unterge
stells zwingt.
Der Strebverband 9 ist als ein in horizontaler Ebene ausge
richteter ebener Strebverband 9 oder als räumlicher Strebverband
9 ausgebildet und weist im Winkel zu den Langträgern 8 aus
gerichtete Diagonalstreben 10 auf, die bezogen auf die hori
zontale Ebene in einem Winkel kleiner oder größer als 90° be
züglich der Längsrichtung die Langträger 8 verbindet. Weiter
weist der Strebverband 9 quer zu den Langträgern 8 ausgerichtete
Stützstreben 11 auf, die bezogen auf die horizontale Ebene im
rechten Winkel die Langträger 8 verbinden. Die Diagonalstreben
10 und Stützrahmen 11 sind in sich mindestens teilweise wieder
holender Folge innerhalb des Strebverbandes 9 angeordnet, wobei
einzelne Felder entstehen. Die Diagonalstreben 10 des Strebver
bandes 9 folgen einander bezüglich der Anordnung in Längsrich
tung des Untergestells 1 mindestens bereichsweise mit entgegen
gesetztem Winkel aufeinander. Mindestens bereichsweise innerhalb
des Untergestells 1 ist zwischen zwei die Langträger 8 verbin
denden Stützstreben 11 jeweils mindestens eine die Langträger 8
verbindende Diagonalstrebe 10 vorgesehen, wobei die in unmittel
barer Folge beiderseits einer Stützstrebe 11 angeordneten Diago
nalstreben 10 mindestens bereichsweise innerhalb des Unterge
stells 1 mit entgegengesetztem Winkel bezüglich der Längsrich
tung eines Langträgers 8 angeordnet sind. Die Diagonalstrebe(n)
10 und die ihnen zugeordnete Stützstrebe(n) 11 greifen zweck
mäßig jeweils in einem gemeinsamen Knotenpunkt 12 am Langträger
8 an. Mindestens eine Diagonalstrebe 10 und eine benachbarte
Stützstrebe 11 sind dabei im gemeinsamen Knotenpunkt 12 am
Langträger 8 befestigt. Die Diagonalstreben 10 und die Stütz
streben 11 innerhalb des Strebverbandes 9 sind derart mit den
Langträgern 8 verbunden, daß von jedem Knotenpunkt 12 eines
Langträgers 8 eine quer zu den Langträgern 8 ausgerichtete
Stützstrebe 11 und mindestens eine, bevorzugt jedoch zwei mit
entgegengesetztem Winkel ausgerichtete Diagonalstreben 10 zum
benachbarten Langträger 8 weisen und an diesem befestigt sind.
Die Stützstrebe 11 ist an ihrem anderen Ende am benachbarten
Langträger 8 in einem Stützpunkt 13 befestigt. Die oder aus
gewählte Knotenpunkte 12 und/oder Stützpunkte 13 können als
Gelenke ausgebildet sein, wobei sowohl Funktionsgelenke als auch
materialelastische Gelenke ausführbar sind.
Insbesondere aus Gründen der gleichmäßigen Verteilung der Ver
formungen in Untergestell 1 und der Parallelität der Kopfsektio
nen 2 bei einem Pufferstoß ist es zweckmäßig, die Ausbildung und
Anordnung des Strebverbandes 9 bezüglich der Mittelquerebene
axialsymmetrisch (räumliche Drehung von 180° um die Mittelquer
achse) oder bezüglich des Symmetriezentrums zentralsymmetrisch
(ebene Drehung um 180° um das Symmetriezentrum), mindestens
aber gleichartig bzw. ähnlich auszubilden.
Weiter kann es zweckmäßig sein, im Strebverband 9 eine gleiche
Anzahl von gegensinnig angeordneten Diagonalstreben 10 vorzuse
hen und/oder eine gleiche Anzahl von Knotenpunkten 12 auf jedem
Langträger 8 anzuordnen.
Innerhalb des Strebverbandes 9 können zwei quer zu den Langträ
gern 8 ausgerichtete Stützstreben 11 unmittelbar aufeinander
folgen, womit im Untergestell 1 ein Freiraum für die Auslaufarma
turen geschaffen ist.
