EP2808222B1 - Überpufferungsschutz für Schienenfahrzeuge - Google Patents

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Publication number
EP2808222B1
EP2808222B1 EP14169316.8A EP14169316A EP2808222B1 EP 2808222 B1 EP2808222 B1 EP 2808222B1 EP 14169316 A EP14169316 A EP 14169316A EP 2808222 B1 EP2808222 B1 EP 2808222B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
buffer
protection
crash
rail wagon
fixed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP14169316.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP2808222A1 (de
Inventor
Nico Helbig
Florian Pöppe
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Waggonbau Graaff GmbH
Original Assignee
Waggonbau Graaff GmbH
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Filing date
Publication date
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Priority claimed from DE102013213408.8A external-priority patent/DE102013213408A1/de
Application filed by Waggonbau Graaff GmbH filed Critical Waggonbau Graaff GmbH
Priority to SI201431075T priority Critical patent/SI2808222T1/sl
Priority to PL14169316T priority patent/PL2808222T3/pl
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Publication of EP2808222B1 publication Critical patent/EP2808222B1/de
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/18—Details

Definitions

  • the invention relates to a railway car according to the preamble of the first claim.
  • the invention is applicable everywhere where over-buffering protection on the undercarriage of a railway carriage, in particular a tanker or tank wagon, is intended to prevent rail vehicles from over-buffering.
  • Rail vehicles in particular tank or tank wagons, have a chassis provided with a chassis, are arranged at the end faces of buffers.
  • DE 196 26 496 A1 describes a container protection device for rail vehicles, in particular for boiler and closed bulk goods wagons, wherein the container protection device is fixed frontally in front of the container on the underframe, so that the container is protected in a collision with the tank car.
  • a disadvantage of this solution is that the entire front of the tank car must be provided with a container protection device, resulting in assembly and material costs and a high weight of the car result.
  • EP 1 849 677 B1 describes a buffering protection for rail vehicles, especially for tank and tank cars, in which only a part of the front side is shielded with a protective shield against shocks in the over-buffering, with lower material and assembly costs and the weight of the tank car can be reduced.
  • EP 2 033 868 B1 shows a buffering protection for railway cars, especially for tank cars, in which the buffer is protected at the top and bottom with a half-shell, wherein the half-shells are interconnected by a side shell.
  • the half-shells which have fixed edges, can penetrate into the respective other railway carriages, which can result in damage.
  • this device has the disadvantage that there are problems through the lower half-shell to go safely under the buffer away. However, this is required for coupling railcars. Therefore, this over-buffering device is not very suitable for practical railway operation.
  • Buffers arranged on both sides of railway carriages serve to cause impacts of railway carriages which occur when the railway carriages collide at low speed, To catch by the kinetic energy of each railway carriage is reduced by a spring in the buffer.
  • Conventional buffers are suitable for low impact speeds of up to 12 kilometers per hour, as normally encountered when maneuvering railcars. At higher impact speeds, these buffers can cause damage to the undercarriage of the railway wagon. So that they do not occur, so-called crash buffers are used. Crash buffers are designed in such a way that, after the buffer has been pushed together, until the end of the buffer spring path, additional energy is absorbed by mechanical deformation occurring in or for a designated zone on or in the buffer. Damage to the base of the railway carriage in a collision with a speed higher than 12 km / h is thus avoided up to a certain impact speed.
  • EP 1 310 416 A1 describes a collision protection device for rail vehicles without front side laterally arranged side buffers, wherein the base frame is arranged a zone in which an energy absorption in the event of a collision is required. This energy absorption takes place by deformation in the longitudinal direction.
  • EP 1 306 281 B1 describes a climbing protection device for rail vehicles with side buffers, wherein a combination of ribs with a ribbed plate encloses the side buffers from above and below, the side buffers are pressed at differentiated limited adhesion level at least up to the approach surface of the ribs and the limitation of the buffer stroke by a division of the entire stroke is realized on several cascaded elements, with only those elements move in the operational forces, whose strokes in the sum do not exceed the allowable value.
  • the ribs surrounding the buffer still have edges that can cause damage in a collision and over-buffering.
  • DE 10 2012 221 313 B3 describes a buffering protection for rail vehicles for crash buffers, arranged between a base for a railway carriage and a buffer, consisting of a base plate parallel to the front side of the underframe, wherein the base plate is folded above the buffer.
  • a disadvantage of the cited prior art is that the known overbuffering protection devices have a high weight, an unsuitable design or edges, which can lead to increased effort and in the case of over-buffering and when boarding railcars damage to them. Furthermore, collision of railway cars may result in damage to the over-buffering protection devices when they collide at the same level.
  • the solution according to the invention provides over buffering protection for a buffer, wherein the buffering protection is arranged between the subframe for a railway carriage, preferably a tank car, and a crash buffer.
  • the holes in the base plate of the buffering protection match the hole pattern of a standard buffer.
  • the over-buffer protection between subframe and buffer is arranged.
  • the base plate is above the buffer, a crash buffer, angled several times or folded.
  • the bent portion of the base plate is angled or folded relative to the base plate approximately at an angle of 90 °, that is formed horizontally in a certain area.
  • the horizontal area is followed by a vertically formed area, which in turn is angled at about 90 °, that is formed perpendicular and parallel to the base plate. This area is followed by the differently designed and already described pages of the buffering protection.
  • the solution according to the invention further provides that the upper part of the buffering protection, which is located above the crash buffer and above the angled or folded region of the base plate, is designed differently on each of the sides to the direction of travel.
  • One side of the overbuffering protection is fixed relative to the base plate and fixed or fixed, d. H. All parts of this side of the over-buffering protection are connected to each other and to the base plate and its folded portion fixed and immovable. These parts can be welded together, cast, glued or otherwise positively connected with each other.
  • the other side of the over-buffering protection has relative to the base plate or the folded portion of movable parts, which are designed to be movable, flexible or displaceable in the direction of travel of the wagon.
  • the displaceable side of the buffering protection consists advantageously of the following displaceable in the direction of travel of the wagon parts, namely a sliding abutment lip, which is arranged transversely to the direction of travel of the wagon, a sliding cover and a plurality of juxtaposed sliding ribs and a guide device.
  • the sliding cover can advantageously represent a cover plate.
  • guide pins and other devices known in the art are conceivable, with an advantageous embodiment of the guide means guide pins, of which, for example, two should be located under the cover.
  • These guide pins are slidably mounted in each case a sleeve by means of clearance and connected to the butt lip, including releasable connections are suitable.
  • releasable connections screws and a disc are advantageous.
  • the guide device can be provided in an advantageous manner with a securing device, such as a locking plate, which acts against the displacement of the displaceable side of the over-buffering protection and prevents its displacement without a crash.
  • a securing device such as a locking plate
  • the sleeve on at least one or two ribs on the bent portion of the base plate so that it has a high stability.
  • the fixed side of the overbuffering protection also consists of ribs, covers and a butting lip, wherein each of the rib, the cover and the butting lip are fixed parts, ie they are firmly connected to each other and have a high stability.
  • the fixed ribs of which five can be arranged next to one another longitudinally to the direction of travel, with each other with a stiffening.
  • the height of the buffers of railway carriages over the railway track may be different due to a different loading or wear of the wheels, ie the buffers of railway carriages are often at different levels which may differ up to 1200 mm.
