DE924870C - Durchgehende Zug- und Stossvorrichtung fuer Eisenbahnwagenuntergestelle - Google Patents

Description

Bekanntlich gibt es Untergestellkonstruktionen für Eisenbahnwagen, bei denen die Last über zwei Gelenkziapfenlager und Drehgestelle auf die Schienen übertragen wird und die einen Mittelbalken besitzen, der gegenüber den anderen Untergestelltailen in der Längsrichtung verschiebbar ist und die Kupplungselemente trägt (Duryea-Untergeistell).

Die Erfindung bezweckt die Übertragung einer

ίο solchen durchgehenden Zug- und Stoßvorrichtung auf Eisenbahnwagenuntergestelle, die zusammen mit der auf ihnen ruhenden Last über Seitembadken auf den Radachsen abgestützt und mit mit den Seitenibalken nahezu fluchtenden Endpuffern versehen sind.

Erfindungsgemäß besteht die Zug- und Stoßvorrichtung zu diesem Zweck aus einer starren, in ihrer Längsrichtung verschiebbaren, mit den Kupplungselementen verbundenen Zug- und Stoßsäule, die isich etwa in der Mittellängsachse des Fahrzeuges erstreckt und auf die Seitenbalken verbindenden und zweckmäßig untereinander durch Längsträger in Verbindung stehenden Traversen gelagert list, wobei von den Traversen getragene, nach oben vorstehende Federwiderlager und zwischen diesen und der Zug- und Stoßsäule Pufferfedern angeordnet sind.

Beispieleweise Ausführungsformen des Erfindunigsgegenstandes zeigt die Zeichnung, und zwar ist

Fig. ι ein Grundriß des einen Endes des Wagenuntengeistells gemäß der Erfindung,

Fdg. 2 ein waagerechter Schnitt durch das Untergestell,

Fdg. 3 .UMd 4 Längsschnitte nadh den Linien 3-3 bzw. 4-4 im Fig. 1,

Fig. 5> 6 lind 7 teilweise abgebrochen dargestellte Querschnitte nach den Linien 5-5, 6-6 bzw. J-7 in Fig. 2,

Fig. 8 din Grundriß eines Endes einer abgeänderten Ausführungsform dös Untergestells gemäß .der Erfindung,

Fig. 9 ein waagerechter Schnitt durch das Untergestell nach' Fig. 8,

Fig. 10 und¹ 11 Schnitte nach den Linien 10-10 bzw. 11-11 in Fig. 8,

Fig. 12, 13 '.und 14 teilweise weggebrochene Schnitte mach den Linien 12-12, 13-13 und 14-14 gemäß Fig. 9.

Bei der Ausfülbrungsform nach den Fig. 1 bis 7 besitzt das Hauptuntergestell Seitenbalken 1 zweckmäßig in Form von U-Schienen, die durch einen Endträger 2 und außerdem durch eine Mehrzahl von in geeignetem Abstand befindlichen Querträgern 3 miteinander verbunden sind. Das Ganze ist nahe der Mittelebene das Wagens durch in Abstand befindliche Längsverbände in Form von mit den Querträgern verbundenen! Winkeln 4 und zweckmäßig durch zusätzliche Verbände in Form von senkrecht .unterhalb der Winkeil 4 angeoc.dta.eten Winkeln· 5 verstärkt und versteift.

Jeder der Querträger 'besitzt eine von der einen

Seite zur anderen Seite des Wagens verlaufende Kopfplatte 6, die an ihren Enden mit den Sekenbalken 1 und nahe der Mittelebene des Wagens mit den Winkeln in Verbindung steht. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, sind die Winkel 4 dort, wo sich die Platten 6 befinden, zur Aufnahme derselben außgeknickt. Von jedem Winkelpaar 4, 5 - erstrecken sich nach der Seite hin bis zu dem entsprechenden Seitenbalken 1 'senkrechte . Stege oder Wände 7.

