EP3608197B1 - Aufkletterschutzvorrichtung mit schutzschildelement - Google Patents

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EP3608197B1
EP3608197B1 EP19187061.7A EP19187061A EP3608197B1 EP 3608197 B1 EP3608197 B1 EP 3608197B1 EP 19187061 A EP19187061 A EP 19187061A EP 3608197 B1 EP3608197 B1 EP 3608197B1
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EP
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climber
shield element
rail vehicle
protective
climbing
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Falk Schneider
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes

Definitions

  • the invention relates to an anti-climbing device to prevent climbing in the event of a collision for mobile or fixed support structures of rail vehicles according to the preamble of claim 1 and a rail vehicle according to the preamble of claim 5.
  • Anti-climbing devices on railway buffers are known from the prior art, e.g. B. from the DE 10 2006 050 028 A1 , which have, for example, a horizontal groove or ripple structure in the lateral area of rail vehicles, so that they dig into each other when two rail vehicles collide and one rail vehicle cannot slide (climb) over the other.
  • such anti-climbing devices are accommodated via guides on the decoy frame and connected to a frame by means of crossbeams, so that in the event of a crash they can be moved in the form of a drawer through the structure of the impacting vehicle.
  • Various tank wagons offer a reinforcement of the tank wall in case of climbing in a collision or are equipped with additional barriers in front of the tank.
  • the object of the invention is to be able to provide a particularly effective anti-climbing device for mobile or fixed supporting structures of rail vehicles, in particular for goods or tank wagons and/or container wagons.
  • the invention is achieved by the characterizing features of claim 1 or by the characterizing features of claim 5, based on anti-climbing devices of the type mentioned at the outset.
  • the anti-climbing device according to the invention for preventing climbing in the event of a collision is intended for mobile and fixed supporting structures of rail vehicles, i.e. basically for locomotives or railcars, for freight wagons, but above all for tank wagons and/or container wagons that are equipped with a tank and where there is always a high risk of accidents, since, for example, tank loads, especially liquids, can leak out in the event of a collision in which one rail vehicle climbs onto another.
  • tank loads especially liquids
  • the anti-climbing device according to the invention on fixed structures such as buffer stops.
  • These support structures usually have at least two railway buffers in the lateral area, i.e. in the area in which the support structures can also come into contact with one another when a carriage travels over the rails, for absorbing forces in the event of a collision with a rail vehicle.
  • the buffers of the vehicles usually collide.
  • the impacts are comparatively weak, and the buffers are designed for this operating case to cushion the impacts without the buffer and, in particular, the rail vehicles being damaged.
  • railway buffers In the case of unwanted collisions during driving, in which the vehicles have much higher speeds and much higher energy must be consumed in a collision, such railway buffers should also be able to absorb at least part of this energy during impact.
  • the railway buffers can thus ensure that the impact is softened and the damage to the rail vehicles and possibly the people is less, even if the entire energy from the impact can often not be used up by the railway buffers in the event of serious collisions and heavy impacts.
  • the intention is that the railway buffer is damaged before further damage occurs to the vehicle.
  • At least two anti-climbing elements are initially provided, which can each be attached in the area of the railroad buffers in such a way that they at least partially protrude beyond the respective railroad buffer in or against the direction of travel in the area above the railroad buffer.
  • Lateral anti-climbing modules usually offer the actual protection against climbing. To do this, they protrude beyond the buffer's deflection path. Otherwise, in the event of a collision, the two other parties involved in the accident will not overlap sufficiently in the longitudinal direction of the vehicle, but this is necessary so that the desired blocking function between the anti-climbing module and the opposing vehicle/railway buffer occurs in the vertical direction. On the other hand, however, it is necessary that no snagging may take place in everyday use and therefore the anti-climbing module may under no circumstances block the regular deflection path.
  • a lateral anti-climbing module can develop its intended function in particular if it is either installed only once at each end of the vehicle or is designed asymmetrically in the vehicle transverse direction on both sides to the right and left in the direction of travel and is always coupled to a corresponding anti-climbing module and is thus conjugated paired , or if it protrudes less far beyond the rail buffer than the end of the regular deflection path and the rail buffer is designed as a so-called crash buffer, which has an additional deflection path in the form of its crash deformation capacity in the event of stronger collisions and thus allows the collision opponents to come closer together.
  • a protective shield element is arranged between the two anti-climbing elements that covers at least part of the surface, in particular completely the surface between the anti-climbing elements transversely to the direction of travel.
  • the anti-climbing elements initially serve to prevent climbing, for example by having groove or corrugated structures which essentially run in a horizontal direction.
  • the anti-climbing devices that are attached to the respective supporting structures can get caught with one another. So that no climbing can take place, the corrugated structures pressed against one another would have to slide past one another, which is at least not easily possible or requires a great deal of energy. Nonetheless, the prior art anti-climbers are conventionally relatively small.
  • the effectiveness of the anti-climbing elements cannot always be precisely predicted, especially when two supporting structures of different designs collide, which have different anti-climbing elements or one of the supporting structures is not equipped with anti-climbing elements, for example.
  • the additional protective shield element between the two anti-climbing elements makes it possible for the colliding rail vehicle or its support structure to be intercepted before the actual climbing takes place.