  • the buffers of railway carriages are often at different levels which may differ up to 1200 mm.
  • Base plate and angled base plate can be welded to the webs, soldered, cast or otherwise connected firmly and stably.
  • the webs may be folded down to increase stability. The fold can connect the two lateral webs together and have holes or openings for the drilling pattern of the coupler handle.
  • both sides of the folded base plate advantageously different lengths of webs to be arranged, in such a way that on the fixed side of the Matterpuff ceremoniesstikes a long web is arranged, which is carried out along the cover, while on the opposite side of the Matterpuff proceedingsstikes a short web is executed, which ends at the movable cover and thus does not restrict the movement of the displaceable side of the buffering protection.
  • stiffening angle In order to stabilize the folded portion of the base plate, it has proven to be advantageous to arrange a stiffening angle between the horizontal and the vertical part above the buffer. This stiffening angle may extend over the entire width of the folded portion of the base plate. However, it is also conceivable to arrange a plurality of stiffening angles or similarly acting devices. As a stiffening angle, for example, angle bars are suitable. The stiffening angle can be completed on both sides by a cover plate.
  • This stiffening may have an angled or bent area for stabilization.
  • connection between the parts can be a welded joint.
  • the upper and the lower webs may consist of a part or be interconnected by, for example, a weld.
  • the length of the buffering protection is greater than the length of a triggered and collapsed crash buffer. This is necessary so that the respectively opposite buffer is prevented by the overbuffer protection from ascending as intended.
  • the width of the overbuffering protection corresponds at least approximately to the width of a buffer or a crash buffer.
  • the solution according to the invention has the advantage that the over-buffering or rising of railway cars is prevented with a Kochbuff ceremoniesstik, which has a high strength with a simple construction and a low weight, which in the event of a collision, the risk of damage to railway cars and their Kochpuff réellestik is low.
  • the solution according to the invention is also suitable for the case when two over-buffering protection devices collide at the same level without damage.
  • FIG. 1 shows the Matterpuffersungsschutz 12 according to the invention, consisting of the base plate 1.1 with its folded portion 1.2, which has approximately a right angle relative to the base plate 1.1 and is bent in its further course a further time, the further fold approximately at right angles to the first Has a fold.
  • a stiffening angle 21 is arranged between the horizontal and the vertical part of the folded base plate 1.2, on both sides of a cover plate 22 is arranged.
  • the fold 2.4 is designed in the present case, that it connects both bevelled webs 2.1 with each other, wherein the webs 2.1 and the fold 2.4 consist of a single part.
  • a stiffener 16 which is angled in their inclined to the rail area to increase their buckling strength.
  • the stiffening 16 serves to stabilize the overbuffering protection 12 in the lower region, while the stabilization in the upper region is achieved by the stiffening angle 21.
  • the over-buffering protection 12 is covered by the cover plate 9.1, 9.2, one side of the over-buffering protection 12.1 being provided with a fixed cover plate 9.1 and the other side of the over-buffering protection 12.2 with a displaceable cover plate 9.2. Under the cover plate 9.1, 9.2 are for stabilization ribs 5.1, 5.2.
  • bump lips 4 are arranged on the over-buffering protection, which is a fixed butt lip 4.1 and a slidable in the direction of travel of the car push lip 4.2.
  • FIG. 2 shows the overfill protection 12 for a railroad car in front view.
  • the view shows that the base plate 1.1 has a hole pattern 10 for fixing the base plate 1.1 between the base frame 13 and crash buffer 14, wherein four symmetrically arranged holes are present.
  • the lower web 2.1 is folded down, the fold 2.4 connects the two lower webs 2.1 together.
  • the stiffener 16 between the webs 2.1 and 2.2 and 2.1 and 2.3 is bent to the vertical center line, creating a higher stability of this stiffener 16 is formed.
  • the over-buffer protection 12 is executed differently. Basically, the elements on the upper right side of the drawing are fixed, ie executed immovable, while the elements on the upper left portion of the drawing relative to the lower part of the Matterpuffersungstikes 12 in the direction of travel of the wagon are displaceable. Ribs 5.1, which are fixed, are in the right part of the FIG.
  • the over-buffering protection 12.1 has a high stability in this area.
  • the upper left area of the over-buffering protection 12.2 has three ribs 5.2, which are displaceable, so that the pusher lip 4.2 and the cover plate 9.2 relative to the Kochpuff ceremoniesstik 12.2 is displaced.
  • 12 two guide pins 27 are arranged in two sockets 23 in this area of the Studentspuffersungstikes, as well as in the Figures 3 . 4 and 5 is shown.
  • the guide pins 27 are movable in the sockets 23.
  • the FIG. 2 further shows that the movable part of the over-buffering protection is made wider than the fixed part.
  • FIG. 3 shows the Sprintsmann 12 for a railway car from the side of the flexible or sliding abutment lip 4.2, on which the sliding cover plate 9.2 is arranged, with discs 24 and screws 25 provide the connection between the folded portion of the base plate 1.2 and the guide pin 27.
  • the buffering protection 12 views are provided on the buffering protection 12 from above and below.
  • FIG. 4 shows the over-buffering protection 12 in a schematic representation in a view from above.
  • the hole pattern 20 of the coupler handle 19 is arranged, consisting of two holes.
  • the four ribs 5.1 which are fixed, are located under the cover plate 9.1, which is fixed and ends at the fixed impact lip 4.1, wherein the fixed ribs 5.1 are interconnected by stiffeners 28.
  • the left side of the FIG. 4 shows the displaceable side of the buffering protection 12.2, on which two guide pins 27 are arranged. These two guide pins 27 are provided with screws 25 with discs 24 which connect the guide pin 27 with the sliding abutment lip 4.2.
  • the discs 24 are arranged under the screws 25.
  • the bushings 23 represent a guide with a clearance fit for the guide pin 27, ie the guide pin 27 with the butt 4.2, the sliding ribs 5.2 and the cover plate 9.2 are in the direction of travel in the sockets 23 displaced.
  • the bushes 23 are arranged on the side of the guide pin 27, which is opposite to the impact lip 4.2.
  • a locking plate 26 is disposed at one end of the guide pin 27.
  • FIG. 5 An illustration of the overfill protection 12 for a railroad car in view from below shows the FIG. 5 , This figure again shows the hole pattern 20 for the coupler handle 19 in the fold 2.4 and the angled stiffener 16 between the webs 2.1 and 2.2 or 2.1 and 2.3.
  • On the right side of the illustration are the four fixed or fixed ribs 5.1, which are interconnected and stabilized by stiffeners 28, and the fixed butt lip 4.1 and the cover sheet 9.1.
  • the left side of the illustration shows three sliding ribs 9.2 between two guide pins 27 and two bushes 23, wherein ribs 5.3 are arranged on the bushes 23 for stabilization.
  • the locking plate 26 is arranged. The locking plate 26 ensures that the guide pin 27 with the sliding abutment lip 4.2, the sliding ribs 5.2 and the sliding cover plate 9.2 is not displaced against the two sockets 23.
  • FIG. 6 shows the over-buffering protection 12 on the base frame 13 and the crash buffers 14. At the buffering protection 12 each of the coupler handle 19 is arranged.
