DE2350565B2

DE2350565B2 - Schienenfahrzeug, insbesondere gedeckter, grossraeumiger gueterwagen mit verschiebbaren wandteilen

Info

Publication number: DE2350565B2
Application number: DE19732350565
Authority: DE
Inventors: Ignatz 4130 Rheinkamp-Utfort Jansing
Original assignee: Waggonfabrik Uerdingen AG
Current assignee: Waggonfabrik Uerdingen AG
Priority date: 1973-10-09
Filing date: 1973-10-09
Publication date: 1976-02-05
Also published as: BE814734A; CH570895A5; ATA416774A; FR2246431A1; IT1019489B; AT330833B; DE2350565A1; FR2246431B1

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere einen gedeckten, großräumigen Güterwagen mit verschiebbaren Wandteilen, dessen Endbereiche jeweils einen Kopfträger eines Untergestellrahmens, zwei vertikale Ecksäulen, einen in Höhe von seitlichen Längsgurten des Fahrzeugdaches angeordneten Stirnwandquerträger und ein durch Steifen zwischen dem Dach und dem Untergesteürahmen verstärktes Stirnwandblech enthalten.

Es ist bei Schienenfahrzeugen übiich, den Übergang des Fahrzeugdaches in die jeweilige Fahrzeugstirnwand so zu gestalten, daß das Dachblech stumpf mit dem Stirnwandblech verbunden ist. Weiter ist für diesen Übergang eine aus dem Dachblech, einem Dachendspriegel und dem Stirnwandblech gebildete Verbindung üblich. Bei diesen Verbindungen schließen in Dachlär.gsrichtung angeordnete Träger an die Stirnwand an. Diese weist in Höhe der seitlichen Längsgurte des Daches einen Querträger auf, der die beiden Ecksäulen miteinander verbindet. Außerdem ist die Stirnwandf lache in ihrer Mitte durch zwei vom Kopf träger bis zum Fahrzeugdach reichende Stirnwandsteifen verstärkt. Durch die vorbeschriebene Ausbildung der Stirnwand ist eine Übertragung von Längskräften nur an den Stellen möglich, wo in der Vertikalen Träger angeordnet sind, da die dazwischen liegenden freien Blechfelder keine Längskräfte übertragen können. Das Fahrzeugdach kann somit im statischen Sinne nicht als voll eingespannter Träger aufgefaßt werden, und es ergibt sich die Möglichkeit, daß eine insbesondere bei PufferstöÜen unter Grenzlast auftretende Durchbiegung im wesentlichen wegen der daraus resultierenden Diagonalverschiebung der Seitenwandfelder sich ungünstig auf die Funktion der Führungs- und Schwenksysteme für die Schiebewandteile auswirkt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, unter Beseitigung der vorgenannten Mangel ein Schienenfahrzeug der gattungsgemäßen Art zu schaffen, bei dem in einfacher und billiger Weise der gesamte Dachquerschnitt biegesteif mit dem tragenden Stirnwandquerschnitt verbunden ist; im Betrieb soll das Schienenfahrzeug durch eine geringere Durchbiegung eine größere-Funktionssicherheit für die Schiebewandteile erbringen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in dem jeweiligen Endbereich ein sich über den Querschnitt des Fahrzeugdaches erstreckendes und mit diesem verbundenes, im Abstand vom Stirnwandblech angeordnetes Schubglied durch mindestens eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Drehmomentenstütze an einen die vertikalen Ecksäulen verbindenden, als Torsionsträger ausgebildeten Querträger angeschlossen ist.

Durch die US-PS 14 88 676 ist es schon bekannt, den an die Stirnwand stoßenden Bereich des Schienenfahrzeugdaches durch das Einsetzen einer den gesamten diesbezüglichen Dachbereich erfassenden Versteifung ■>u verbinden, um so ein Verwinden dieses Abschnittes zu verhindern. Da diese Ausführung jedoch auch an Stellen der Stirnwand angreift, die in modernen Schienenfahrzeugen der zugrunde liegenden Art von freien Blechfeldern ausgeführt sind, konnte die bekannte Lösung keine Anregung zur Schaffung des Anmeldungsgegenstandes im Sinne des kennzeichnenden Teils des Hauptanspruches geben.