  • the protective shield element according to the invention forms an additional barrier, since the rail vehicle would have to break through or overcome this protective shield element in the lateral area ahead with the supporting structure. In principle, it therefore already offers an advantage compared to a tank wall reinforcement or compared to a barrier attached to the rail vehicle, since this can only develop its effectiveness when the rail vehicle has already been at least partially climbed on.
  • the anti-climbing device according to the invention can be used to overcome the technical prejudice that any available space must be kept free per se in the lateral area between the railway buffers.
  • a person regularly has to stand between the respective supporting structures of the rail vehicles in order to monitor or control the coupling process.
  • Available for this purpose are the two partial spaces between the respective railway buffer and the coupling, which is usually attached in the middle of the supporting structure, between the supporting structures in the area where the vehicle ends touch.
  • this space (the so-called "Berne space”) must be kept free so that the person in there is not crushed when the vehicles are coupled.
  • the distance between the vehicle and a fully depressed buffer (that is, depressed to the point where the buffer can at most elastically absorb the impact of coupling) is approximately 30 cm. It is therefore possible to attach an additional structure such as a protective shield element in this area, if necessary over the entire width of the support structure, without violating the Bern area and endangering the safety of people.
  • the protective shield element can preferably have its own fastening device for fastening to the rail vehicle.
  • an attachment that is independent of the attachment of the anti-climbing device can be obtained, in particular if, in the event of a collision, the impact energy is so great that the railway buffer and/or the supporting structure is/are damaged or destroyed.
  • improved support can also be achieved since the entire width of the supporting structure or at least a large part of it is optionally available for fastening the protective shield element (depending on the design of the supporting structure).
  • a common fastening device for fastening to the supporting structure can also be provided for at least two or all three components, namely first the railway buffer, second the anti-climb element and third the protective shield element, so that the anti-climb device forms a compact component.
  • the protective shield element can be designed differently depending on the embodiment of the invention. In principle, it can be a closed wall that can have a high degree of stability and also offers a high degree of shielding, especially against individual parts that protrude in the event of a collision. Instead, a lattice or even a net can also be used, which can result in a weight advantage depending on the strength of the lattice bars. In principle, rods can also be provided instead of a grid. If the lattice bars or the bars are too thin, this can not only have a negative effect on stability, but it can also be difficult to stably attach such a structure. The same fastening difficulties can occur with a net, which is usually very light. However, if the rods or rods are comparatively thick or even solid, they can have high bending moments and thus offer excellent protection against climbing.
  • the protective shield element prefferably be designed as a grid and/or net and/or at least two rods arranged in parallel and/or an at least partially, in particular completely closed wall.
  • the protective shield element can have a bent section which is inclined away from the rail vehicle and/or the supporting structure to which the anti-climbing device can be fastened, or is inclined at the impact side. Since such a cranked section is again inclined towards the impact side, it is even more difficult for a climbing vehicle to do this
  • the climbing vehicle can thus be intercepted early and effectively.
  • the protective shield element can also have a claw, which can be attached in particular to the bent section and which is preferably equipped with a corrugated structure.
  • the corrugated structure offers the additional advantage that this generally horizontal structure has to be overcome.
  • the corresponding claw is regularly inclined again on the impact side, so that an even stronger mechanical obstacle is made available. Efficacy and safety can thus be improved.
  • the claw can be manufactured, for example, by bending, beading or edging the corresponding area of the protective shield element, ie advantageously using inexpensive standard metalworking methods.
  • the protective shield element can in principle also be attached to at least one of the anti-climbing elements. As a result, additional flexibility can be achieved when attaching to the vehicle, since no additional attachment structures are required for the protective shield element. However, it is also conceivable that the protective shield element is additionally or exclusively attached to it.
  • a rail vehicle according to the invention in particular a freight car or Tank wagon characterized in that an anti-climbing device according to the invention or according to an embodiment of the invention is provided, which is attached to the head piece of the rail vehicle, with at least two railway buffers being present in the lateral area for absorbing forces in the event of a collision and at least two anti-climbing elements in each case are attached in the area of the railway buffers so that they at least partially protrude beyond the respective railway buffers in or against the direction of travel.
  • the anti-climbing device according to the invention advantageously does not require the space required for these purposes. In the same way, it can be used with container wagons.
  • the protective shield element can also be supported on the rail vehicle at the head end of the rail vehicle in order to obtain improved mechanical stability in the event of a collision.
  • FIGS. 1-4 show different embodiments of anti-climbing devices according to the invention.
  • FIG 1 shows an anti-climbing device 1 with a protective shield element 2, which is arranged between two railway buffers 3, 4 and their respective anti-climbing elements 5, 6.
  • the protective shield element 2 comprises a shield 7 and a cranked section 8.
  • the shield 7 has an impact side (in 1 against the plane of the drawing, with the upper edge towards the viewer) inclined, but the bent section 8 is even more inclined.
  • Shield 7 and bent section 8, ie the entire protective shield element 2, are designed as a continuous surface.
  • FIG 2 shows a similar arrangement with an anti-climbing device 11, in which the protective shield element 12 is also arranged between the buffers 3, 4 and the anti-climbing elements 5, 6. Furthermore, the protective shield element 12 also comprises a shield 17 and a cranked section 18, the cranked section 18 and the shield 17 not being formed as a continuous surface but consisting of horizontally extending rods.
  • the anti-climbing device 21 comprises a protective shield element 22 with a shield 27 and an offset section 28, also as shown in FIGS Figures 1 and 2 is shown, but shield 27 and cranked portion 28 are formed as a lattice structure.