  • the over-buffering protection 12 has a fixed side 12.1 and a displaceable side 12.2.
  • FIG. 7 shows the Matterpuffersungstik 12 on the undercarriage 13 of a railway carriage, wherein the override protection 12 of the coupler handle 19 is arranged and the Matterpuffersungstik 12 on the right side fixed parts of the Matterpuffersungstikes 12.1 and on the left side sliding parts of the Matterpuffersungstikes 12.2 are arranged.
  • FIG. 8 shows two car ends, consisting of the undercarriage 13, the Matterpuff ceremoniesstik 12 and the crash buffer 14, wherein the crash buffer 14 are at the same height level and are not depressed.
  • the respective fixed side of the over-buffering protection 12.1 and the displaceable side of the over-buffering protection 12.2 face each other. In this way, the overbuffer protectors 12 are basically mounted.
  • FIG. 9 shows a similar situation as the FIG. 8 , wherein the crash buffers 14 are pressed in and move in the elastic region.
  • the Crash buffer 14 at different height level.
  • the cause may be a different loading, a different wear of the wheels or an upgrade of a crash buffer 14 relative to the other crash buffer 14.
  • FIG. 10 shows the representation of FIG. 9 wherein the crash buffer 14 of the higher-level carriage acts against the over-buffering protection 12, 12.1, 12.2 above the crash buffer 14 of the lower-lying left-hand car.
  • the length 8 of the over-buffering protection 12, 12.2, 12.1 is greater than the length 3 of the inserted crash buffer 14th
  • the FIG. 11 shows two car ends, consisting of the base 13, the over-buffering protection 12, 12.1, 12.2 and the crash buffers 14. Both crash buffers are in one plane, ie both cars have about the same load or wear of the wheels or none of the crash buffer 14 is opposite ascended the other crash buffer.
  • Each over-buffering protection 12, 12.1, 12.2 acts under these circumstances against the respective other over-buffering protection, with the result that the displaceable pages 12.2 of the over-buffering protection are shifted with respect to the flexible pages of the over-buffering protection 12.1. That's the one too FIG. 12 refer to.
  • the FIG. 11 further shows stiffeners 16 which have been made with less stability.
  • FIG. 12 shows the two car ends of FIG. 11 in a view from above, wherein the arranged on the crash buffers 14 and the undercarriage 13 of the railway wagons Matterpuffersungstik 12 in such a way against each other, that each narrower and fixed side of the Matterpuffersungstikes 12.1 the respectively wider and displaceable side of the Matterpuffersungstikes 12.2 in the direction of travel and in Moves towards the base frame 13 so that no damage to the over-buffering protection 12 are expected in such a crash.
  • FIG. 13 shows the end of a tank car with Kochpuff ceremoniesstik 12.1, 12.2 above the crash buffer 14 in a perspective view from the front, wherein under the crash buffer 14 of the coupler handle 19 is arranged on the fold 2.4 of the web 2.1 and in the folded portion of the base plate 1.2, the flexible 12.1 and the slidable page 12.2 of the buffering protection are arranged.
  • FIG. 14 shows the overfill protection 12 for a railroad car in a schematic representation and in top view, wherein the buffering protection 12 consists of a displaceable side 12.2 and a fixed side 12.1, wherein the width 7 of the Overfill protection is greater than the buffer width 6 of a buffer 15 or a crash buffer 14th
  • FIG. 15 shows the overfill protection 12 for a railroad car in a schematic representation and a view from the side in a crash with a buffer 15 of another railway wagon, which has no over-buffering protection 12, 12.1, 12.2 and is at a higher level.

Landscapes

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  • Vibration Dampers (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Bahnwagen entsprechend dem Oberbegriff des ersten Patentanspruches.
  • Die Erfindung ist überall dort anwendbar, wo ein Überpufferungsschutz am Untergestell eines Bahnwagens, insbesondere eines Tank- oder Kesselwagens, verhindern soll, dass Schienenfahrzeuge überpuffern.
  • Schienenfahrzeuge, insbesondere Tank- oder Kesselwagen, weisen ein mit einem Fahrwerk versehenes Untergestell auf, an dessen Stirnseiten Puffer angeordnet sind.
  • Im Eisenbahnbetrieb kommt es vor, dass aufgrund hoher Auflaufgeschwindigkeiten Schienenfahrzeuge überpuffern oder aufsteigen, das heißt, ein vorn oder hinten stehendes Fahrzeug rutscht aufgrund der Aufprallenergie auf das betroffene Fahrzeug. Dabei können die Puffer beispielsweise den Tank eines betroffenen Fahrzeuges beschädigen. Dadurch kann gefährliches Ladegut austreten oder die Ladung wird beschädigt. Der Überpufferungsschutz hat die Aufgabe das zu verhindern und den Tank und das Ladegut zu schützen.
  • Nach dem Stand der Technik sind unterschiedliche Möglichkeiten bekannt, den Tank oder des Ladegut bei einer Überpufferung zu schützen.
  • DE 87 05 085.4 U1 beschreibt einen Kesselwagen zum Transport gefährlicher Güter, wobei Seitenbleche angeordnet sind, die in etwa in halber Kesselhöhe am Kessel angebracht sind, wobei Enden durch eine senkrecht angeordnete und am Unterteil befestigte Metallplatte als Rammbohlen miteinander verbunden sind. Das Blech stellt zwar einen Schutz des Kessels, aber keinen Überpufferungsschutz dar.
  • DE 196 26 496 A1 beschreibt eine Behälterschutzeinrichtung für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Kessel- und geschlossene Schüttgutwagen, wobei die Behälterschutzeinrichtung stirnseitig vor dem Behälter am Untergestell befestigt ist, so dass der Behälter bei einem Zusammenprall vom Kesselwagen geschützt ist.
  • Nachteilig an dieser Lösung ist, dass die gesamte Stirnseite des Kesselwagens mit einer Behälterschutzeinrichtung versehen sein muss, was Montage- und Materialkosten sowie ein hohes Gewicht des Wagens zur Folge hat.
  • EP 1 849 677 B1 beschreibt einen Überpufferungsschutz für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Tank- und Kesselwagen, bei dem nur ein Teil der Stirnseite mit einem Schutzschild gegen Stöße bei der Überpufferung abgeschirmt wird, wobei geringere Material- und Montagekosten auftreten und das Gewicht des Kesselwagens reduziert werden kann.
  • EP 2 033 868 B1 zeigt einen Überpufferungsschutz für Eisenbahnwagen, insbesondere für Tankwaggons, bei denen der Puffer oben und unten mit einer Halbschale geschützt ist, wobei die Halbschalen durch eine seitliche Schale miteinander verbunden sind.
    Mit dieser Lösung ist der Bereich um den Puffer geschützt, was gegenüber den vorherigen Lösungen eine erhebliche Gewichtseinsparung darstellt. Nachteilig an dieser Lösung ist aber, dass die Halbschalen, die feste Ränder aufweisen, in den jeweils anderen Bahnwagen eindringen können, was Beschädigungen zur Folge haben kann. Weiterhin weist diese Vorrichtung den Nachteil auf, dass durch die untere Halbschale Probleme bestehen, gefahrlos unter dem Puffer hinweg zu gehen. Das ist allerdings zum Kuppeln von Bahnwagen erforderlich. Daher ist diese Überpufferungseinrichtung für den praktischen Bahnbetrieb wenig geeignet.
