DE1455195C3 - Untergestell für Schienenfahrzeuge mit Mittelpufferkupplung - Google Patents

Description

a) im Untergestellvorbau (2 bzw. 2') sind zur _2p Einleitung der Zug- und Druckkräfte in das Untergestell-Mittelteil (3) ausschließlich die parallel zur Fahrtrichtung verlegten Mittellangträger (9 bzw. 9') mit den Entlastungsträgern (13 bzw. 13') angeordnet;

b) der Fußboden (Blechfußbodenteil 14) ist eben und mit den in das Untergestell-Mittelteil (3) hineinragenden Entlastungsträgern (13 bzw. 13') und den im Bereich von deren Längsausdehnung liegenden Mittelteil-Längsträgern (11) und Mittelteil-Querträgem (12) sowie Hauptquerträgern (6 bzw. 6') kraftschlüssig zu Schubfeldern verbunden.

2. Untergestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in das Untergestell-Mittelteil (3) hineinragenden Entlastungsträger (13 bzw. 13') nach ihren zueinander gerichteten Enden hin verjüngt sind.

3. Untergestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlastungsträger (13 bzw. 13') als ein einziger Träger verlegt oder außerhalb der Systemlinie des Mittellangträgers (9 bzw. 9') getrennt verlaufend angeordnet sind.

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Bekanntlich ist die Dimensionierung der in Längsrichtung tragenden Teile des Untergestells von Schienenfahrzeugen in erster Linie von den während der Fahrt im Zugverband und bei Rangierstößen auftretenden Längskräften abhängig. Da diese Kräfte in einer Größe bis zu mehreren 100 Mp zu übertragen sind, ist es aus ökonomischen Gründen zweckmäßig und üblich, nicht nur die dafür besonders angeordneten Längsträger heranzuziehen, sondern auch andere tragfähige Bauteile des Untergestells.

Es ist allgemein bekannt, insbesondere bei Schienenfahrzeugen mit Mittelpufferkupplungen, in der Längsachse des Untergestells einen vom Kopfträger des einen Fahrzeugendes bis zum Kopfträger des anderen Fahrzeugendes durchgehenden Mittellangträger mit zweckentsprechender Querschnittsform anzuordnen und den darauf liegenden Blechfußboden des Untergestells mit dem Mittellangträger, den seitliehen Längsträgern des Untergestells und den Untergestell-Querträgern, z. B. durch Nieten oder Schweißen, kraftschlüssig zu verbinden.

Bei dieser Ausführung werden zwar alle in Längsrichtung tragfähigen Bauteile des Untergestells für die Übertragung der Längskräfte genutzt, jedoch verteilt sich zumeist im Untergestell-Mittelteil die Längskraft vom Mittellangträger auf den Blechfußboden und die am Blechfußboden angeschlossenen seitlichen Längsträger des Untergestells so weit, daß bei dem aus praktischen Gründen mit gleichem Querschnitt durchgeführten Mittellangträger der Gesamtquerschnitt des Untergestells nicht voll ausgelastet ist. Bei dieser Ausführung ist also im Untergestell-Mittelteil überflüssiges Material vorhanden, was bezüglich des Materialeinsatzes und der Traktionskosten von Nachteil ist. Außerdem bedingt diese Ausführung, daß die im Untergestell-Mittelteil zumeist vorhandenen, in gleicher oder etwa gleicher Höhe wie der Mittellangträger liegenden Untergestell-Querträger am Mittellangträger gestoßen werden müssen, was gegenüber in einem Stück zwischen den seitlichen Längsträgern des Untergestells durchgehenden Untergestell-Querträgern einen erhöhten Aufwand an Arbeitszeit und Verbindungsmitteln, z. B. an Nieten und Befestigungswinkeln oder Schweißnähten, erfordert. Ein erhöhter Aufwand an Arbeitszeit und Verbindungsmittel!! ist auch für die Befestigung des Blechfußbodens am Mittellangträger gegeben, weil sie im Untergestell-Mittelteil über dessen ganze Länge erforderlich ist. Ein weiterer Nachteil des durchgehenden .Mittellangträgers besteht darin, daß er im mittleren Teil des Untergestells unnötig bei der Montage von Fahrzeugteilen unter dem Untergestell, z. B. bei der Verlegung von Rohren und Kabeln, hinderlich ist, wodurch zumindest erhöhte Montagekosten entstehen. Allgemein bekannt ist auch, bei den Untergestellen von Schienenfahrzeugen den Mittellangträger nur an den Fahrzeugenden über die Länge des Untergestell-Vorbaues, also vom Kopfträger bis zum Drehpfannen- bzw. Hauptquerträger des Untergestells zu führen. In dem Untergestell-Mittelteil, also dem Teil zwischen den beiden Drehpfannen- bzw. Hauptquerträgern, ist abgesehen von mittleren Längsträgern' mit verhältnismäßig kleinem Querschnitt, die für die Befestigung von Bauteilen unter dem Untergestell eventuell vorhanden sein können, kein.Mittellangträger angeordnet. In diesem Teil des Untergestells wird die Längskraft des gesamten Untergestell-Vorbaues von dem knicksteif ausgebildeten Blechfußboden, z.B. von längsgesicktem Wellblechfußboden, und den seitlichen Längsträgern des Untergestells übertragen.