  • a special embodiment is in figure 4 shown, in which the anti-climbing device 31 has a protective shield element 32, which is also located between the railway buffers 3, 4 and the anti-climbing elements 5, 6.
  • the shield 37 is arranged completely between the anti-climbing elements 5,6.
  • the cranked section 38 also protrudes in the horizontal direction beyond the anti-climbing elements 5, 6, so that a support structure can basically be covered over the entire width by the anti-climbing device 31 and, for example, shields the tank of a tank car.
  • figure 5 is shown schematically in a side view of how the individual sections of an anti-climbing device 1 are inclined on the shock side, while the cranked section 8 is even more inclined on the shock side.
  • a claw 9 which is equipped with horizontal groove structures.
  • a rail vehicle 40 is shown that has a support structure 41 on which two buffers 43, 44 are arranged in the lateral area, the Bern area in turn is limited by the geometric specification of how far the plungers 45, 46 of the buffers 43, 44 are pressed can become. In addition, a certain distance from the support structure 41 must be specified.
  • the height of the Bern area is generally assumed to be around 2 m.
  • the Berner area B is shown in broken lines in plan view and consists of two sub-areas to the right and left of the coupling 47, in which a person can stay when coupling.

Description

  • Aufkletterschutzvorrichtung mit Schutzschildelement Die Erfindung betrifft eine Aufkletterschutzvorrichtung zum Verhindern des Aufkletterns beim Zusammenstoß für bewegliche oder feste Tragstrukturen von Schienenfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Schienenfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 5.
  • Aus dem Stand der Technik sind Aufkletterschutzvorrichtungen an Eisenbahnpuffern bekannt, z. B. aus der DE 10 2006 050 028 A1 , die zum Beispiel eine horizontal verlaufende Rillen- bzw. Riffelstruktur im seitlichen Bereich von Schienenfahrzeugen aufweisen, sodass diese sich beim Zusammenstoß zweier Schienenfahrzeuge miteinander verkrallen und ein Schienenfahrzeug sich nicht über das andere schieben (aufklettern) kann. In der EP 2 163 454 A1 sind solche Aufkletterschutzvorrichtungen über Führungen am Lockrahmen aufgenommen und mittels Querträgern zu einem Rahmen verbunden, so dass sie in Form einer Schublade im Crashfall durch die Struktur des auftreffenden Fahrzeugs verschiebbar sind. Verschiedene Kesselwagen bieten für den Fall des Aufkletterns bei einer Kollision eine Verstärkung der Tankwand oder sind mit zusätzlichen Barrieren vor dem Tank ausgerüstet.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, für bewegliche oder feste Tragstrukturen von Schienenfahrzeugen, insbesondere für Güter- bzw. Kesselwagen und/oder Container-Tragwagen, einen besonders wirksamen Aufkletterschutz zur Verfügung stellen zu können.
  • Die Erfindung wird, ausgehend von Aufkletterschutzvorrichtungen der eingangs genannten Art, durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 bzw. durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 5 gelöst.
  • Durch die in den abhängigen Ansprüchen genannten Maßnahmen sind vorteilhafte Ausführungen und Weiterbildungen der Erfindung möglich.
  • Die erfindungsgemäße Aufkletterschutzvorrichtung zum Verhindern des Aufkletterns bei einem Zusammenstoß ist für bewegliche und feste Tragstrukturen von Schienenfahrzeugen gedacht, also grundsätzlich für Lokomotiven bzw. Triebwagen, für Güterwagen, vor allem jedoch für Kesselwagen und/oder Container-Tragwagen, die mit einem Tank ausgestattet sind und bei denen grundsätzlich ein hohes Gefahrenpotential bei Unfällen besteht, da beispielsweise Tankladungen, insbesondere Flüssigkeiten, im Falle einer Kollision, bei der ein Schienenfahrzeug auf ein anderes aufklettert, auslaufen können. Das gleiche Gefahrenpotential besteht freilich bei sog. Druckgaswagen, mit denen Gase unter Druck bzw. Ladungsgemische aus Gas und Flüssiggas in einem Tank transportiert werden. Denn es besteht das Risiko, dass die Tankwand infolge der unmittelbaren Kollision mit dem aufkletternden Fahrzeug reißt.
  • Grundsätzlich ist es auch denkbar, die erfindungsgemäße Aufkletterschutzvorrichtung an festen Strukturen wie Prellböcken einzusetzen. Diese Tragstrukturen besitzen in der Regel im seitlichen Bereich, also in dem Bereich, in welchem die Tragstrukturen bei der Fahrt eines Wagens über die Schiene auch miteinander in Verbindung kommen können, wenigstens zwei Eisenbahnpuffer zur Aufnahme von Kräften beim Zusammenstoß mit einem Schienenfahrzeug. Werden zum Beispiel zwei Schienenfahrzeuge miteinander gekoppelt, so stoßen die Fahrzeuge in der Regel mit den Puffern gegeneinander. Beim kontrollierten Aneinanderkoppeln sind die Stöße jedoch vergleichsweise schwach, und die Puffer sind für diesen Betriebsfall dazu ausgebildet, die Stöße abzufedern, ohne dass der Puffer und insbesondere die Schienenfahrzeuge Schaden nehmen. Bei ungewollten Kollisionen im Fahrbetrieb, bei denen die Fahrzeuge weitaus höhere Geschwindigkeiten besitzen und bei einer Kollision wesentlich höhere Energien verzehrt werden müssen, sollen derartige Eisenbahnpuffer ebenfalls in der Lage sein, zumindest einen Teil dieser Energie beim Stoß zu verzehren. Die Eisenbahnpuffer können somit dafür sorgen, dass der Stoß gemildert wird und die Schäden bei den Schienenfahrzeugen und gegebenenfalls den Personen geringer ausfallen, auch wenn oftmals bei schweren Kollisionen und heftigen Stößen nicht die gesamte Energie aus dem Stoß durch die Eisenbahnpuffer aufgebraucht werden kann. Bei derart starken Kollisionen ist aber gewollt, dass zunächst der Eisenbahnpuffer Schaden nimmt, bevor weitere Schäden am Fahrzeug eintreten.