  • Beidseitig an Bahnwagen angeordnete Puffer dienen dazu, Stöße von Bahnwagen, die beim Aneinanderstoßen der Bahnwagen bei niedriger Geschwindigkeit entstehen,
    aufzufangen, indem die Bewegungsenergie des einzelnen Bahnwagens durch eine Feder im Puffer reduziert wird. Herkömmliche Puffer sind geeignet für niedrige Aufprallgeschwindigkeiten in etwa bis zu 12 Stundenkilometer, wie diese beim Rangieren von Bahnwagen normalerweise vorkommen. Bei höheren Aufprallgeschwindigkeiten können bei diesen Puffern Schäden am Untergestell des Bahnwagens entstehen. Damit diese nicht auftreten, werden sogenannten Crashpuffer eingesetzt. Crashpuffer sind so beschaffen, dass nach Zusammenschieben des Puffers, bis zum Ende des Weges der Pufferfeder, eine zusätzliche Energie dadurch aufgenommen wird, dass in einer dafür vorgesehenen Zone am oder im Puffer mechanische Verformungen auftreten. Schäden am Untergestell des Bahnwagens bei einem Zusammenstoß mit höherer Geschwindigkeit als 12 km/h werden damit bis zu einer bestimmten Aufprallgeschwindigkeit vermieden.
  • EP 1 310 416 A1 beschreibt eine Kollisionsschutzeinrichtung für Schienenfahrzeuge ohne stirnseitig seitlich angeordnete Seitenpuffer, wobei am Untergestell eine Zone angeordnet ist, in der eine Energieabsorption im Falle eines Zusammenstoßes erforderlich ist. Diese Energieabsorption erfolgt durch Deformation in Längsrichtung.
  • EP 1 306 281 B1 beschreibt eine Kletterschutzvorrichtung für Schienenfahrzeuge mit Seitenpuffern, wobei eine Kombination aus Rippen mit einer Rippenplatte die Seitenpuffer von oben und unten umschließt, wobei die Seitenpuffer bei differenziert begrenztem Haftniveau mindestens bis zur Ansatzfläche der Rippen eindrückbar sind und die Begrenzung des Pufferhubes durch eine Aufteilung des gesamten Hubes auf mehrere hintereinandergeschaltete Elemente realisiert wird, wobei sich bei den betrieblich auftretenden Kräften nur diejenigen Elemente bewegen, deren Hübe in der Summe den zulässigen Wert nicht überschreiten. Die den Puffer umgebenden Rippen weisen dennoch Kanten auf, die bei einem Zusammenprall und einer Überpufferung Beschädigungen nach sich ziehen können.
  • DE 10 2012 221 313 B3 beschreibt einen Überpufferungsschutz für Schienenfahrzeuge für Crashpuffer, angeordnet zwischen einem Untergestell für einen Bahnwagen und einem Puffer, bestehend aus einer Grundplatte parallel zur Stirnseite des Untergestells, wobei die Grundplatte oberhalb des Puffers abgekantet ist.
  • Nachteilig am zitierten Stand der Technik ist, dass die bekannten Überpufferungsschutzvorrichtungen ein hohes Gewicht, eine ungeeignete Bauweise oder Kanten aufweisen, was einen erhöhten Aufwand und im Falle einer Überpufferung und bei Aufsteigen von Bahnwagen zu Beschädigungen an diesen führen kann. Weiterhin kann der Zusammenprall von Bahnwagen zur Beschädigung der Überpufferungsschutzvorrichtungen führen, wenn diese auf gleicher Ebene zusammenstoßen.
  • Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, bei solchen bekannten Bahnwagen einen Überpufferungsschutz zu entwickeln, der ein Aufsteigen von Bahnwagen verhindert, ein geringes Gewicht, eine einfache Konstruktion bei geringem Aufwand aufweist, wobei im Falle eines Zusammenstoßes ein hohes Maß an Sicherheit vorhanden sein und es möglichst nicht zur Beschädigung des Überpufferungsschutzes kommen soll.
  • Diese Aufgabe wird durch einen Überpufferungsschutz nach den Merkmalen des ersten Patentanspruches gelöst.
  • Unteranspruche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung wieder.
  • Die erfindungsgemäße Lösung sieht einen Überpufferungsschutz für einen Puffer vor, wobei der Überpufferungsschutz zwischen dem Untergestell für einen Bahnwagen, vorzugsweise einen Kesselwagen, und einem Crashpuffer angeordnet ist.
  • Dazu ist es erforderlich, dass die Bohrungen in der Grundplatte des Überpufferungsschutzes mit dem Bohrbild eines Standardpuffers übereinstimmen. Das hat den Vorteil, dass die standardisierten Bohrungen im Untergestell des Bahnwagens, die mit dem standardisierten Bohrbild eines Puffers übereinstimmen, zum Befestigen der Grundplatte des Überpufferungsschutzes genutzt werden können. Mit dieser Grundplatte wird der Überpufferungsschutz zwischen Untergestell und Puffer angeordnet.
    Die Grundplatte ist oberhalb des Puffers, einem Crashpuffer, mehrfach abgewinkelt oder abgekantet.
  • Der abgekantete Bereich der Grundplatte ist gegenüber der Grundplatte in etwa in einem Winkel von 90° abgewinkelt oder abgekantet, also in einem bestimmten Bereich waagerecht ausgebildet. Dem waagerechten Bereich folgt ein senkrecht ausgebildeter Bereich, der wiederum um etwa 90° abgewinkelt ist, also senkrecht und parallel zur Grundplatte ausgebildet ist. An diesen Bereich schließen sich die unterschiedlich ausgebildeten und bereits beschriebenen Seiten des Überpufferungsschutzes an.
  • Die erfindungsgemäße Lösung sieht weiterhin vor, dass der obere Teil des Überpufferungsschutzes, der sich über dem Crashpuffer und oberhalb des abgewinkelten oder abgekanteten Bereiches der Grundplatte befindet, auf jeder der Seiten zur Fahrtrichtung unterschiedlich ausgebildet ist.
  • Die eine Seite des Überpufferungsschutzes ist gegenüber der Grundplatte unbeweglich und fixiert oder feststehend ausgeführt, d. h. alle Teile dieser Seite des Überpufferungsschutzes sind untereinander und mit der Grundplatte und deren abgekanteten Bereich fest und unbeweglich verbunden. Diese Teile können untereinander verschweißt, vergossen, verklebt oder auf andere Weise formschlüssig miteinander verbunden sein.
  • Die andere Seite des Überpufferungsschutzes weist gegenüber der Grundplatte oder dem abgekanteten Bereich bewegliche Teile auf, die in Fahrtrichtung des Waggons beweglich, flexibel oder verschiebbar ausgebildet sind.
  • Vorteilhaft ist es, die bewegliche oder verschiebbare Seite des Überpufferungsschutzes breiter auszubilden, als die fixierte Seite des Überpufferungsschutzes. Damit kann, wenn sich die Crashpuffer zweier Waggons begegnen, die jeweils feste oder fixierte Seite des Überpufferungsschutzes problemlos in die verschiebbare Seite des Überpufferungsschutzes hineingeschoben werden, so dass keine Beschädigungen an dem Überpufferungsschutz dann entstehen, wenn sich zwei gegenüber liegende Überpufferungsschutzeinrichtungen bei einem Crash begegnen.