Die Kanten dieser Stage oder-Wände besitzen obere, mit der Kopfplatte 6 verbundene Flansche und Stirnflansche, die in die U-Schiene 1 bzw. zwischen die Winkel 4, 5 eingreifen· und damit verbunden sind.

Das beschriebene Untergestell trägt den .Wagenkörper, der damit in starrer Verbindung steht, und ist mit Hilfe von Federn in der bei Fahrzeugen dieser Art (bekannten Weise auf den Wagenachsen montiert. Da die Konstruktionseinzelheiten der Montierung des Untergestells auf denWagenachsen keinen Teil der Erfindung bilden, so genügt der Hinweis, daß die beiden dem Wagenende zunächst liegenden Querträger nahe jedem der Seitenbalken 1 durch aine Triaganordnung 8 miteinander verbunden sind. Dabei sind Mittel zur Unterbringung der Fahrzeugfedern und sich nach unten erstreckende Führungen 9 für die Achslager - vorgesehen. Ein Teil der Anordnung zur Anbringung das Hanidbremismeohaniismus ist bei 10 gezeigt.

Die Zug- und Stoßstange bewegt sich in der Mittelebene des Wagens in dessen Längsrichtung zwischen den Winkeln 4 und 5. Bei der gezeigten AosfüfonungsfoTin besteht diese Stange aus einem in Abstand !befindlichen Winkelpaar 11 und unteren und oberen Deckplatten 12 bzw. 13, die mit den Flanschen der U-Sdhlienen 11, z. B. durch Schweißung, verbunden rsind. Gegebenenfalls kann die Stange durch Platten n_a verstärkt werden, die zwischen die Flansche der U-Schienen geschweißt sind. Die Stange erstreckt sich über die ganze Länge des Wagenkastens und ragt über diie Endbalken 2 'hinaus. Die Enden der U-Schienen 11 sind durch Winkel 14 an eine in der Querrichtung verlaufende U-Schiene 15 angeschlossen, welche eine Endpliattfonm oder einen Balken bildet, die bzw. der sich mit der Stange bewegt. Von jedem Ende der in der Querrichtung verlaufenden Plattform 15 erstrecken sich einwärts gerichtete U-Schienen 16, welche .mit Führungsteilen 17 verseben sind, die in den Seitienbalken 1 gleiten. Die Verbindung zwischen der Plattform und der Stange ist durch Diagonalstreben 18 verstärkt, die zwischen der U-Sdhliene 15 und den U-Schienen 11 der Stange verlaufen und daran 'befestigt sind. Ferner sind zusätzliche Streben· 19 vorgesehen, welche die Streben 18 mit den U-Sdhienen 16 verbinden. Die Endplattform wird von einem Winkel 20 getragen-(Fig. 5), .der unterhalb der Plattform verläuft und dessen. Enden nach oben hochgebogen und mit den Seitenträgern ι verbunden .sind. Die hoehgebogenen Enden dieses Winkels sind dabei durch mit seinen Flanschen verschweißte Streifen-21 verstärkt.

Die Zug- und Stoßstange ruiht verschiebbar auf Querlagern zwischen den. Längsbalken oder den den Verband bildenden Elementen zwischen den Endquerträgern, zwisdhen welchen die Lagenanordnung 8 angebracht ist. Diese Teile sind unterein-. ander verbunden. Die Trägeranordnung steht weiterhin mit den Querbalken und den Längsbalken in Verbindung, so daß eine etark-e starre Lagerung für diie Stange und für die obenerwähnte Federverankerung entsteht. Bei der gezeigten Ausführungsform überbrücken Z-fönmige Elemente 22 die Rinne zwischen den unteren Winkeln 5 in den VertÜkalebenen der beiden Querbalken." Die Enden dieser'Elemente-22 sind bar 23 mit den Stegen 7 verbunden. Zusätzlich ist die Konstruktion in der Längsrichtung, durch Z-förmige Profileiiisen 24 verstrebt, .die zwischen den Z-förmigen Elementen 23 verlaufen und mit ihren Enden an diese angeschlossen sind. Wie aus Fig. 7 ersichtlich, ist beiderseits der Mittelebene das Wagens je ein Profileisen 24 angeordnet. Die Bodenplatte 13 der Zug- und Stoßstange gleitet auf der von den Winkeln 23 und 24 gebildeten Bracke und ist im Bereich der Federverankepung 25 geschlitzt, die sich von den Winkeln 23, 24 nach oben in die hohle Zug- und Stoßstange eristreckt. In der Mittelebene des Wagens sind innerhalb der liohlen Stoß- und Zugstange Dämpfungsfedern angeordnet, die bei in beidien Richtungen verlaufenden Redativbewegungen der Stange gegenüber, dem Untergestell gegen die Faderverankenungen 25 zusammengedrückt werden können. Diese Federn können auf den Innenseiten der Federverankeriun'gen (Fig. 1 bis 7) oder, wie nachfolgend beschrieben, auf deren Außenseiten (Fig. 8 bis 14) angeordnet sein.