  • Vielmehr kann es bei heftigen Zusammenstößen sogar dazu kommen, dass die Energie beim Stoß so groß ist, dass sich ein Schienenfahrzeug über das andere schiebt, was generell ein besonderes Problem darstellt, da das aufkletternde Schienenfahrzeug bei einem Personenwagen somit in den Bereich gelangt, in dem sich die Insassen befinden bzw. bei einem Kesselwagen in den Bereich des Tanks, sodass die Gefahr besteht, dass aus dem Tank etwa eine Flüssigkeit ausläuft.
  • Aus diesem Grund sind erfindungsgemäß zunächst wenigstens zwei Aufkletterschutzelemente vorgesehen, die jeweils so im Bereich der Eisenbahnpuffer anbringbar sind, dass sie den jeweiligen Eisenbahnpuffer in bzw. entgegen der Fahrtrichtung wenigstens teilweise im Bereich oberhalb der Eisenbahnpuffer überragen.
  • Seitliche Aufkletterschutzmodule bieten i.d.R. den eigentlichen Schutz gegen Aufklettern. Dazu überragen sie den Puffer über seinen Einfederungsweg hinaus. Sonst wird bei einer Kollision gar keine ausreichende Überlappung der beiden Unfallgegner in Fahrzeuglängsrichtung erreicht, die aber erforderlich ist, damit in der Vertikalrichtung die gewünschte Blockadefunktion zwischen Aufkletterschutzmodul und gegnerischem Fahrzeug/Eisenbahnpuffer eintritt. Nun ist es aber andererseits erforderlich, dass im Alltagsbetrieb kein Verhaken stattfinden darf und deshalb das Aufkletterschutzmodul den regulären Einfederungsweg unter keinen Umständen blockieren darf. Daraus folgt, dass ein seitliches Aufkletterschutzmodul insbesondere dann seine beabsichtigte Funktion entwickeln kann, wenn es entweder nur einmal pro Fahrzeugende installiert wird oder in Fahrzeugquerrichtung asymmetrisch zu beiden Seiten rechts und links in Fahrtrichtung ausgeführt wird und stets gegen ein entsprechendes Aufkletterschutzmodul gekuppelt und damit konjugiert gepaart wird, oder aber wenn es den Eisenbahnpuffer weniger weit überragt als es das Ende des regulären Einfederungswegs darstellt und der Eisenbahnpuffer als sog. Crashpuffer ausgeführt ist, der bei stärkeren Kollisionen einen zusätzlichen Einfederungsweg in Form seiner Crashdeformationsfähigkeit besitzt und damit die erforderliche Annäherung zwischen den Kollisionsgegnern erlaubt.
  • Um die Wirksamkeit des Aufkletterschutzes noch steigern zu können, ist zwischen den beiden Aufkletterschutzelementen ein Schutzschildelement angeordnet, dass wenigstens einen Teil der Fläche, insbesondere vollständig die Fläche zwischen den Aufkletterschutzelementen quer zur Fahrtrichtung abdeckt. Diese Vorrichtung ist zunächst mit einem vergleichbar geringen baulichen Aufwand verbunden, da entweder eine einfache Befestigung im seitlichen Bereich der Tragstruktur ausreicht, gegebenenfalls sogar eine Befestigung an der Aufkletterschutzvorrichtung selbst denkbar ist.
  • Die Aufkletterschutzelemente dienen zunächst dazu, das Aufklettern zu verhindern, indem diese z.B. Rillen- bzw. Riffelstrukturen aufweisen, welche im Wesentlichen in horizontaler Richtung verlaufen. Insbesondere dann, wenn zwei Tragstrukturen gleicher Bauart miteinander kollidieren, können die Aufkletterschutzvorrichtungen miteinander verhaken, die an den jeweiligen Tragstrukturen angebracht sind. Damit sodann dennoch kein Aufklettern stattfinden kann, müssten die gegeneinander gedrückten Riffelstrukturen aneinander vorbei gleiten, was zumindest nicht ohne Weiteres möglich ist bzw. sehr viel Energie erfordert. Dennoch sind die Aufkletterschutzelemente nach dem Stand der Technik herkömmlicherweise vergleichsweise klein.