  • Die verschiebbare Seite des Überpufferungsschutzes besteht in vorteilhafter Weise aus folgenden in Fahrtrichtung des Waggons verschiebbaren Teilen, und zwar einer verschiebbaren Stoßlippe, die quer zur Fahrtrichtung des Waggons angeordnet ist, einer verschiebbaren Abdeckung und mehreren nebeneinander angeordneten verschiebbaren Rippen sowie einer Führungseinrichtung.
  • Die verschiebbare Abdeckung kann in vorteilhafter Weise ein Abdeckblech darstellen.
  • Vorteilhaft ist es, mindestens drei verschiebbare Rippen nebeneinander unter der Abdeckung anzuordnen.
  • Als Führungseinrichtung sind Führungsschienen, Führungsbolzen und andere dem Fachmann bekannte Einrichtungen denkbar, wobei eine vorteilhafte Ausgestaltung der Führungseinrichtung Führungsbolzen darstellen, von denen beispielsweise zwei unter der Abdeckung angeordnet sein sollten. Diese Führungsbolzen sind in jeweils einer Buchse mittels Spielpassung verschiebbar gelagert und mit der Stoßlippe verbunden, wozu lösbare Verbindungen geeignet sind. Als lösbare Verbindungen sind Schrauben und eine Scheibe vorteilhaft.
  • Weiterhin kann die Führungseinrichtung in vorteilhafter Weise mit einer Sicherungseinrichtung, wie einem Sicherungsblech versehen sein, das gegen das Verschieben der verschiebbaren Seite des Überpufferungsschutzes wirkt und dessen Verschieben ohne Crash verhindert.
  • Weiterhin ist es vorteilhaft, die Buchse auf mindestens einer oder zwei Rippen am abgekanteten Bereich der Grundplatte anzuordnen, damit diese eine hohe Stabilität aufweist.
  • Die fixierte Seite des Überpufferungsschutzes besteht ebenfalls aus Rippen, Abdeckungen und einer Stoßlippe, wobei es sich bei der Rippe, der Abdeckung und der Stoßlippe jeweils um fixierte Teile handelt, d. h. diese sind untereinander fest verbunden und weisen eine hohe Stabilität auf.
  • Vorteilhaft ist es, die fixierten Rippen, von denen in vorteilhafter Weise fünf nebeneinander längs zur Fahrtrichtung angeordnet sein können, untereinander mit einer Versteifung zu verbinden.
    Die Höhe der Puffer von Bahnwagen über dem Bahngleis kann auf Grund einer unterschiedlichen Beladung oder Abnutzung der Räder unterschiedlich sein, d. h. die Puffer von Bahnwagen befinden sich häufig auf unterschiedlichem Niveau welches bis zu 1200 mm differieren kann. Damit ist es möglich, dass nach dem Zusammenschieben der Puffer der Überpufferungsschutz belastet wird was eine hohe Stabilität voraussetzt.
  • Zur Erhöhung der Stabilität des Überpufferungsschutz ist es daher vorteilhaft beidseitig der Grundplatte und der abgewinkelten Grundplatte Stege anzuordnen und diese mit der Grundplatte und mit der abgekanteten Grundplatte fest zu verbinden. Grundplatte und abgewinkelte Grundplatte können mit den Stegen verschweißt, verlötet, vergossen oder auf andere Weise fest und stabil verbunden sein. Die Stege können zur Erhöhung der Stabilität unten abgekantet sein. Die Abkantung kann die beiden seitlichen Stege miteinander verbinden und Löcher oder Öffnungen für das Bohrbild des Kupplergriffes aufweisen.
  • Im oberen Bereich sind beidseitig der abgekanteten Grundplatte in vorteilhafter Weise unterschiedlich lange Stege anzuordnen, und zwar in der Weise, dass auf der fixierten Seite des Überpufferungsschutzes ein langer Steg angeordnet ist, der entlang der Abdeckung ausgeführt ist, während an der gegenüber liegenden Seite des Überpufferungsschutzes ein kurzer Steg ausgeführt ist, der an der beweglichen Abdeckung endet und somit die Bewegung der verschiebbaren Seite des Überpufferungsschutzes nicht einschränkt.
  • Um den abgekanteten Bereich der Grundplatte zu stabilisieren, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, zwischen dem waagerechten und dem senkrechten Teil oberhalb des Puffers einen Versteifungswinkel anzuordnen. Dieser Versteifungswinkel kann sich über die gesamte Breite des abgekanteten Bereiches der Grundplatte erstrecken. Es ist aber auch denkbar, mehrere Versteifungswinkel oder ähnlich wirkende Vorrichtungen anzuordnen. Als Versteifungswinkel sind beispielsweise Winkelstäbe geeignet. Der Versteifungswinkel kann beidseitig durch ein Deckblech abgeschlossen sein.
  • Zur Stabilisierung des unteren und des oberen Steges untereinander ist es vorteilhaft, eine Versteifung zwischen beiden Stegen anzuordnen. Diese Versteifung kann zur Stabilisierung einen abgewinkelten oder abgebogenen Bereich aufweisen.
  • Die Verbindung zwischen den Teilen kann eine Schweißverbindung darstellen.
  • Die oberen und die unteren Stege können aus einem Teil bestehen oder untereinander durch beispielsweise eine Schweißnaht verbunden sein.
  • Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Länge des Überpufferungsschutzes größer ist, als die Länge eines ausgelösten und zusammengeschobenen Crashpuffers. Das ist erforderlich, damit der jeweils gegenüber liegende Puffer bestimmungsgemäß vom Überpufferungsschutz an einem Aufsteigen gehindert wird.
  • Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Breite des Überpufferungsschutzes zumindest in etwa der Breite eines Puffers oder eines Crashpuffers entspricht.
  • Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass das Überpuffern bzw. das Aufsteigen von Bahnwagen mit einem Überpufferungsschutz verhindert wird, der bei einer einfachen Konstruktion und einem geringen Gewicht eine hohe Festigkeit aufweist, wobei im Falle eines Zusammenstoßes die Gefahr einer Beschädigung von Bahnwagen und deren Überpufferungsschutz gering ist. Darüber hinaus ist die erfindungsgemäße Lösung auch für den Fall geeignet, wenn zwei Überpufferungsschutzvorrichtungen auf gleicher Ebene ohne Beschädigung zusammenstoßen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel und 15 Figuren dargestellt. Die Figuren zeigen:
    • Figur 1:
    Überpufferungsschutz für einen Eisenbahnwaggon in Ansicht von der Seite der fixierten Stoßlippe.
    Figur 2:
    Überpufferungsschutz für einen Eisenbahnwaggon in Ansicht von vorn.
    Figur 3:
    Überpufferungsschutz für einen Eisenbahnwaggon von der Seite der flexiblen Stoßlippe.
    Figur 4:
    Überpufferungsschutz für einen Eisenbahnwaggon in Ansicht von oben.
    Figur 5:
    Überpufferungsschutz für einen Eisenbahnwaggon in Ansicht von unten.
    Figur 6:
    Überpufferungsschutz an einem Untergestell und einem Crashpuffer.