Zum Erzielen eines besseren, vom Endbereich de. Fahrzeugdaches bis in den Untergestellrahmen wirksamen Kraftflusses ist nach einer Ausführungsform gemäß der Erfindung vorgesehen, daß das Schubglied über zwei mit horizontalem Abstand zueinander angeordnete Drehmomentenstützen an den Querträger angeschlossen ist, wobei in Anschlußebene der Dreh-

momentenstützen am Querträger mit diesem Träger und dem Kopfträger des Untergesttilrahmens verbundene Stirnwandsteifen angeordr et sind.

Im Sinne einer wirtschaftlichen Fertigung und einer optimalen Schubkraftübertragung ist es nach einer weiteren Ausbildung gemäß der Erfindung gegeben, daß das Schubglied aus einem mit Rücksicht auf wirkende Querkiäite durch Steifen verstärkten Stegblech mit einem daran angeordneten und mit den Längsgurten des Fahrzeugdaches verbundenen Untergurt besteht.

Eine Alternative zu der vorbezeichneten Ausbildung nach der Erfindung besteht darin, daß das Schubglied aus einem die seitlichen Längsgurte des Fahrzeugdaches verbindenden Untergurt und daran und an das Fahrzeugdach angeschlossenen Streben besteht.

Zum gleichmäßigen Verteilen de* Schubflusses auf den Umfang des als Torsionsträger ausgebildeten Querträgers wird nach einem weiteren Gedanken gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß die jeweilige Drehmomentenstütze an den Querträger über ein an diesem Träger in Ebene der Drehmomentenstütze angeordnetes, schubkraftübertragendes Element angeschlossen ist.

Für den gleichen Zweck wie vorbezeichnet und im Hinblick auf eine einfachere und billigere Herstellung ist nach einer anderen Ausgestaltung gemäß der Erfindung vorgesehen, daß die jeweilige Drehmomenlenstütze unmittelbar mit dem Querträger schubkraftübertragend verbunden ist.

Nach zwei letzten Ausführungsformen der Erfindung ist es zweckmäßig, daß das Stirnwandblech in Fahrzeuglängsrichtung gesehen innen oder außen an den Ecksäulen angeordnet ist. Die letztgenannte Alternative bietet sich insbesondere dann an, wenn die Stirnwandfläche beispielsweise zwecks einfacher Herstellung (keine Durchbrüche im Stirnwandblech für die Drehmomentenstützen) und Unterhaltung oder bei Anwendung im Personenfahrzeugbau außen glatt verlangt wird.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß auftretende Biegemomente mit relativ einfachen Mitteln sicher zu übertragen sind. Daraus folgt eine bleibende Parallelität der Seitenwandfelder, wodurch die Funktionsfähigkeit der Schwenk- und Führungseinrichtungen für die Schiebewandteile gewährleistet ist. Das Fahrzeugdach ist nunmehr im Sinne eines Tragelementes für das Untergestell voll in die Rechnung als statisch eingespannter Träger einzusetzen, wodurch früher sicherheitsmäßig an anderer Stelle, z. B. im Untergestellrahmen, notwendige zusätzliche Material- und damit Gewichtsaufwendungen entfallen können.

Die Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen gedeckten Güterwagen, in etwa halber Länge, in Ansicht, teilweise geschnitten,

F i g. 2 den Schnitt nach der Linie A-A in F i g. 1,
F i g. 3 die Stirnansicht eines anderen gedeckten Güterwagens,

F i g. 4 den Schnitt nach der Linie B-B in F i g. 3.

In einem gedeckten Güterwagen sind die Ecksäulen 5 in Höhe der seitlichen Längsgurte 11 des durch Spriegel 16 ausgesteiften Fahrzeugdaches 1 durch einen als Torsionsträger ausgebildeten Querträger 6 miteinander

verbunden. Im Abstand vom Stirnwandblech 2 ist ein sich über den Querschnitt des Fahrzeugdaches 1 erstreckendes Schubglied 3 angeordnet.