  • Grundsätzlich gibt es die seitlichen Aufkletterschutzmodule in verschiedenen Ansätzen: Allen gemein ist, dass sie den Puffer nach oben (optional oder/und unten) zumindest teilweise überragen. Dabei müssen sie aber nicht unbedingt eine horizontale Riffelstruktur aufweisen, damit sie sich verhaken. Mitunter handelt es sich nur um eine Ausführung mit nur einer horizontalen Ebene, da man hier davon ausgeht, dass gegenüberliegende Aufkletterschutzmodule damit ein minimales Risiko haben, sich in Fahrzeuglängsrichtung im Weg zu stehen. Es reicht ein minimaler vertikaler Höhenversatz, dass diese aneinander vorbeigleiten können. Der "Verhakungseffekt" tritt dann durch räumliche Überlappung in Fahrzeuglängsrichtung und gegenständliche Überdeckung und damit Blockade in vertikaler Richtung nach möglichst geringer Vertikaler Bewegung statt. Derlei ausgeführte Aufkletterschutzmodule weisen dann auch in Längsrichtung keine kontrollierte Nachgiebigkeit auf, sondern sind vielmehr überaus steif und penetrieren damit ggf. den Kollisionsgegner.
  • Zudem ist die Wirksamkeit der Aufkletterschutzelemente nicht immer präzise vorhersagbar, insbesondere dann, wenn zwei Tragstrukturen unterschiedlicher Bauart kollidieren, die unterschiedliche Aufkletternschutzelemente aufweisen oder von denen eine Tragstruktur zum Beispiel nicht mit Aufkletterschutzelementen ausgestattet ist.
  • Gerade im Fall von Kesselwagen werden daher oft auf dem Schienenfahrzeug unmittelbar vor dem Tank zusätzliche Barrieren errichtet oder es wird die Tankwand selbst noch einmal verstärkt.
  • Erfindungsgemäß wird durch das zusätzliche Schutzschildelement zwischen den beiden Aufkletterschutzelementen ermöglicht, dass das kollidierende Schienenfahrzeug bzw. dessen Tragstruktur vorzeitig abgefangen werden kann, bevor das eigentliche Aufklettern erfolgt. Das erfindungsgemäße Schutzschildelement bildet eine zusätzliche Barriere, da das Schienenfahrzeug im seitlichen Bereich voran mit der Tragstruktur dieses Schutzschildelement durchbrechen bzw. überwinden müsste. Es bietet daher grundsätzlich bereits einen Vorteil gegenüber einer Tankwandverstärkung bzw. gegenüber einer auf dem Schienenfahrzeug angebrachten Barriere, da diese erst ihre Wirksamkeit entfalten kann, wenn das Schienenfahrzeug bereits zumindest teilweise aufgeklettert ist.
  • Darüber hinaus bietet sie gegenüber Tankwandverstärkungen und insbesondere gegenüber zusätzlichen Barrieren auf dem Schienenfahrzeug einen entscheidenden Platzvorteil, da dieser Bereich in der Regel dazu genutzt werden kann oder soll, dass Personen bei der Arbeit mit dem Schienenfahrzeug diesen Bereich betreten können oder müssen.
  • Zudem kann mit der erfindungsgemäßen Aufkletterschutzvorrichtung das technische Vorurteil überwunden werden, dass im seitlichen Bereich zwischen den Eisenbahnpuffern per se jeglicher, zur Verfügung stehender Platz freizuhalten ist. Beim nicht vollautomatisierten Kuppeln von Schienenfahrzeugen muss regelmäßig eine Person zwischen den jeweiligen Tragstrukturen der Schienenfahrzeuge stehen, um den Kupplungsvorgang zu überwachen bzw. zu steuern. Zur Verfügung stehen hierzu zwischen den Tragstrukturen im Bereich der sich berührenden Fahrzeug-Enden die beiden Teilräume zwischen dem jeweiligen Eisenbahnpuffer und der Kupplung, die in der Regel in der Mitte der Tragstruktur angebracht ist. Aus Sicherheitsgründen ist dieser Raum (der sog. "Berner Raum") folglich freizuhalten, damit die dort befindliche Person beim Kuppeln der Fahrzeuge nicht eingequetscht wird. In Schienenrichtung beträgt der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vollständig eingedrückten Puffer (das heißt bis zu dem Punkt eingedrückt, an dem der Puffer den Stoß beim Kuppeln höchstens noch elastisch abfedern kann) etwa 30 cm. Es ist also möglich, in diesem Bereich gegebenenfalls auch über die gesamte Breite der Tragstruktur eine zusätzliche Struktur wie ein Schutzschildelement anzubringen, ohne den Berner Raum damit zu verletzen und die Sicherheit von Personen zu gefährden.
  • Wird der Berner Raum beim automatisierten Kuppeln nicht benötigt, können entsprechende Strukturen, wie das erfindungsgemäße Schutzschildelement, ohnehin angebracht werden.
  • Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann in bevorzugter Weise das Schutzschildelement eine eigene Befestigungsvorrichtung zur Befestigung am Schienenfahrzeug aufweisen. Hierdurch kann eine von der Befestigung des Aufkletterschutzes unabhängige Befestigung erhalten werden, insbesondere, wenn im Falle einer Kollision die Stoßenergie so groß ist, dass der Eisenbahnpuffer und/oder die Tragstruktur beschädigt bzw. zerstört wird/werden. Darüber hinaus kann auch eine verbesserte Abstützung erzielt werden, da zur Befestigung des Schutzschildelementes (je nach Bauart der Tragstruktur) gegebenenfalls die gesamte Breite der Tragstruktur oder zumindest ein großer Teil davon zur Verfügung steht.