    Figur 7:
    Überpufferungsschutz am Untergestell eines Eisenbahnwaggons in Ansicht von vorn.
    Figur 8:
    Darstellung von zwei Wagenenden, bestehend aus Untergestell und Überpufferungsschutz und Crashpuffer, nicht eingedrückt.
    Figur 9:
    Darstellung von zwei Wagenenden, bestehend aus Untergestell, Überpufferschutz und Crashpuffer, eingedrückt, im elastischen Bereich.
    Figur 10:
    Darstellung von Figur 9 und Crashpuffer mit ausgelöstem Crash-Element (plastischer Bereich).
    Figur 11:
    Darstellung von zwei Wagenenden, bestehend aus Untergestell und Überpufferungsschutz von der Seite nach einem Crash.
    Figur 12:
    Crashpuffer mit Überpufferungsschutz von Figur 11 in Ansicht von oben.
    Figur 13:
    Überpufferungsschutz in perspektivischer Ansicht von vorn.
    Figur 14:
    Überpufferungsschutz für einen Eisenbahnwaggon in schematischer Darstellung und in Ansicht von oben.
    Figur 15:
    Überpufferungsschutz für einen Eisenbahnwaggon in schematischer Darstellung und in Ansicht von der Seite bei einem Crash mit dem Puffer eines anderen Eisenbahnwaggons ohne Überpufferungsschutz.
  • Die Figur 1 zeigt den erfindungsgemäßen Überpufferungsschutz 12, bestehend aus der Grundplatte 1.1 mit ihrem abgekanteten Bereich 1.2, der gegenüber der Grundplatte 1.1 in etwa einen rechten Winkel aufweist und in seinem weiteren Verlauf ein weiteres Mal abgekantet ist, wobei die weitere Abkantung in etwa einen rechten Winkel zur ersten Abkantung aufweist. Zwischen der Grundplatte 1.2 am abgekanteten Bereich 1.2 ist zwischen dem waagerechten und dem senkrechten Teil der abgekanteten Grundplatte 1.2 ein Versteifungswinkel 21 angeordnet, auf dem beidseitig ein Deckblech 22 angeordnet ist.
  • Beidseitig der Grundplatte 1.1 und der abgekanteten Grundplatte 1.2 sind im unteren Bereich Stege 2.1 angeordnet, die unten abgekantet sind. Die Abkantung 2.4 ist im vorliegenden Fall so gestaltet, dass sie beide abgekanteten Stege 2.1 miteinander verbindet, wobei die Stege 2.1 und die Abkantung 2.4 aus einem einzigen Teil bestehen.
  • An die beiden Stege 2.1 schließen sich nach oben weitere Stege 2.2, 2.3 an, wobei es sich bei dem Steg 2.2 auf der einen Seite um einen langen Steg handelt, der sich entlang der Grundplatte 1.2 im abgekanteten Bereich und entlang des fixierten Deckbleches 9.1 bis zur fixierten Stoßlippe 4.1 erstreckt, während der Steg 2.3 auf der gegenüberliegenden Seite des Überpufferungsschutzes 12 am verschiebbaren Deckblech 9.2 endet (siehe auch Figur 3 ). Beide Stege 2.1, 2.2 und 2.3 sind untereinander durch eine Schweißnaht verbunden.
  • Zwischen dem Steg 2.1, der unten abgekantet ist, und den Stegen 2.2, 2.3 die oben lang oder kurz ausgeführt sind, befindet sich zur Stabilisierung eine Versteifung 16, die in ihrem zur Schiene geneigten Bereich zur Erhöhung ihrer Knickfestigkeit abgewinkelt ausgebildet ist. Die Versteifung 16 dient der Stabilisierung des Überpufferungsschutzes 12 im unteren Bereich, während die Stabilisierung im oberen Bereich durch den Versteifungswinkel 21 erreicht wird. Nach oben ist der Überpufferungsschutz 12 durch das Abdeckblech 9.1, 9.2 abgedeckt, wobei eine Seite des Überpufferungsschutzes 12.1 mit einem fixierten Abdeckblech 9.1 und die andere Seite des Überpufferungsschutzes 12.2 mit einem verschiebbaren Abdeckblech 9.2 versehen ist. Unter dem Abdeckblech 9.1, 9.2 befinden sich zur Stabilisierung Rippen 5.1, 5.2. In Richtung auf den jeweils nächsten Bahnwagen sind am Überpufferungsschutz 12 Stoßlippen 4 angeordnet, wobei es sich um eine fixierte Stoßlippe 4.1 und eine in Fahrtrichtung des Waggons verschiebbare Stoßlippe 4.2 handelt.
  • Die Figur 2 zeigt den Überpufferungsschutz 12 für einen Eisenbahnwaggon in Ansicht von vorn. Die Ansicht zeigt, dass die Grundplatte 1.1 ein Bohrbild 10 zur Befestigung der Grundplatte 1.1 zwischen Untergestell 13 und Crashpuffer 14 aufweist, wobei vier symmetrisch angeordnete Bohrungen vorhanden sind.
  • Der untere Steg 2.1 ist unten abgekantet, wobei die Abkantung 2.4 die beiden unteren Stege 2.1 miteinander verbindet. Die Versteifung 16 zwischen den Stegen 2.1 und 2.2 und 2.1 und 2.3 ist zur senkrechten Mittellinie hin gebogen, wodurch eine höhere Stabilität dieser Versteifung 16 entsteht. Im oberen Bereich ist der Überpufferungsschutz 12 unterschiedlich ausgeführt. Grundsätzlich sind die Elemente auf der rechten oberen Seite der Zeichnung fixiert, d. h. unbeweglich ausgeführt, während die Elemente auf dem oberen linken Bereich der Zeichnung gegenüber dem unteren Teil des Überpufferungsschutzes 12 in Fahrtrichtung des Waggons verschiebbar sind. Rippen 5.1, die fixiert sind, sind im rechten Teil der Figur 2 mit dem fixierten Deckblech 9.1 und der fixierten Stoßlippe 4.1 und im abgekanteten Bereich der Grundplatte 1.2 verbunden, so dass der Überpufferungsschutz 12.1 in diesem Bereich eine hohe Stabilität aufweist. Der obere linke Bereich des Überpufferungsschutzes 12.2 weist drei Rippen 5.2 auf, die verschiebbar sind, so dass auch die Stoßlippe 4.2 und das Abdeckblech 9.2 gegenüber dem Überpufferungsschutz 12.2 verschiebbar ist. Um die Verschiebbarkeit zu gewährleisten, sind in diesem Bereich des Überpufferungsschutzes 12 zwei Führungsbolzen 27 in zwei Buchsen 23 angeordnet, wie das auch in den Figuren 3 , 4 und 5 gezeigt ist. Die Führungsbolzen 27 sind in den Buchsen 23 beweglich. Die Figur 2 zeigt weiterhin, dass der bewegliche Teil des Überpufferungsschutzes breiter ausgebildet ist als der fixierte Teil.
  • Die Figur 3 zeigt den Überpufferungsschutz 12 für einen Eisenbahnwaggon von der Seite der flexiblen oder verschiebbaren Stoßlippe 4.2, auf der das verschiebbare Deckblech 9.2 angeordnet ist, wobei Scheiben 24 und Schrauben 25 für die Verbindung zwischen dem abgekanteten Bereich der Grundplatte 1.2 und dem Führungsbolzen 27 sorgen. Für eine detaillierte Erklärung der beiden Bereiche des Überpufferungsschutzes 12 dienen Ansichten auf den Überpufferungsschutz 12 von oben und unten.