- Blei der Ausführung nach den Fig. 2 und 4

werden zwei mit ihren Enden aneinanderliegende Federn 26 von einem oder mehreren Haltern 27 getragen, die an den seitlichen U-Eisen 11 der Stange !befestigt sind. Ein Ende der Federeinheit stützt sich auf einer Druckplatte 28 ab, die mit der Faderverankerung 25 zusammenarbeitet. Das andere Federende liegt an der Druckplatte 29 an, die von einer Stange 30 gehalten wird, welche durch die Federn und durch die Feder verankerung 25 h-indurchführt und an beiden Enden mit 'Verriegelungskeilen 31 versehen ist. Die Federeinheit 26 ist zweckmäßig unter Vonspannung zwischen die Druckplatte¹28 und die Federverankerung 25 auf der einen Seite iind die Druckplatte 29 auf der anderen Seite eingebaut. Mit den seitlichen U-Eisen 11 der Zug-und Stoßstange verbundene Anschläge 32 nehmen die Druckplatte 29 mit und bewirken eine Zusamimendrückung der Feder 26 gegen die Druckplatte 28 und die Federverankerung· 25, wenn sich, die Zug- und Stoßstange nach außen, d. h. in der Zeichnung nach rechts bewegt. Andererseits sind in den U-Eisen 11 Anschlage 33 befestigt, die die Druckplatte 28 mitnehmen und eine Zusammendrückung der Feder 26 an der von der Stange 30 und der Verankerung 25 festgehaltenen Druckplatte 29 bewirken, wenn sich die Zug- und Stoßstange in der entgegengesetzten Richtung bewegt. Somit werden die unter dem Einfluß von Zug- ader Stoßkräften in der ainen oder der anderen Richtung verlaufenden Relativbewegungen der Zug- und Stoßstange gegenüber dem Untergestell durch Zusammendrückung der Federanordnung 26 federnd abgedämpft. Eine ähnliche Federanordnung ist zweckmäßig am entgegengesetzten Wagenende vorgesehen, um die auf das Untergestell zu übertragenden Kräfte zu verteilen.