Jede Kopfsektion 2 weist einen Sattel 14a bzw. 14b zur Anbindung des Auf
baus 15 am Untergestell 1 auf, derart, daß jeder Sattel 14a bzw. 14b
das durch ihn abgestützte Ende A bzw. B des Aufbaus 15 in Richtung
auf die Quermittelebene des Untergestells 1 festlegt, wobei die
Enden A und B des Aufbaus 15 in Richtung auf das jeweils gleichsei
tig zugeordnete Ende A bzw. B des Untergestells 1 gegen das Unterge
stell 1 längsverschieblich gehalten sind. Die Kräfte aus einem
Pufferstoß werden somit über das Untergestell 1 in das dem Puf
ferstoß abgewandte Ende des Aufbaus 15 eingeleitet. Dazu weist
der Aufbau 15 an seinem Ende A ein aufbauseitiges Anschlagstück
16a auf, dem ein untergestellseitiges Widerlager 17a zugeordnet
und an seinem Ende B ein aufbauseitiges Anschlagstück 16b auf,
dem ein untergestellseitiges Widerlager 17b zugeordnet ist.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 sind die Anschlagstücke 16a und
16b und die Widerlager 17a bzw. 17b oberhalb der Ebene der Kraftein
leitung, die in Höhe der Seitenpuffer ist, angeordnet.
Um eine Durchbiegung der Langträger 8 in Vertikalrichtung gering
zu halten, kann eine Anordnung der Anschlagstücke 16a bzw. 16b und
des diesen jeweils zugeordneten Widerlagers 17a bzw. 17b in der
Ebene der Krafteinleitung, d. h. in der Ebene der Seitenpuffer 4
erfolgen.
Nachfolgend ist das Untergestell bei Beaufschlagung durch einen
Auflaufstoß erläutert. Bei einem Auflaufstoß auf der Seite A des
Güterwagens wird die Stoßenergie zunächst durch die im Kraftfluß
liegenden Seitenpuffer 4, im Regelfall sind am Stoß vier Seiten
puffer 4 beteiligt, in den Grenzen von deren maximal gesamten Puf
ferarbeiten verringert. Da der Aufbau 15 auf der Seite A der Stoß
einbringung in Stoßrichtung nicht gegen das Untergestell 1 abge
stützt bzw. festgelegt ist und keine Stoßkraft- bzw. Energie
einbringung an diesem Ende A in den Aufbau 15 erfolgt, wird die
Stoßkraft bzw. Energie aus dem Pufferstoß nach erschöpftem Puf
ferhub durch das Untergestell 1 geleitet, wobei ein weiterer
Teil der Stoßenergie, abhängig von der konstruktiven Ausbildung,
der Federkonstante und der Dämpfungseigenschaft des Unterge
stells 1, im Untergestell 1 vor allem durch Verformungs
arbeit, aber auch durch Reibung und Wärme etc. aufgenommen bzw.
abgebaut wird. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Unter
gestells 1 als eine in Längsrichtung nachgiebig und zurückstel
lend ausgebildete Biegestruktur werden erhebliche Anteile der
Stoßenergie aufgenommen und Stoßkräfte abgebaut. Die Energieauf
nahme und der Stoßkraftabbau erfolgen im wesentlichen durch
gezielte reversible Biegung der Struktur oder von Teilen der
Struktur der Kopfsektionen 2 (Querträger 5 bzw. 7; äußere Langträger
6 und ggf. weitere Träger) und/oder der Mittelsektion 3
(Langträger 8 und ggf. weitere Träger) des Untergestells 1. Der
Strebverband 9 verbindet und koppelt die Langträger 8 der Mit
telsektion 3 derart biegeweich, daß diese zu gezielten, rever
siblen Biegeverformungen quer zur Längsrichtung des Unterge
stells 1 gezwungen werden.
Bei einer Anordnung des Strebverbandes 9 nach Fig. 1 erfolgt bei
einem Auflaufstoß eine Biegung des Langträgers 8 am Knotenpunkt
12 um einen bestimmten Biegeweg Δs nach außen. Durch die
Ankoppelung des gegenüberliegenden Langträgers 8 mit der
Stützstrebe 11 im Stützpunkt 13 wird dieser um den gleichen Weg
Δs nach innen versetzt (Fig. 2).
In einem weiteren schematisch dargestellten Ausführungsbeispiel
nach Fig. 4 ist ein Untergestell 1 mit mehreren biegenachgiebi
gen Querträgern 5 bzw. 7 ausgebildet und der Strebverband 9 ist
axialsymmetrisch angeordnet.