  • Es kann auch für wenigstens zwei oder alle drei Bauteile, nämlich erstens den Eisenbahnpuffer, zweitens das Aufkletterschutzelement und drittens das Schutzschildelement jeweils eine gemeinsame Befestigungsvorrichtung zur Befestigung an der Tragstruktur vorgesehen sein, sodass die Aufkletterschutzvorrichtung ein kompaktes Bauteil ausbildet.
  • Grundsätzlich ist es auch denkbar, das Schutzschildelement auf der Oberseite des Schienenfahrzeugs gegebenenfalls zusätzlich abzustützen. Diese Maßnahme kann dann vorgesehen werden, wenn auf dem Schienenfahrzeug ausreichend Platz vorhanden ist, um eine solche Abstützung vorzunehmen. Im Grunde genügt es in vielen Fällen, wenn die Abstützung lediglich im Randbereich des Schienenfahrzeugs auf dessen Oberfläche erfolgt. Da die Kräfte beim Aufklettern zusätzlich eine Komponente in vertikaler Richtung besitzen, kann gegebenenfalls ein Schutzschildelement somit noch besser und wirkungsvoller abgestützt werden.
  • Das Schutzschildelement kann je nach Ausführungsform der Erfindung verschieden ausgebildet sein. Grundsätzlich kann es sich um eine geschlossene Wand handeln, die ein hohes Maß an Stabilität besitzen kann und auch ein hohes Maß an Abschirmung, gerade auch gegenüber heraustretenden Einzelteilen bei einer Kollision, bietet. Stattdessen kann grundsätzlich aber auch ein Gitter oder sogar ein Netz verwendet werden, welches je nach Stärke der Gitterstäbe einen Gewichtsvorteil mit sich bringen kann. Statt einem Gitter können grundsätzlich auch Stangen vorgesehen sein. Sind die Gitterstäbe oder die Stangen zu dünn gewählt, kann sich dies grundsätzlich nicht nur negativ auf die Stabilität auswirken, sondern es kann auch schwierig sein, eine solche Struktur stabil zu befestigen. Gleiche Befestigungsschwierigkeiten können bei einem Netz auftreten, das dafür allerdings auch in der Regel sehr leicht ist. Sind die Stangen bzw. Stäbe jedoch vergleichsweise dick bzw. sogar noch massiv ausgebildet, können diese hohe Biegemomente aufweisen und auch somit einen hervorragenden Schutz gegen das Aufklettern bieten.
  • Es ist auch möglich, dass das Schutzschildelement ausgebildet ist, als Gitter und/oder Netz und/oder wenigstens zwei parallel angeordnete Stangen und/oder wenigstens teilweise, insbesondere vollständig geschlossene Wand.
  • Um die Wirksamkeit, Stabilität und Widerstandsfähigkeit noch einmal erhöhen zu können, kann das Schutzschildelement einen gekröpften Abschnitt aufweisen, der insbesondere vom Schienenfahrzeug und/oder der Tragstruktur, an welcher die Aufkletterschutzvorrichtung befestigbar ist, weg geneigt ist bzw. stoßseitig geneigt ist. Da ein solcher gekröpfter Abschnitt noch einmal zur Stoßseite hin geneigt ist, ist es bei einem aufkletternden Fahrzeug noch einmal schwieriger, dieses
  • Hindernis entsprechend zu überwinden. Das aufkletternde Fahrzeug kann somit vorzeitig und wirksam abgefangen werden.
  • Im Übrigen kann bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung auch das Schutzschildelement eine Kralle aufweisen, die insbesondere am gekröpften Abschnitt angebracht sein kann, und welche vorzugsweise mit einer Riffelstruktur ausgestattet ist. Durch die Riffelstruktur wird noch einmal zusätzlich der Vorteil geboten, dass diese in der Regel horizontale Struktur überwunden werden muss. Zudem ist regelmäßig die entsprechende Kralle noch einmal mehr stoßseitig geneigt, sodass ein noch stärkeres mechanisches Hindernis zur Verfügung gestellt wird. Die Wirksamkeit und Sicherheit können somit verbessert werden.
  • Die Kralle kann zum Beispiel durch Umbiegen, Umbördeln oder Abkanten des entsprechenden Bereichs des Schutzschildelements gefertigt werden, vorteilhafterweise also durch kostengünstige Standardverfahren der Metallbearbeitung.
  • Wie bereits dargestellt, kann das Schutzschildelement grundsätzlich auch an wenigstens einem der Aufkletterschutzelemente befestigt sein. Hierdurch kann eine zusätzliche Flexibilität beim Befestigen am Fahrzeug erreicht werden, da keine zusätzlichen Befestigungsstrukturen für das Schutzschildelement notwendig sind. Es ist aber auch denkbar, dass das Schutzschildelement zusätzlich oder ausschließlich daran befestigt ist.
  • Dementsprechend zeichnet sich ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, insbesondere ein Güterwagen beziehungsweise Kesselwagen dadurch aus, dass eine Aufkletterschutzvorrichtung gemäß der Erfindung bzw. gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen ist, welche am Kopfstück des Schienenfahrzeug angebracht ist, wobei im seitlichen Bereich wenigstens zwei Eisenbahnpuffer zur Aufnahme von Kräften bei einem Zusammenstoß vorhanden sind und wenigstens zwei Aufkletterschutzelemente jeweils so im Bereich der Eisenbahnpuffer angebracht sind, dass sie den jeweiligen Eisenbahnpuffer in bzw. entgegen der Fahrtrichtung wenigstens teilweise überragen. Mit einem derartigen Schienenfahrzeug können die zuvor genannten Vorteile erreicht werden.