  • Die Figur 4 zeigt den Überpufferungsschutz 12 in schematischer Darstellung in einer Ansicht von oben. In der Abkantung 2.4 des Steges 2.1 ist das Bohrbild 20 des Kupplergriffes 19 angeordnet, bestehend aus zwei Bohrungen. Die vier Rippen 5.1, welche fixiert sind, befinden sich unter dem Deckblech 9.1, welches fixiert ist und an der fixierten Stoßlippe 4.1 endet, wobei die fixierten Rippen 5.1 untereinander durch Versteifungen 28 verbunden sind. Die linke Seite der Figur 4 zeigt die verschiebbare Seite des Überpufferungsschutzes 12.2, auf der zwei Führungsbolzen 27 angeordnet sind. Diese beiden Führungsbolzen 27 sind mit Schrauben 25 mit Scheiben 24 versehen, die die Führungsbolzen 27 mit der verschiebbaren Stoßlippe 4.2 verbinden. Die Scheiben 24 sind unter den Schrauben 25 angeordnet. Zwischen den Führungsbolzen 27 sind drei verschiebbare Rippen 5.2 am verschiebbaren Deckblech 9.2 angeordnet. Weiterhin sind an den Führungsbolzen 27 zwei Buchsen 23 auf stabilisierenden Rippen 5.3 unter den Buchsen 23 angeordnet. Die Buchsen 23 stellen eine Führung mit Spielpassung für die Führungsbolzen 27 dar, d.h. die Führungsbolzen 27 mit der Stoßlippe 4.2, den verschiebbaren Rippen 5.2 und dem Deckblech 9.2 sind in Fahrtrichtung in den Buchsen 23 verschiebbar. Die Buchsen 23 sind an der Seite der Führungsbolzen 27 angeordnet, die der Stoßlippe 4.2 gegenüberliegt.
    Um zu vermeiden, dass sich die Führungsbolzen 27 in den Buchsen 23 von selbst verschieben, ist an einem Ende der Führungsbolzen 27 ein Sicherungsblech 26 angeordnet. Das Sicherungsblech 26 ist an dem Ende des Führungsbolzens 27 mit Schrauben befestigt, das der Stoßlippe 4.2 gegenüberliegt.
    Eine Darstellung des Überpufferungsschutzes 12 für einen Eisenbahnwaggon in Ansicht von unten zeigt die Figur 5 . Diese Figur zeigt wiederum das Bohrbild 20 für den Kupplergriff 19 in der Abkantung 2.4 und die abgewinkelte Versteifung 16 zwischen den Stegen 2.1 und 2.2 oder 2.1 und 2.3. Auf der rechten Seite der Darstellung befinden sich die vier fixierten oder feststehenden Rippen 5.1, die untereinander durch Versteifungen 28 verbunden und stabilisiert sind, sowie die fixierte Stoßlippe 4.1 und das Deckblech 9.1. Die linke Seite der Darstellung zeigt drei verschiebbare Rippen 9.2 zwischen zwei Führungsbolzen 27 und zwei Buchsen 23, wobei an den Buchsen 23 zur Stabilisierung Rippen 5.3 angeordnet sind. Zwischen den Führungsbolzen 27 und der verschiebbaren Stoßlippe 4.2 und den Führungsbolzen 27 und dem abgekanteten Bereich der Grundplatte 1.2 sind Scheiben und Schrauben 24, 25, zur Verbindung angeordnet. An den Buchsen 23 und den Führungsbolzen 27 ist das Sicherungsblech 26 angeordnet. Das Sicherungsblech 26 sorgt dafür, dass die Führungsbolzen 27 mit der verschiebbaren Stoßlippe 4.2, den verschiebbaren Rippen 5.2 und dem verschiebbaren Deckblech 9.2 nicht gegen die beiden Buchsen 23 verschiebbar ist.
  • Die Figur 6 zeigt den Überpufferungsschutz 12 am Untergestell 13 und den Crashpuffern 14. Am Überpufferungsschutz 12 ist jeweils der Kupplergriff 19 angeordnet. Der Überpufferungsschutz 12 weist eine fixierte Seite 12.1 und eine verschiebbare Seite 12.2 auf.
  • Die Figur 7 zeigt den Überpufferungsschutz 12 am Untergestell 13 eines Bahnwagens, wobei am Überpufferungsschutz 12 der Kupplergriff 19 angeordnet ist und der Überpufferungsschutz 12 auf der rechten Seite fixierte Teile des Überpufferungsschutzes 12.1 aufweist und auf der linken Seite verschiebbare Teile des Überpufferungsschutzes 12.2 angeordnet sind.
  • Die Figur 8 zeigt zwei Wagenenden, bestehend aus dem Untergestell 13, dem Überpufferungsschutz 12 und dem Crashpuffer 14, wobei die Crashpuffer 14 sich auf gleichem Höhenniveau befinden und nicht eingedrückt sind. Die jeweils die fixierte Seite des Überpufferungsschutzes 12.1 und die verschiebbare Seite des Überpufferungsschutzes 12.2 liegen sich gegenüber. In dieser Weise werden die Überpufferungsschutze 12 grundsätzlich montiert.
  • Die Figur 9 zeigt eine ähnliche Situation wie die Figur 8, wobei die Crashpuffer 14 eingedrückt sind und sich im elastischen Bereich bewegen. Dabei befinden sich die Crashpuffer 14 auf unterschiedlichem Höhenniveau. Die Ursache dafür können eine unterschiedliche Beladung, eine unterschiedliche Abnutzung der Räder oder ein Aufsteigen eines Crashpuffer 14 gegenüber dem anderen Crashpuffer 14 sein.
  • Die Figur 10 zeigt die Darstellung von Figur 9, wobei der Crashpuffer 14 des höher liegenden Wagens gegen den Überpufferungsschutz 12, 12.1, 12.2 über dem Crashpuffer 14 des niedriger liegenden linken Wagens wirkt. Die Länge 8 des Überpufferungsschutzes 12, 12.2, 12.1 ist größer als die Länge 3 des eingeschobenen Crashpuffers 14.
  • Die Figur 11 zeigt zwei Wagenenden, bestehend aus dem Untergestell 13, dem Überpufferungsschutz 12, 12.1,12.2 und den Crashpuffern 14. Beide Crashpuffer befinden sich in einer Ebene, d. h. beide Wagen haben in etwa eine gleiche Beladung oder Abnutzung der Räder oder keiner der Crashpuffer 14 ist gegenüber dem anderen Crashpuffer aufgestiegen. Jeder Überpufferungsschutz 12, 12.1, 12.2 wirkt unter diesen Umständen gegen den jeweils anderen Überpufferungsschutz, was zur Folge hat, dass sich die verschiebbaren Seiten 12.2 des Überpufferungsschutzes gegenüber den flexiblen Seiten des Überpufferungsschutzes 12.1 verschieben. Das ist auch der Figur 12 zu entnehmen. Die Figur 11 zeigt weiterhin Versteifungen 16, die mit geringerer Stabilität ausgeführt wurden.