Zugkräfte werden auf die Zug- und Stoßstange mit Hilfe geeigneter Kupplungselemente übertragen, die an den Stangenenden angebracht sind und entweder eine Hakenkupplung gemäß Fig. 1 bis 7 oder eine automatische Kupplung gemäß Fig. 8 bis 14 bilden können. Bei der Ausführutigsform nach Fig. 1 bis 7 sind an dem Stangenende ein Kupplungshaken 34 und eine Spindelkupplung 35 angebracht. Der Schaft des Kupplungshakens geht durch den Stirnbalken 15 hindurch und hat an seinem Ende einen Kopf 36 und eine Druckplatte 37, die in einem Gehäuse 39 an einer Feder 38 anliegt. Das Gehäuse 39 ist an den U-Eisen 11 der Zug- und Stoßstange angebracht. Beim Auftreten von Zugkräften wird der Kupplungshaken 34 gegen die Feder 38 gezogen, die dabei in dem Gehäuse 39 zusammengedrückt wird. Wenn die Zugkraft stark genug ist, so wird außerdem dlie Zug- und Stoßstange und die von dieser getragene Endplattform gegenüber dem Untergestell nach außen gezogen, wodurch eine Zusammendrückung der Federanordnung 26 bewirkt und die Zugkraft federnd aufgenommen bzw. übertragen wird.
An den Enden des Plattformbalkens 15 sind federnde Puffer 40 angebracht. Zunächst wird der Stoß durch Zusammendrückung der Puffer aufgenommen. Ist der Stoß jedoch groß genug, so bewegen sich auch die Plattform und die Zug- und Stoßstange gegenüber dam Untergestell nach einwärts, wobei die Federanordnung 26 zusammengedrückt wird. Die Stöße werden als durch ein Zusammenwirken der Puffer 40 und der Federanordnung 2 6 der Zug- und Stoßstange abgedämpft, so daß das Vermögen des Fahrzeuges, Stöße federnd aufzunehmen, weit größer ist, als wenn die Stoßaufnahme nur allein durch die Federanordnung 26 oder allein durch die Puffer erfolgen würde.

In vielen Fällen kann es vorteilhaft sein, durch Raihung einen Tail der Stoßenergie zu vernichten und der Entspannung der Federanordnung 26 einen Widerstand entgegenzusetzen. Dies kann durch Streifen 41 erfolgen, die mit der oberen Deckplatte 12 der Zug- und Stoßstange in Reibungsverbindung stehen, sich zwischen den Kopfplatten 6 der Querträger erstrecken und mit diesen verbunden sind. Letztere sind durch aufgeschweißte Streifen 42 verstärkt. Wenn die Zug- oder Stoßkräf.te eine gewisse Stärke erreichen, so treten innere oder äußere Anschlagplatten 43 mit den Z-Eisen 22 in Berührung, wodurch die Bewegung der Zug- und Stoßstange begrenzt wird. Gleichzeitig arbeiten die inneren Enden der Führungselemente 17 der Plattform mit ähnlichen Anschlagplatten 44 zusammen, die auf den Seitenbalken 1 angeordnet sind.

Bei der Auisführunigsform nach den Fig. 8 bis 14 sind die die Hauptlast tragenden Balken des Untergestells von den Seiten des Fahrzeuges nach innen etwa in· die Ebene der Fahrzeugräder verlegt, und sie bestehen aus U-Eisen 45. Diese U-Eisen sind untereinander durch Querträger mit geflanschten Stegen 46 verbunden. Die äußeren Enden der Stiege 46 stehen mit den Balken 45 in Verbindung, während die oberen Flansche durch Knotenbleche 47 verbunden sind. Die inneren geflanschten Enden der Stege 46 stoßen an die oberen bzw. unteren Längiswinkel 48, 49 und sind an diese angeschlossen. Ein Paar solcher Längswinkel ist auf jeder Seite der Mittelebene des Fahrzeuges vorgesehen, und die Zug- und Stoßstange bewegt sich in der Längsrichtung zwischen diesen. Die unteren geflanschten Kanten der Stegplatten 46 sind durch Knotenbleche 50 verbunden, die unterhalb· der Zug- und Stoßstange verlaufen und diese tragen. Der Wagenkörper ist außerhalb der Balken 45 durch zusätzliche Seitenibalken 51 und in der Querrichtung verlaufende Stege 52 abgestützt, welche die Balken 51 und 45 miteinander verbinden. Schließlich stehen die Balken 45 und 51 -sowie die Winkel 48 und 49 durch Endtbalken 53 miteinander in Verbindung.