  • Eine besondere Verwendung kommt gerade im Zusammenhang mit einem Kesselwagen in Betracht. Sollte der Inhalt des Tanks des Kesselwagens ein besonderes Gefahrenpotential bieten, so können gegebenenfalls auch herkömmliche Sicherheitsmaßnahmen wie eine Verstärkung der Tankwand oder eine zusätzliche Barriere noch hinzugefügt werden. Die erfindungsgemäße Aufkletterschutzvorrichtung benötigt nämlich grundsätzlich vorteilhafterweise nicht den für diese Zwecke erforderlichen Raum. In gleicher Weise ist ein Einsatz bei Container-Tragwagen möglich.
  • Darüber hinaus bzw. zusätzlich kann das Schutzschildelement an der Kopfseite des Schienenfahrzeugs grundsätzlich auch auf dem Schienenfahrzeug abgestützt sein, um im Kollisionsfall eine verbesserte mechanische Stabilität zu erhalten.
    • Ausführungsbeispiele
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachstehend unter Angabe weiterer Einzelheiten und Vorteile näher erläutert. Im Einzelnen zeigen:
    • Fig. 1-4:
    verschiedene Aufkletterschutzvorrichtungen gemäß der Erfindung (gesehen in Fahrtrichtung),
    Fig. 5
    eine Seitenansicht eine Aufkletterschutzvorrichtung gemäß der Erfindung mit gekröpftem Abschnitt und Kralle, sowie
    Fig. 6:
    eine Darstellung des Berner Raumes bei einem Schienenfahrzeug.
  • Die Figuren 1-4 zeigen verschiedene Ausführungsformen von Aufkletterschutzvorrichtungen gemäß der Erfindung.
  • Figur 1 zeigt eine Aufkletterschutzvorrichtung 1 mit einem Schutzschildelement 2, das zwischen zwei Eisenbahnpuffern 3, 4 sowie deren jeweiligen Aufkletterschutzelementen 5, 6 angeordnet ist. Das Schutzschildelement 2 umfasst ein Schild 7 und einen gekröpften Abschnitt 8. Des Schild 7 ist stoßseitig (in Fig. 1 gegen die Zeichenebene, mit dem oberen Rand zum Betrachter hin) geneigt, noch stärker geneigt ist aber der gekröpfte Abschnitt 8. Schild 7 und gekröpfter Abschnitt 8, also das gesamte Schutzschildelement 2, sind als durchgängige Fläche ausgebildet.
  • Figur 2 zeigt eine ähnliche Anordnung mit einer Aufkletterschutzvorrichtung 11, bei der das Schutzschildelement 12 ebenfalls zwischen den Puffern 3, 4 und den Aufkletterschutzelementen 5, 6 angeordnet ist. Ferner umfasst das Schutzschildelement 12 ebenfalls ein Schild 17 und einen gekröpften Abschnitt 18, wobei der gekröpfte Abschnitt 18 und das Schild 17 nicht als durchgehende Fläche ausgebildet sind, sondern aus horizontal verlaufenden Stangen bestehen.
  • Die Aufkletterschutzvorrichtung 21 umfasst ein Schutzschildelement 22 mit einem Schild 27 und einen gekröpften Abschnitt 28, ebenfalls wie es in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist, wobei Schild 27 und gekröpfter Abschnitt 28 jedoch als Gitterstruktur ausgebildet sind.
  • Eine besondere Ausführungsform ist in Figur 4 dargestellt, bei der die Aufkletterschutzvorrichtung 31 ein Schutzschildelement 32 aufweist, das sich ebenfalls zwischen den Eisenbahnpuffern 3, 4 sowie den Aufkletterschutzelementen 5, 6 befindet. Das Schild 37 ist vollständig zwischen den Aufkletterschutzelementen 5, 6 angeordnet. Der gekröpfte Abschnitt 38 ragt zudem jedoch zusätzlich noch in horizontaler Richtung über die Aufkletterschutzelemente 5, 6 hinaus, sodass eine Tragstruktur im Grunde über die gesamte Breite durch die Aufkletterschutzvorrichtung 31 abgedeckt werden kann und z.B. den Tank eines Kesselwagens abschirmt.
  • In Figur 5 ist schematisch in Seitenansicht dargestellt, wie die einzelnen Abschnitte einer Aufkletterschutzvorrichtung 1 stoßseitig geneigt sind, während der gekröpfte Abschnitt 8 noch stärker stoßseitig geneigt ist. An diesem gekröpften Abschnitt 8 schließt sich wiederum eine Kralle 9 an, welche mit horizontal verlaufenden Rillenstrukturen ausgestattet ist.
  • In Figur 6 wiederum ist ein Schienenfahrzeug 40 dargestellt, dass eine Tragstruktur 41 besitzt, an der im seitlichen Bereich zwei Puffer 43, 44 angeordnet sind, der Berner Raum wiederum wird durch die geometrische Vorgabe begrenzt, wie weit die Stößel 45, 46 der Puffer 43, 44 eingedrückt werden können. Zudem muss ein gewisser Abstand von der Tragstruktur 41 vorgegeben sein. Die Höhe des Berner Raums wird in der Regel mit ca. 2 m angenommen. Somit ist der Berner Raum B in Draufsicht gestrichelt dargestellt und besteht aus zwei Teilräumen rechts und links der Kupplung 47, in denen sich eine Person beim Ankoppeln aufhalten kann.