  • Die Figur 12 zeigt die beiden Wagenenden von Figur 11 in einer Ansicht von oben, wobei die über den Crashpuffern 14 und am Untergestell 13 der Bahnwagen angeordneten Überpufferungsschutze 12 in der Weise gegeneinander wirken, dass die jeweils schmalere und fixierte Seite des Überpufferungsschutzes 12.1 die jeweils breitere und verschiebbare Seite des Überpufferungsschutzes 12.2 in Fahrtrichtung und in Richtung auf das Untergestell 13 verschiebt, so dass keine Beschädigungen am Überpufferungsschutz 12 bei einem derartigen Crash zu erwarten sind.
  • Die Figur 13 zeigt das Ende eines Kesselwagens mit Überpufferungsschutz 12.1, 12.2 über dem Crashpuffer 14 in einer perspektivischen Ansicht von vorn, wobei unter dem Crashpuffer 14 der Kupplergriff 19 an der Abkantung 2.4 des Steges 2.1 angeordnet ist und im abgekanteten Bereich der Grundplatte 1.2 die flexible 12.1 und die verschiebbare Seite 12.2 des Überpufferungsschutzes angeordnet sind.
  • Die Figur 14 zeigt den Überpufferungsschutz 12 für einen Eisenbahnwaggon in schematischer Darstellung und in Ansicht von oben, wobei der Überpufferungsschutz 12 aus einer verschiebbaren Seite 12.2 und einer fixierten Seite 12.1 besteht, wobei die Breite 7 des Überpufferungsschutzes größer ist, als die Pufferbreite 6 eines Puffers 15 oder eines Crash puffers 14.
  • Die Figur 15 zeigt den Überpufferungsschutz 12 für einen Eisenbahnwaggon in schematischer Darstellung und einer Ansicht von der Seite bei einem Crash mit einem Puffer 15 eines anderen Eisenbahnwaggons, der keinen Überpufferungsschutz 12, 12.1,12.2 aufweist und auf einem höheren Niveau liegt. Nachdem der Puffer 15 am Untergestell 13 des Bahnwagens den Crashpuffer 14 über die Länge 3 zusammengeschoben hat, wird ein Aufsteigen des Puffers 15 durch den Überpufferungsschutz 12, 12.1, 12.2 verhindert. Die Länge 8 des Überpufferungsschutz 12, 12.1 12.2 ist größer ist, als die des zusammengeschobenen Crashpuffers 14.
    • Liste der verwendeten Bezugszeichen
    • 1.1
    Grundplatte
    1.2
    Grundplatte abgekanteter Bereich
    2.1
    Steg, unten abgekantet
    2.2
    Steg, oben lang
    2.3
    Steg, oben kurz
    2.4
    Abkantung des Steges 2.1
    3
    Länge eines eingeschobenen Crashpuffers 14
    4
    Stoßlippe
    4.1
    Stoßlippe, fixiert
    4.2
    Stoßlippe, verschiebbar
    5.1
    Rippe, fixiert
    5.2
    Rippe, verschiebbar
    5.3
    Rippe unter der Buchse
    6
    Pufferbreite
    7
    Breite des Überpufferungsschutzes
    8
    Länge des Überpufferungsschutzes
    9
    Deckblech,
    9.1
    Deckblech, fixiert
    9.2
    Deckblech, verschiebbar
    10
    Bohrbild zur Befestigung zwischen Untergestell und Puffer
    11
     
    12
    Überpufferungsschutz
    12.1
    Überpufferungsschutz fixierte Seite
    12.2
    Überpufferungsschutz verschiebbare Seite
    13
    Untergestell, Bahnwagen
    14
    Crashpuffer
    15
    Puffer
    16
    Versteifung zwischen 2.1 und 2.2 oder 2.3
    17
    Buchse
    18
     
    19
    Kupplergriff
    20
    Bohrbild Kupplergriff
    21
    Versteifungswinkel
    22
    Deckblech des Versteifungswinkels
    23
    Buchse
    24
    Scheibe
    25
    Schraube
    26
    Sicherungsblech
    27
    Führungsbolzen für 9.2
    28
    Versteifung zwischen 5.1

Claims (14)

  1. Bahnwagen mit Crashpuffer (14) und Überpufferungsschutz (12) für Crashpuffer (14) auf einem Untergestell (13) eines Bahnwagens, dadurch gekennzeichnet, dass der Überpufferungsschutz aus einer Grundplatte (1.1) an der Stirnseite des Untergestells (13) des Bahnwagens besteht, wobei die Grundplatte (1.1) oberhalb des Crashpuffers (14) einen abgekanteten Bereich (1.2) aufweist, an dem zwei in Fahrtrichtung unterschiedliche Bereiche des Überpufferungsschutzes (12, 12.1, 12.2) befestigt sind, wobei ein Bereich des Überpufferungsschutzes (12.1) unbeweglich, fixiert angeordnet ist und der andere Bereich des Überpufferungsschutzes (12.2) in Fahrtrichtung beweglich ist.
  2. Bahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die bewegliche oder verschiebbare Seite des Überpufferungsschutzes (12.2) breiter ausgebildet ist, als die unbewegliche oder fixierte Seite des Überpufferungsschutzes (12.1).
  3. Bahnwagen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die verschiebbare Seite des Überpufferungsschutzes (12.2) aus einer in Fahrtrichtung des Waggons verschiebbaren Stoßlippe (4.2), einer in Fahrtrichtung des Waggons verschiebbaren Abdeckung, einer in Fahrtrichtung verschiebbaren Rippe (5.2) sowie einer Führungseinrichtung besteht.
  4. Bahnwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungseinrichtung einen Führungsbolzen (27) in einer Buchse (23) darstellt.
  5. Bahnwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Buchse (23) auf einer Rippe (5.3) angeordnet ist.
  6. Bahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die fixierte Seite des Überpufferungsschutzes (12.1) aus einer fixierten Rippe (5.1), einer fixierten Abdeckung und einer fixierten Stoßlippe (4.1) besteht.
  7. Bahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die fixierten Rippen (5.1) untereinander durch eine Versteifung (28) verbunden sind.
  8. Bahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckung ein Deckblech (9, 9.1, 9.2) darstellt.
  9. Bahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge (8) des Überpufferungsschutzes (12, 12.1, 12.2) größer ist als die Länge (3) eines ausgelösten und zusammengeschobenen Crashpuffers (14).
  10. Bahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine Breite (7) des Überpufferungsschutzes (12) die zumindest in etwa einer Breite (6) eines Puffers (15) oder Crashpuffers (14) entspricht.
  11. Bahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass beidseitig der Grundplatte (1.1) und deren abgekanteten Bereich (1.2) für die Stabilisierung Stege (2.1, 2.2, 2.3, 2.4) angeordnet sind.
  12. Bahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zur Stabilisierung des Überpufferungsschutzes (12) zwischen den Stegen (2.1, 2.2, 2.3) eine Versteifung (16) angeordnet ist.
  13. Bahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass zur Stabilisierung der Grundplatte (1.2) im abgekanteten Bereich ein Versteifungswinkel (21) angeordnet ist.
  14. Bahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass am Führungsbolzen (27) ein Sicherungsblech (26) angeordnet ist.
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