Fig. 5 zeigt ebenfalls schematisch eine Ausbildung eines Streb
verbandes 9 in Axialsymmetrie.
Das eingangs beschriebene Untergestell nach Fig. 1 ist wie ein
weiteres Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 zentralsymmetrisch
ausgebildet.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 weist unterschied
lich lange Diagonalstreben innerhalb des Strebverbandes 9 und
keine Symmetrie bezüglich der Quermittelebene auf.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 weist durchgehende
äußere Langträger 6 auf. Die äußeren Langträger 6 sind über
Stützstreben 11 mit dem benachbarten Langträger 8 verbunden.
Durch Ankoppelung der äußeren Langträger 6 werden diese eben
falls beim Pufferstoß im Stützpunkt 13 um einen bestimmten Weg
Δs ausgelenkt, so daß vier Langträger 6 und 8 zu Biegeverformun
gen, d. h. zum Stoßkraftabbau herangezogen werden. Weiter ist es
prinzipiell möglich, zwischen einem äußeren Langträger 6 und
einem benachbarten Langträger 8 zusätzlich Diagonalstreben 10
anzuordnen.
In zwei weiteren Ausführungsbeispielen nach Fig. 9 und Fig. 10
weist das Untergestell 1 ebenfalls durchgehende äußere Langträ
ger 6 auf, die über Diagonalstreben 10 und Stützstreben 11 mit
einem benachbarten Langträger 8 verbunden sind, wobei gegenüber
liegende Knotenpunkte 12 gegeneinander zwangsfrei angeordnet
sind, d. h. bei gegenläufiger Auslenkung im Biegefall entkoppelt
sind.
Allen Ausführungsbeispielen gemeinsam ist, daß das Untergestell
1 mindestens zwei biegenachgiebige Langträger 8 auf
weist, die durch einen Strebverband 9 mit Diagonalstreben 10 und
Stützstreben 11 miteinander gekoppelt sind.
Claims (16)
1. Untergestell für schienengebundene Güterwagen, insbesondere
für Kesselwagen und geschlossene Schüttgutwagen, mit mindestens
zwei Langträgern als Mittelsektion, die an ihren beiden Enden
jeweils mit einer Kopfsektion verbunden sind, die äußere
Langträger und mindestens einen Querträger aufweist, wobei im
Bereich der beiden Kopfsektionen jeweils ein Sattel zur Anbin
dung des Aufbaus am Untergestell vorgesehen ist, dadurch ge
kennzeichnet, daß jeder Sattel (14a bzw. 14b) das durch ihn abge
stützte Ende (A bzw. B) des Aufbaus (15) in Richtung auf die
Quermittelebene des Untergestells (1) festlegt, daß die Enden
(A und B) des Aufbaus (15) in Richtung auf das jeweils zugeordne
te Ende (A bzw. B) des Untergestells (1) gegen das Untergestell
(1) längsverschieblich gehalten sind, derart, daß Kräfte aus
einem Pufferstoß über das Untergestell (1) in das dem Puffer
stoß abgewandte Ende (A bzw. B) des Aufbaus (15) eingeleitet wer
den und daß das Untergestell (1) in Längsrichtung reversibel
nachgiebig ausgebildet ist, wobei eine Energieaufnahme und ein
nennenswerter Abbau der Pufferstoßkraft durch gezielte rever
sible Biegeverformung der Trägerstruktur oder von Teilen der
Trägerstruktur der Kopfsektionen (2) und/oder der Mittelsek
tion (3) erfolgt.
2. Untergestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
jede Kopfsektion (2) mindestens einen Querträger (5 bzw. 7) auf
weist, der in horizontaler Ebene in Längsrichtung des Unterge
stells (1) reversibel biegenachgiebig mit den äußeren Langträ
gern (6) verbunden ist.
3. Untergestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittelsektion (3) mindestens zwei in horizontaler
Ebene mit Abstand angeordnete Langträger (8) aufweist, die
durch einen Strebverband (9) verbunden sind, der die Langträ
ger (8) reversibel biegeweich miteinander koppelt und diese zu
Biegeverformungen quer zur Längsrichtung des Untergestells (1)
mindestens in der horizontalen Ebene zwingt.
4. Untergestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der
Strebverband (9) als ein in horizontaler Ebene ausgerichteter
ebener Strebverband (9) ausgebildet ist.
5. Untergestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der
Strebverband (9) als räumlicher Strebverband (9) ausgebildet
ist.
6. Untergestell nach einem der Ansprüche 3 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß der Strebverband (9) quer zu den
Langträgern (8) ausgerichtete Stützstreben (11) aufweist, die
bezogen auf die horizontale Ebene im rechten Winkel die
Langträger (8) verbinden, und diagonal zu den Langträgern (8)
ausgerichtete Diagonalstreben (10) aufweist, die bezogen auf
die horizontale Ebene in einem Winkel kleiner oder größer als
90° bezüglich der Längsrichtung benachbarte Langträger (8)
verbinden.
7. Untergestell nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß der Strebverband (9) aus einzelnen
miteinander verbundenen Feldern besteht, in denen die Diago
nalstreben (10) und Stützstreben (11) in sich mindestens teil
weise wiederholender Folge angeordnet sind.
8. Untergestell nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die diagonal zu den Langträgern
(8) ausgerichteten Diagonalstreben (10) bezüglich der Anord
nung in Längsrichtung des Untergestells (1) mindestens
bereichsweise mit entgegengesetztem Winkel aufeinander folgen.
9. Untergestell nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen zwei die Langträger (8)
verbindenden und quer zu den Langträgern (8) ausgerichteten
Stützstreben (11) mindestens bereichsweise jeweils mindestens
eine in diagonaler Ausrichtung die Langträger (8) verbindende
Diagonalstrebe (10) vorgesehen ist.
10. Untergestell nach einem der Ansprüche 7 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens bereichsweise in
unmittelbarer Folge beiderseits einer Stützstrebe (11) an
geordneten Diagonalstreben (10) mit entgegengesetztem Winkel
bezüglich eines Langträgers (8) angeordnet sind.
11. Untergestell nach einem der Ansprüche 7 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Stützstrebe (11) und minde
stens eine Diagonalstrebe (10) in einem gemeinsamen Knoten
punkt (12) an einem Langträger (8) befestigt sind.
12. Untergestell nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, daß die Knotenpunkte (12) und/oder
Stützpunkte (13) als Gelenke ausgebildet sind, wobei die Gelenke
als Funktionsgelenke oder materialelastische Gelenke
ausgeführt sind.
13. Untergestell nach Anspruch 11 oder 12,
dadurch gekennzeichnet, daß mindestens bereichsweise die Dia
gonalstreben (10) und Stützstreben (11) innerhalb des Streb
verbandes (9) derart mit den Langträgern (8) verbunden sind,
daß von jedem Knotenpunkt (12) eines Langträgers (8) eine quer
zu den Langträgern (8) ausgerichtete Stützstrebe (11) und zwei
mit entgegengesetztem Winkel ausgerichtete Diagonalstreben
(10) zu einem benachbarten Langträger (8) weisen und an diesem
befestigt sind.
14. Untergestell nach einem der Ansprüche 6 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, daß der Strebverband (9) eine gleiche
Anzahl von gegensinnig angeordneten Diagonalstreben (10) auf
weist.
15. Untergestell nach einem der Ansprüche 11 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, daß der Strebverband (9) eine gleiche
Anzahl von Knotenpunkten (12) auf jedem Langträger (8)
aufweist.
16. Untergestell nach einem der Ansprüche 1 bis 15,
dadurch gekennzeichnet, daß das Untergestell (1) zu der
Mittelquerebene axialsymmetrisch (räumliche Drehung von 180°
um die Mittelquerachse) oder zentralsymmetrisch (ebene Drehung
von 180° um das Symmetriezentrum) ausgebildet ist.
Priority Applications (9)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893940650 DE3940650C1 (de) | 1989-12-08 | 1989-12-08 | |
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Applications Claiming Priority (1)
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3940650C1 true DE3940650C1 (de) | 1990-12-13 |
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ID=6395100
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19893940650 Expired - Fee Related DE3940650C1 (de) | 1989-03-25 | 1989-12-08 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3940650C1 (de) |
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1989
- 1989-12-08 DE DE19893940650 patent/DE3940650C1/de not_active Expired - Fee Related
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