Die Zug- und Stoßstange besteht wie im Falle der Fig. 1 !bis 7 aus einem Paar in Abstand voneinander befindlicher U-Sehienen 54 mit Druck- und Grundplatten 55 und 56, die an den oberen und unteren Flanschen der U-Schienen in geeigneter Weise, z. B. Schweißung, befestigt sind. Zwischen den letzten beiden Querträgern am Ende des Fahrzeuges aruht die Zug- und Stoßstange verschiebbar auf einer Lagerung in Form einer Platte 57, welche die unteren Winkel 49 miteinander verbindet. Eine

Längs versteifung' der Konstruktion zwischen diesen zwei Querträgern 'erfolgt durch Stegplatten 58, welche die oberen und 'unteren Winkel 48, 49 jedes Paares zwischen den Querträgern verbinden. Die oberen Winkel 48 sind ,außerdem durch eine Platte 59 verbunden, die der obenerwähnten unteren Platte 57 entspricht. Eine solche Konstruktion ermöglicht einen kräftigen Einbau der Federverankerung' 60, die zwischen den Platten 57 und 59 angeordnet und damit z. B. durch Schweißung· verbunden ist. Die Deckplatten 55 und 56 der Zugtimdi Stoßstange sind geschlitzt, so daß sich die Stange gegenüber der Feder verankerung bewegen kann. Die Dämpfungsfeder 61 befindet sich in diesem Falle lauf der Außenseite der Federversankeriung 60, und zwar zwischen einem Federsitz 6'2 und einer Druckplatte 63, welche an der Fedierverankeruing anliegt, und einem Federsitz 64, dier sich auf einer Stange 65 befindet, die durch die Feder und die Federveranfcerung hindurchgeht und an ihrem inneren Ende einen Keil 66 besitzt. Die Feider wird in der hohlen Zug- und Stoßstange durch ein Federgehäuse »in Form zweier gabogener Platten- 6γ geführt, deren Kanten mit den seitlichen ^a5 U-Schienen 54 der Zug- und Stoßstange verbunden sind.

Es findet eine automatische Kupplung Verwendung, wobei der Kupplungssehaft 68 in das offene Ende der Zug- und Stoßstange hineinragt und mit einer Druckplatte 69 in Verbindung steht, die sich auf dem Kopf der Stange 65 abstützt. Der Kuppl<ungsschiaft ist bei 70 geschlitzt, und durch den Schlitz geht ein Keil 71 hindurch, dessen Enden in öffnungen in den seitlichen U-Scfaienen 54 der Zug- und Stoßstange gesichert sind'. Die Länge des Schlitzes 70 ist etwas größer als die Breite des Keiles 71, so daß sich die Kupplung gegenüber der Zug- und Stoßstange in der Längsrichtung bewegen kann. Normalerweise wind die Kupplung jedoch durch die Vorspannung dar Feder 61 zwischen der Federverankeriung und der Druckplatte 69 in ihrer äußersten, in Fig. 9 gezeigten Stellung gehalten. Beim Auftreten eines Zuges wird 'die Zugkraft von der Kupplung auf die Zug- und Stoßstange übertragen, ohne daß die Wagen des Zuges voneinander loskommen. Dabei wird die Feder 61 durch die mit der Zug- und Stoßetange verbundenen, die Druckplatte 63 mitnehmenden Anschläge 74 zusammengepreßt. Bei Stoßen bewegt sich die Kupplung jedoch gegenüber der Zug- und Stoßstange einwärts, bis die Druckplatte¹69 die Strecke 72 zurückgelegt hat und an das Ende des Federgehäuses 67 anschlägt. Diese anfängliche Kupplungsbewegung wird durch das Zusammendrücken der Feder 61 gedämpft. An der weiteren Einiwärtsbewegung der Kupplung nimmt die Zug- und Stoßstange unter weiterer Zusammendrückung der Feder 61 teil.

An den Stirnbalken 53 des Wagenkörpers und Untergestells sind federnde Puffer 73 von beliebiger geeigneter Bauart angebracht. Diese Puffer reichen in ihrer äußersten Stellung bis kurz vor die Stelle, ,an welcher sich der automatische Kupplungsteil mit dem entsprechenden .automatischen Kupplungsteil eines anderen Wagens schließt, so· daß die Puffer die Funktion der Kupplung nicht stören. Wenn (sich die Kupplungsteile jedoch gegenüber den Zug- und Stoßstangen bzw. die Zug- und Stoßstangen sich gegenüber den Untergestellen zweier aufeinanderstoßender Fahrzeuge einwärts bewegen, so treten die Puffer 73 in Tätigkeit, und ihr Abfederungs vermögen kommt zu demjenigen der Dämpfungsf ädern 61 hinzu.

Die Wegstrecke, die die Zug- und Stoßstange gegenüber dem Untergestell zurücklegen kann, kann man durch Ansohlagplatten 75 begrenzen, die gegen die unteren Knotenblecheso der benachbarten Querträger stoßm.

Zur Anbringung des Untergestells auf den Radachsen kann jede geeignete seitliche Tragkonstruktion benutzt -werden. Wie man aus der Zeichnung ersehen kann, sind an den Balken 45 Konsolen 76 für die Federgehänge und seitlichen Führungisplatten 77 angebracht.

Claims (8)

1. PATENTANSPRÜCHE: gg

   i. Durchgehende Zug- und Stoßvorrichtung fürEisenbahnwagenuntergestelle, die zusammen mit der auf ihnen ruhenden Last über Seiitenbalken auf den Radachsen abgestützt und mit mit den Seitenbalken nahezu fluchtenden Endpuffern versehen sind, gekennzeichnet durch eine starre, in ihrer Längsrichtung verschiebbare, mit den Kupplungselementen (34) verbundene Zug- <und' Stoßsäule (11), die sich etwa in der Mittellangsachse des Fahrzeuges erstreckt und auf die Seitenbalkeni (1) verbindenden lund zweckmäßig untereinander durch Längsträger (24) in Verbindung stehenden Traversen (22) gelagert ist, wobei von den Traversen getragene, nach oben vorstehende Federwideriager (25) und zwischen diesen und der Zug- und Stoßsäule Pufferfedern (26) angeordnet sind.
2. 2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Endpuffer (40) des Fahrzeuges mit der Zug- und Stoßsäule (11) verbunden und zusammen miit dieser verschiebbar sind.
3. 3. Zug- .und Stoß Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch mit der Zug- und Stoß- no säule (11) verbundene, auf den Enden des Untergestells in dessen Längsrichtung verschiebbar gelagerte kastenförmige Endpufferträger (15).
4. 4. Zug- <und Stoßvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch- gekennzeichnet, daß die in der hohlen Zug- und Stoßisäule (11) gelagerte Pufferfeder (26) mit einem Ende an einer verschiebbaren, von der sich einwärts bewegenden Zug- und Stoßsäule mitteile auf dieser befestigter Anschläge (33) mitgenommenen und sonst auf dem Federwiderlager abgestützten Platte (28) und mit dem anderen Ende an einer verschiebbaren Platte (29) anliegt, die bei einer Abwärtsbewegung der Zug- und Stoßsäule von auf dieser be-

   festigten Anschlägen (32) mitgenommen wird und an einer Bewegung in der anderen Richtung durch eine an dem Federwiderlager befestigte Stange (30) gehindert ist.
5. 5. Ei'Senb'ahnwagenuntergestell für eine Zuglund Stoßvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Pufferfeder (26) so bemessen ist, daß sie zwischen den Platten (28, 29) bei in der Ruhestellung befindlicher Zug- und Stoßsäule (11) Vorspannung hat.
6. 6. Eisenbahnwagenuntergestell für eine Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Endpuffer (40) und die Zug- und Stoßsäule (11) noch besondere Pufferfedern eingeschaltet sind.
7. 7. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruchs, dadurch gekennzeichnet, daß nahe jedem Wagenende in der hohlen Zug- und StoßeäuIe (11) Pufferfedern (26) und zugehörige Abstützplatten bzw. Federwiderlager und Halte-Stangen vorgesehen sind.
8. 8. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungselemente (34) hakenartig ausgebildet sind und die Puffer (40) nach außen über die Kupplungselemente vorspringen und Stöße aufnehmen.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

   © 9590 2.