Entsprechend F i g. 1 und 2 wird bei einem gedeckten Güterwagen mit Schiebewandteilen 15 das Schubglied 3 aus einem mit einer Steife 9 verstärkten Stegblech 10 und einem Untergurt 12 gebildet, der an die seitlichen Längsgurte 11 des Fahrzeugdaches 1 angeschlossen ist. Eine in Fahrzeuglängsmitte angeordnete und einerseits mit dem Schubglied 3 verbundene Drehmomentenstütze 4 greift andererseits über ein schubübertragendes Element 14 am Querträger 6 an. Im Beispielsfalle ist das Element 14 eine ringförmige Scheibe, an die jeweils eine Hälfte des Querträgers 6 angeschlossen ist. Das Element 14 kann noch eine bündig mit den Querschnitten der Hälften des Querträgers 6 abschließende Zwischenscheibe oder eine in einen durchgehenden Querträger 6 eingesetzte oder einen solchen Träger umschließende Scheibe sein.

Nach F i g. 3 und 4 besteht das Schubglied 3 aus dem mit den seitlichen Längsgurten 11 des Fahrzeugdaches 1 verbundenen Untergurt 12, der durch Streben 13 mit dem Querschnitt des Fahrzeugdaches 1 verbunden ist. Parallel zur '"ahrzeuglängsmitte sind mit Abstand zueinander zwei Drehmomentenstützen 4 angeordnet.

Diese schließen einerseits an das Schubglied 3 und andererseits an den Querträger 6 an. Der letzte Anschluß erfolgt dadurch, daß der Querträger 6 die Wange der Drehmomentenstütze 4 durchdringt und damit verschweißt ist. Eine andere Anschlußmöglichkeit liegt darin, den Querträger 6 entsprechend der Anzahl der Drehmomentenstützen 4 !Mehrteilig zu gestalten, stumpf gegen die Wangen der Drehmomentenstützen 4 zu stoßen und damit zu verschweißen. In Anschlußebene der Drehmomentenstützen 4 am Querträger 6 sind mit diesem Stirnwandsteifen 8 verbunden, deren andere Enden am Kopfträger 7 angreifen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schienenfahrzeug, insbesondere gedeckter, großräumiger Güterwagen mit verschiebbaren Wandteilen, dessen Endbereiche jeweils einen Kopfträger eines Untergestellrahmens, zwei vertikale Ecksäulen, einen in Höhe von seitlichen Längsgurten des Fahrzeugdaches angeordneten Stirnwandquerträger und ein durch Steifen zwischen dem Dach und dem Untergestellrahmen verstärktes Stirnwandblech enthalten, dadurch gekennzeichnet, daß in dem jeweiligen Endbereich ein sich über den Querschnitt des Fahrzeugdaches (1) erstreckendes und mit diesem verbundenes, im Abstand vom Stirnwandblech (2) angeordnetes Schubglied (3) durch mindestens eine in Fahrzeuglängsfichtung verlaufende Drehmomentstütze (4) an fcinen die vertikalen Ecksäulen (5) verbindenden, als Torsionsträger ausgebildeten Querträger (6) ange-Schlössen ist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schubglied (3) über zwei fnit horizontalem Abstand zueinander angeordnete t)rehmomentenstützen (4) an den Querträger (6) tngeschlossen ist, wobei in Anschlußebene der t)rehmomentenstützen am Querträger (6) mit diesem Träger und dem Kopfträger (7) des Unterge-•tellrahmens verbundene Stirnwandsteifen (8) angeordnet sind.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schubglied (3) aus einem durch Steifen (9) verstärkten Stegblech (10) mit einem daran angeordneten und mit den Längsgurten (11) des Fahrzeugdaches (1) verbundenen Untergurt (12) besteht.

4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schubglied (3) aus «inem die seitlichen Längsgurte (11) des Fahrzeugdaches (1) verbindenden Untergurt (12) und daran Und an das Fahrzeugdach (1) angeschlossenen Streben (13) besteht.

5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweilige Drehmomentenstütze (4) an den Querträger (6) über ein an diesem Träger in Ebene der Drehmomentenstütze angeordnetes, schubkraftübertragendes Element {14) angeschlossen ist.

6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweilige Drehmomtntenstütze (4) unmittelbar mit dem Querträger (6) schubkraftübertragend verbunden ist.

7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stirnwandblech (2) in Fahrzeuglängsrichtung gesehen innen an den Ecksäulen (5) angeordnet ist.

8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stirnwandblech (2) in Fahrzeuglängsrichtung gesehen außen an den Ecksäulen (5) angeordnet ist.