Diese Ausführung ist aber nur möglich, wenn der Untergestell-Vorbau horizontal längs sehr biegesteif ist, andernfalls der am Drehpfannen- bzw. Hauptquerträger des Untergestell-Vorbaues angeschlossene Blechfußboden des Untergestell-Mittelteils und seine Befestigung am Drehpfannen- bzw. Hauptquerträger überbeansprucht werden. Ein derartiger Untergestell-Vorbau bedarf aber in der Regel eines verhältnismäßig hohen Materialeinsatzes, während der am Untergestell-Mittelteil vorhandene Blechfußboden nicht derart befestigt ist, daß er ohne Überbeanspruchung genügend zum Mittragen herangezogen werden kann. Vorwiegend wird bei solch einem genügend biegesteifen Untergestell-Vorbau die am Mittellangträger angreifende Längskraft zum Teil mittels Schrägverstrebungen im Untergestell-Vorbau auf die seitlichen Längsträger des Untergestells geleitet. Solche Schrägverstrebungen verursachen aber hohe Fertigungsko-

sten infolge erhöhter Einpaßarbeiten und weil sie unter anderem bei Drehgestellfahrzeugen wegen des Platzbedarfs für die Drehgestelle oft nicht mit gleichem Querschnitt über ihre ganze Länge ausgeführt werden können.

Es ist auch ein Untergestell mit Seitenpuffern und Zugvorrichtungen eines Diirchgangswagens mit Mitteleinstieg bekannt, bei dem die Mittellangträger der Untergestell-Vorbauten über die Hauptquerträger fortgesetzt und mit dem Fußbodenblech verschweißt sind. Nachteilig ist an diesem Untergestell, daß bei den großen Druckkräften das Fußbodenblech wegen der zwischen den Mittellangträgern angeordneten, nach oben gewölbten Radabdeckbleche nicht zusätzlich mittels der Mittellangträger auf Schub beansprucht werden kann, weshalb ein höherer Materialeinsatz erforderlich ist.

Es ist auch ein Untergestell-Vorbau für Schienenfahrzeuge mit Mittelpufferkupplung bekanntgeworden, bei dem der als statisch unbestimmte Schubwand ausgebildete Untergestell-Vorbau mit einem Mittellangträger ausgerüstet ist, bei dem die Stege große Ausschnitte haben oder aus Wellblech mit senkrechten Wellen bestehen oder eine veränderliche Dicke haben. Mit dieser Ausführung des Mittellangträgers wird in erster Linie bezweckt, daß bei Eisenbahnunfällen durch Anlaufen des Fahrzeuges zuerst der Untergestell-Vorbau zerstört wird, um z. B. bei Reisezugwagen Personenschäden in den entfernter liegenden Fahrgasträumen zu vermeiden. Bei diesem in einfachster Weise nur mit rechtwinklig gestoßenen Profilen gestalteten Untergestell-Vorbau wird zwar die horizontale Durchbiegung des Untergestell-Vorbaues vermindert, weil wegen der geringen Längssteifigkeit des Mittellangträgers die Längskraft in größerem Maße über die Schubwand in die seitlichen Längsträger des Untergestell-Vorbaues und weniger auf die Mitte des Drehpfannen- bzw. Hauptquerträgers übertragen wird. Für einen genügend biegungssteifen Untergestell-Vorbau dieser Art ist es aber erforderlich, die Blechdicke der Schubwand zu erhöhen, während auch in diesem Fall der im Untergestell-Mittelteil vorhandene Blechfußboden nicht derart befestigt ist, daß er ohne Überbeanspruchung genügend zum Mittragen herangezogen werden kann. Die Erhöhung der Dicke des Schubwandbleches des Untergestell-Vorbaues erfordert also einen zum Teil unnötig hohen Materialeinsatz mit allen seinen nachteiligen Folgen.

Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Schienenfahrzeug mit Mittelpufferkupplung das Untergestell, unter Vermeidung der genannten Mängel, derart auszubilden, daß große Kräfte nicht nur in die besonders angeordneten Langträger sondern auch in andere tragfähige Bauteile des Untergestells eingeleitet werden können, wobei jedoch auf geringen Montageaufwand und hohe Sicherheit bei Reisezugwagen geachtet wird.

Diese Aufgabe wird bei einem Untergestell der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß gelöst durch die Kombination der im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.