  • Allen Ausführungsbeispielen und Weiterbildungen der Erfindung ist gemeinsam, dass zwischen den beiden Aufkletterschutzelementen ein Schutzschildelement angeordnet ist das wenigstens einen Teil der Fläche zwischen den auf Kletterschutzelementen quer zur Fahrtrichtung abdeckt.
    • Bezugszeichen:
    • 1
    Aufkletterschutzvorrichtung
    2
    Schutzschildelement
    3, 4
    Eisenbahnpuffer
    5, 6
    Aufkletterschutzelemente
    7
    Schild
    8
    gekröpfter Abschnitt
    9
    Kralle
    11
    Aufkletterschutzvorrichtung
    12
    Schutzschildelement
    17
    Schild
    18
    gekröpfter Abschnitt
    21
    Aufkletterschutzvorrichtung
    22
    Schutzschildelement
    27
    Schild
    28
    gekröpfter Abschnitt
    31
    Aufkletterschutzvorrichtung
    32
    Schutzschildelement
    37
    Schild
    38
    gekröpfter Abschnitt
    40
    Schienenfahrzeug
    41
    Tragstruktur
    43, 44
    Puffer
    45, 46
    Stößel
    47
    Kupplung
    B
    Berner Raum

Claims (7)

  1. Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) zum Verhindern des Aufkletterns bei einem Zusammenstoß für bewegliche oder feste Tragstrukturen (41) von Schienenfahrzeugen (40), insbesondere für Güterwagen, Kesselwagen oder Container-Tragwagen, welche im seitlichen Bereich wenigstens zwei Eisenbahnpuffer (3, 4, 43, 44) zur Aufnahme von Kräften beim Zusammenstoß mit einem Schienenfahrzeug aufweisen, wobei wenigstens zwei Aufkletterschutzelemente (5, 6) vorgesehen sind, die jeweils so im Bereich der Eisenbahnpuffer (3, 4, 43, 44) anbringbar sind, dass sie den jeweiligen Eisenbahnpuffer in oder entgegen der Fahrtrichtung im Bereich oberhalb der Eisenbahnpuffer wenigstens teilweise überragen, wobei zwischen den beiden Aufkletterschutzelementen (5, 6) ein Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) angeordnet ist, das wenigstens einen Teil der Fläche, insbesondere vollständig die Fläche zwischen den Aufkletterschutzelementen (5, 6) quer zur Fahrtrichtung abdeckt, dadurch gekennzeichnet,
    - dass das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) einen gekröpften Abschnitt (8, 18, 28, 38) aufweist, der im montierten Zustand von der Tragstruktur (41), an welcher die Aufkletterschutzvorrichtung befestigbar ist, weg geneigt ist und
    - dass das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) eine Kralle (9) aufweist, die am gekröpften Abschnitt (8, 18, 28, 38) angebracht ist, welche eine Riffelstruktur aufweist und/oder umgebogen und/oder umgebördelt und/oder umgekantet ist.
  2. Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) eine eigene Befestigungsvorrichtung zur Befestigung am Schienenfahrzeug aufweist.
  3. Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) ausgebildet ist, als:
    • Gitter oder
    • Netz oder
    • wenigstens zwei parallel angeordnete Stangen oder
    • wenigstens teilweise, insbesondere vollständig geschlossene Wand.
  4. Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) an wenigstens einem der, insbesondere an den Aufkletterschutzelementen (5, 6) befestigt ist und/oder über eine gemeinsame Befestigungsvorrichtung wenigstens eines der Eisenbahnpuffer und/oder der Aufkletterschutzelemente (5, 6) .
  5. Schienenfahrzeug (40), insbesondere Güterwagen und/oder Kesselwagen und/oder Container-Tragwagen, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) nach einem der vorgenannten Ansprüche vorgesehen ist, welche am Kopfstück des Schienenfahrzeugs (40) angebracht ist, wobei im seitlichen Bereich wenigstens zwei Eisenbahnpuffer (3, 4, 43, 44) zur Aufnahme von Kräften beim Zusammenstoß mit einem Schienenfahrzeug vorhanden sind und die wenigstens zwei Aufkletterschutzelemente (5, 6) jeweils so im Bereich der Eisenbahnpuffer angebracht sind, dass sie den jeweiligen Eisenbahnpuffer in und/oder entgegen der Fahrtrichtung im Bereich oberhalb der Eisenbahnpuffer wenigstens teilweise überragen.
  6. Schienenfahrzeug (40) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass es als Kesselwagen und/oder Container-Tragwagen ausgebildet ist und die Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31), insbesondere das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32), als mechanische Barriere zum Schutz des Kessels vor Stößen bei einer Kollision mit einem Schienenfahrzeug ausgebildet ist.
  7. Schienenfahrzeug (40) nach Anspruch 5 oder 6 , dadurch gekennzeichnet, dass die Aufkletterschutzvorrichtung (1, 11, 21 ,31) und/oder das Schutzschildelement (2, 12, 22, 32) an der Kopfseite des Schienenfahrzeugs und/oder auf dem Schienenfahrzeug angebracht und/oder abgestützt ist/sind.
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