In weiterer Ausbildung der Erfindung sind die in das Untergestell-Mittelteil hineinragenden Entlastungsträger nach ihren zueinander gerichteten Enden hin verjüngt. Die Entlastungsträger können dabei jeweils als ein einziger Träger verlegt oder außerhalb der Systemlinie des Mittellangträgers getrennt verlaufend angeordnet sein. Durch die Schaffung von Schubfeldern im Bereich der Entlastungsträger ist der Blechfußboden des Untergestell-Mittelteils so gefaßt, daß er ohne Überbeanspruchung und Überbeanspruchung seiner Verbindung mit dem Drehpfannen- bzw. Hauptquerträger für die Übertragung der Längskraft des Untergestells genügend herangezogen werden kann, wodurch die geschilderten Mängel behoben bzw. stark gemindert sind.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf das noch nicht beblechte Untergestell eines Reisezugwagens in schematischer Darstellung,

F i g. 2 einen Längsschnitt des Untergestell-Vorbaues nach der Linie A-A in vergrößerter Darstellung,

Fig. 3 einen Querschnitt des Untergestell-Vorbaues nach der Linie B-B in vergrößerter Darstellung und

F i g. 4 einen Querschnitt durch das Untergestell-Mitielteil nach der Linie C-C in vergrößerter Darstellung.

Gemäß F i g. 1 besteht das Untergestell 1 aus den beiden Untergestell-Vorbauten 2 bzw. 2' und dem Untergestell-MittelteilS. Zu dem Untergestell-Vorbau 2 bzw. 2' gehören der Kopf träger 4 bzw. 4', der Vorbau-Querträger 5 bzw. 5', der Drehpfannen- bzw. Hauptquerträger 6 bzw. 6', die Einstieg-Längsträger? bzw. 7', die seitlichen Vorbau-Längsträger 8 bzw. 8', der Mittellangträger 9 bzw. 9' mit kastenförmigem Querschnitt, in dem in der Nähe des Kopfträgers 4 bzw. 4' die nicht dargestellte Mittelpufferkupplung in bekannter Weise gelagert ist und das ebene Fußbodenglattblechteil 10 bzw. 10'. Das Untergestell-Mittelteil 3 besteht aus den Mittelteil-Längsträgern 11, den Mittelteil-Querträgern 12, den über die Drehpfannen- bzw. Hauptquerträger 6 bzw. 6' hinaus in das Untergestell-Mittelteil 3 hineinragenden, aus Z-Profilen oder anderen Querschnittsformen gebildeten Entlastungsträgern 13 bzw. 13', die wahlweise auch in beliebiger Entfernung zueinander als mehrere Träger getrennt verlegt sein können, und dem längsgesickten Blechfußbodenteil 14. Alle genannten Teil der Untergestell-Vorbauten 2 bzw. 2' und des Untergestell-Mittelteils 3 sind an ihren Berührungsstellen durch nicht näher dargestellte Schweißnähte kraftschlüssig miteinander verbunden.

Wie in den Fig.2 bis 4 deutlich hervorgehoben, sind dank den Mittellangträgern 9 bzw. 9' und den in das Untergestell-Mittelteil 3 hineinragenden Entlastungsträgern 13 bzw. 13' mit ihren über die ganze Länge durch Schweißnähte hergestellten kraftschlüssigen Verbindungen mit dem Fußbodenglattblechteil 10 bzw. 10' und dem Blechfußbodenteil 14 diese genügend bzw. in erhöhtem Maße zur Übertragung der durch die Mittelpufferkupplung in das Untergestell 1 eingeleiteten Längskraft mit herangezogen.

Zur Erhöhung der Stabilität des Untergestells 1 in vertikaler Richtung sind die in das Untergestell-Mittelteil 3 ragenden Entlastungsträger 13 bzw. 13' mit den Mittelteil-Querträgern 12 durch nicht näher dargestellte Schweißnähte verbunden. Zwecks Gewichtseinsparung sind die in das Untergestell-Mittelteil 3 ragenden Entlastungsträger 13 bzw. 13' nach ihren zueinander gerichteten Enden hin in der Höhe verjüngt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Untergestell für Schienenfahrzeuge mit Mittelpufferkupplung, mit seitlichen Langträgern, mit Querträgern und in den Untergestellvorbauten angeordneten Mittellangträgern, die die während der Fahrt im Zugverband und bei Rangierstößen auftretenden Längskräfte in das Untergestell übertragen, sowie mit teilweise in das Untergestell-Mittelteil hineinragenden und in Fortsetzung der Mittellangträger zwischen den Drehpfannenbzw. Hauptquerträgern und mindestens einem Mittelteil-Querträger angeordneten Entlastungsträgern, das ferner mit einem Fußboden aus Glattblech oder Wellblech versehen ist, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale: